Admin

Откуда берутся сверхурочные

Рациональное использование рабочего времени локомотивных бригад постоянно находится под жестким контролем руководства ОАО «РЖД» и Роспрофжела. Эта тема практически не сходит с повестки дня совещаний самого различного уровня. Однако многочисленные проверки на местах выявляют очередные нарушения. Что же мешает навести должный порядок в организации работы машинистов и помощников?

На этот и другие вопросы специальный корреспондент журнала В.А. Ермишин попросил ответить начальника отдела Департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Н.И. КАПУСТИНА, многие годы занимающегося планированием работы локомотивных бригад.

— Николай Иванович, к так называемым порочным сверхурочным можно относиться по-разному. Одних руководителей обвиняют в бесконтрольности за организацией работы локомотивных бригад, а других оправдывают складывающейся ситуацией в перевозочном процессе. Вы-то в чем видите «корень зла»? Другими словами, какие факторы особенно негативно сказываются на работе машинистов и помощников?

— Возможно, не очень удобно оперировать цифрами и фактами прошлого года, но я обращусь к ним по нескольким причинам. Прежде всего, тогда не было экономического кризиса и резкого спада объемов перевозок. Работали все в одинаковых условиях, если не считать специфику той или иной дороги. Год хотя и завершился некоторым снижением сверхурочных, однако их количество чуть-чуть не дотянуло до 10 миллионов часов. Согласитесь, цифра внушительная.

А вот как распре-делились сверхурочные. До 7,5 миллионов часов возросли следования локомотивных бригад пассажирами, около 2 миллионов — отдых в пунктах оборота, простой превысил 1,8 миллиона часов. Наихудшее положение было отмечено на Забайкальской, Восточно-Сибирской, Красноярской, Куйбышевской, Горьковской, Приволжской дорогах.

Существенное влияние на организацию работы локомотивных бригад оказали неудовлетворительное выполнение директивного плана-графика ремонта инфраструктуры и низкий уровень планирования поездов в период предоставления «окон». В несколько раз увеличились отказы технических средств инфраструктуры и подвижного состава. Фактическое количество предупреждений значительно превышает установленный норматив. Оставляет желать лучшего и планирование локомотивных бригад в наряд.

— Что, на ваш взгляд, необходимо для изменения ситуации?

— Собственно, здесь не требуется что-то изобретать. Очень важно соблюдать технологическую дисциплину, гарантирующую четкое взаимодействие дорог, дирекций, дочерних обществ и всех линейных подразделений в выполнении бюджетных заданий Компании. Если помните, еще в феврале прошлого года был утвержден директивный план-график проведения ремонтно-путевых мероприятий. В протоколе ОАО «РЖД» от 28.02.2008 № ВЛ-24пр были предусмотрены три этапа работ на объектах инфраструктуры. Приоритетный характер придавался работам на главных направлениях Свердловской, Западно-Сибирской, Южно-Уральской дорог, запланированный с учетом оптимального совмещения «окон» и беспрепятственного пропуска вагонопотоков.

Однако уже в апреле руководители допустили ничем не обоснованные отступления от директивного плана. Так, 12 апреля раньше установленных графиком сроков и без должной подготовки на Южно-Уральской стали предоставлять «окна» на ряде перегонов грузонапряженного направления Исилькуль — Челябинск, что уже на следующий день привело к остановке поез-допотоков. Грубое нарушение допустила Московская дорога, одновременно закрывшая ряд перегонов линии Москва — Черус-ти. Неудовлетворительно подготовились к «окнам» также на Горьковской, Октябрьской, Приволжской, Северной, Куйбышевской и Свердловской дорогах

Предоставленные «окна» не сопровождались реализацией продуманных вариантных графиков пропуска вагонопотоков, не отличались высоким уровнем выработки и качеством результатов работ, обеспечивающих выход после «окна» на установленные скорости. Перегоны открывались для движения со скоростью менее 60 километров в час. Наибольшие потери из-за проведения «окон» допустили на Московской и Южно-Уральской дорогах, где выявилось массовое «бросание» поездов.

Неудовлетворительная ситуация с использованием локомотивных бригад допущена во II квартале 2008 г., когда по стыковому пункту Черусти ежесуточно во встречном направлении следовали пассажиром по 5 — 6 локомотивных бригад. Основные причины — повторный отдых в пункте оборота, отработанные подряд две ночи. Значительные потери рабочего времени на Московской дороге образовались в результате превышений нормы времени на поездку.

С 5 мая по 1 июля Свердловская дорога работала над реализацией программы второго этапа, в основном на перегонах главных направлений. При этом выполнение программы осложнялось выделением «окон» для продолжения отделочных работ по фронтам ремонта первого этапа.

Всего в то время было предоставлено более 89 тысяч «окон», однако добиться своевременной сдачи отремонтированных километров пути и выхода на установленные скорости движения поездов не смогли На закрытых перегонах устанавливались скорости 60, а порой и 40 километров в час. При этом укладка плетей и другие отделочные работы проводились в «окна», предоставляемые сверх директивного графика. А ведь каждое неплановое «окно» вызывало замедление в пропуске вагонопотоков. Отставание в выполнении ремонтного графика выявлено также на Московской, Куйбышевской, Горьковской, Приволжской, Забайкальской, Северо-Кавказской и Дальневосточной дорогах.

— А как сказываются отказы технических средств на использовании рабочего времени локомотивных бригад?

— По данным системы КАСАНТ, в прошлом году допущено более 63 тысяч таких случаев, большинство из них повлияло на задержки поездов. Общее количество составило 126 тысяч. Кстати, выбитые из графика пассажирские и пригородные поезда дополнительно влияют на задержки грузовых составов, которые никто почему-то не учитывает, а для ввода их в расписание ставятся под обгон. В итоге мы потеряли только учтенных 66,5 тысяч часов непроизводительных потерь рабочего времени локомотивных бригад.

Количество отцепок тягового подвижного состава из-за неисправностей составило более 76 тысяч, а это 97 тысяч часов непроизводительных потерь рабочего времени локомотивных бригад. А ведь каждый отказ в работе технического средства негативно отражается на качестве их труда и отдыха. Кроме того, отказы технических средств приводят к снижению участковой скорости, замедлению оборота вагонов, завышению эксплуатируемого парка локомотивов. Регулярный уход в отпуск членов локомотивных бригад повышает качество их труда, например, отдохнув на Куршской косе kosa-info.ru, они с новыми силами, отдохнувшие, приступают к работе.

Особенно настораживает завышение времени оборота локомотивных бригад из-за увеличения пробежных норм на участках обслуживания. Этому способствует неуменьшающееся количество и протяженность участков с ограничением скоростей движения грузовых поездов с включенными порожними вагонами. Несмотря на масштабные инвестиции в ремонт пути, Компания не получила отдачи. На отремонтированных участках не отменены ранее введенные предупреждения об ограничениях скоростей.

В приказах начальников дорог об установлении скоростей движения для грузовых поездов почти треть участков по протяженности имеет ограничения от 15 до 60 километров в час. На целом ряде участков и станций для грузовых поездов с порожними вагонами установлены скорости движения на 10 — 20 километров ниже, чем для груженых составов. Протяженность таких участков достигает почти 19 тысяч километров.

Кроме потерь в качественных показателях (технической, участковой скорости, производительности локомотива, среднесуточного пробега), мы теряем драгоценное рабочее время локомотивных бригад из-за невыдержки перегонных времен хода, предупреждений по ограничению скорости движения поездов, не заложенных нормативным графиком.

Использование локомотивных бригад, отработавших две ночи подряд, автоматически приводит к их возврату из пункта оборота пассажиром. В службах локомотивного хозяйства нет разделения в организации труда и отдыха локомотивных бригад по видам движения (грузовое, пассажирское, маневровое, хозяйственное, пригородное), что не позволяет оценить эффективность принимаемых мер по сокращению непроизводительных потерь в организации труда и отдыха.

— Вы основательно прошлись по путейцам и локомотивщикам, но в перевозочном процессе участвуют и представители других смежных служб...

— Разумеется, проблему использования локомотивных бригад необходимо рассматривать комплексно. Начну с того, что график пассажирских поездов планируется не как нам выгодно, а как удобно клиентам. Это ведет к непарности по периодам суток грузовых поездов, и мы просто вынуждены закладывать проследования локомотивных бригад пассажирами. Конъюнктура рынка требует поступать, опять же, не как удобно локомотивным бригадам, а как это необходимо грузоотправителю.

Данные условия порождают неравномерную погрузку, в том числе по времени суток, недели, месяца. Порою в депо недостает потребного контингента локомотивных бригад, на станциях — осмотрщиков вагонов. Планирование локомотивных бригад в наряд не на выделенные нитки отправления готовых поездов со станции, а с временными сдвигами от 30 минут до часа и более, приводит к отправлению грузовых поездов не по графику. Так, в прошлом году было отправлено с опозданием более 25 тысяч грузовых поездов. Это время работы 55 локомотивных бригад в месяц.

— У вас есть конкретные предложения по рациональному использованию рабочего времени локомотивных бригад?

— Я бы мог и не вызывать огонь на себя, но вынужден констатировать: руководителей дорог, на которых допущено наихудшее положение в использовании рабочего времени локомотивных бригад, вызывали на разбор в ОАО «РЖД» для дачи объяснений. Однако, судя по итоговым показателям, надлежащих мер они так и не приняли.

Приходится нередко слышать, что часы сверхурочной работы, в основном, снижены за счет роста контингента локомотивных бригад, в том числе из-за падения объема перевозок. Отчасти это так, но есть и другой момент. Движенцами были разработаны технология и программное обеспечение по автоматизированному анализу потерь поездо-часов при пропуске грузовых поездов по основным направлениям, которые позволяют в оперативном порядке на селекторных совещаниях спросить с руководителей дорог о причинах невыполнения установленных нормативов.

Нами продолжена работа по дальнейшему увеличению протяженности плеч обслуживания, которые на сегодняшний день составляют более 350 километров. От сокращения стоянок для смены локомотивных бригад экономический эффект составил более 30 тысяч часов.
К сожалению, наши рекомендации по ликвидации блок-уча-стков на дорогах не услышаны. А ведь это тоже экономия рабочего времени локомотивных бригад, особенно в самый ответственный момент, когда пропускные способности некоторых участков на пределе. Любой, даже очень незначительный сбой в движении может привести к неоправданным эксплуатационным потерям, особенно в использовании локомотивных бригад.

Вполне оправдывает себя вождение тяжеловесных и соединенных поездов. Разработана технология по организации обращения грузовых поездов весом 9000 тонн с использованием системы СУТП на полигоне Алтайская — Исилькуль —Колчедан — Сидельниково — Дружинино — Вековка — Бекасово. Хорошо зарекомендовала себя технология периодичности ТО-2 электровозов после пробега от 2300 до 3100 километров, вместо временного интервала 72 часа. В течение прошлого года количество локомотивов, зашедших на территорию депо, снизилось на 23,3 процента, на ПТО/1 — на 26 5 процента. Это позволило высвободить более 300 локомотивных бригад.

— Если можно, коротко о принимаемых мерах в текущем году...

—Для обеспечения стабильной работы, особенно в период ремонтно-путевых мероприятий и летних пассажирских перевозок, необходимо полностью реализовать все что намечено в «Целевых задачах по сокращению эксплуатационных расходов и повышению доходности перевозочной деятельности ОАО «РЖД» на 2009 год». В этом плане потребуются своевременное и качественное оздоровление инфраструктуры, а также отмена хотя бы на 30 процентов протяженности участков с ограничением скоростей. Экономический эффект может составить 1,2 миллиарда рублей в год, а высвобождение персонала—до 1,5 тысяч работников локомотивных бригад.

Что касается более подробного анализа рабочего времени и отдыха локомотивных бригад, нужны программные средства формирования и выдачи единых отчетных данных о их численности, дислокации, использовании труда. Для этого потребуется обеспечить автоматизированный учет и разделение данных по конкретным видам движения.

Следует рассматривать самовольные и не согласованные решения по организации «окон» на грузонапряженных участках как серьезнейшее нарушение корпоративной дисциплины, наносящее ущерб Компании. Нужно принять реальные меры по снижению количества отказов технических средств, качественному ремонту и техническому обслуживанию локомотивов на ПТОЛ. Обеспечить также смену локомотивных бригад под транзитными поездами на станционных путях, принимая все меры к исключению их необоснованных заходов в депо на ремонт. Необходимо запретить отвлечение локомотивных бригад на работы, не связанные с их основной деятельностью.

Нужно в дальнейшем продолжить организацию работы локомотивных бригад по системе накладных плеч. Требуется более качественное использование грузовых тепловозов в хозяйственном движении. При этом необходимо ужесточить контроль за локомотивами в депо, исключив их необоснованный горячий простой в ночное время, выходные и праздничные дни.

Ни в коем случае нельзя допускать постановку в наряд локомотивных бригад, отработавших в ночное время. Это всегда чревато тяжелыми последствиями. Кстати, ничто не мешает организовать ремонт неисправных локомотивов по месту возникновения и обнаружения неисправности.

Руководителям дорог и служб следует сосредоточить свое внимание на устранение неравномерности погрузки в течение месяца, при этом не допускать пиковых периодов, дестабилизирующих эксплуатационную работу. В хозяйственном движении лучше организовать турную езду локомотивных бригад. Задача всех руководителей депо — обеспечить равномерную регулировку рабочего времени и времени домашнего отдыха на основе ведения по каждому машинисту и помощнику учета фактически отработанных часов.

— Спасибо, Николай Иванович, за интересную и содержательную беседу.

— Мне остается добавить, что движенцы и локомотивщики всегда действовали сообща и находили взаимопонимание. Этого принципа нужно неуклонно придерживаться в нашей работе. Только так мы достигнем желаемых результатов.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin