Admin

Преодолеть инертность - дело всех и каждого

В середине апреля текущего года на базе депо Рузаевка Куйбышевской магистрали прошло региональное совещание, в работе которого приняли участие заместители начальников и ревизоры служб локомотивного хозяйства дорог, машинисты-инструкторы, техники-рас-шифровщики скоростемерных лент, разработчики приборов безопасности.

Его участники детально обсудили ситуацию с обеспечением безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве, заслушали предложения о снижении аварийности и случаев брака в работе- Было также рассмотрено «Положение об отделении расшифровки лент скоростемеров, модулей памяти и кассет регистрации локомотивов, специального самоходного и моторвагонного подвижного состава» и сформулированы основные задачи в обеспечении безопасности движения поездов.

С основным докладом перед собравшимися выступил заместитель начальника Департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» М.Н. КРОХИН

Положение с обеспечением безопасности движения на сети дорог, отметил докладчик, остается неудовлетворительным. В течение 2008 г. были допущены 21 проезд запрещающих сигналов, 8 столкновений при производстве маневров, 19 сходов подвижного состава, 23 обрыва автосцепок. Одна из основных причин всех случаев — так называемый человеческий фактор. Это происходит потому, что руководители служб, локомотивных отделов и линейных предприятий не принимают решительных мер по устранению выявляемых недостатков, допускают серьезные просчеты в организации профилактики нарушений, ослабили контроль за работой бригад на линии.

В период реформирования отрасли необходимо изменить программу технического обучения локомотивных бригад. Приоритетными в ней должны стать такие, как управление автотормозами поезда в различных условиях эксплуатационной обстановки, грамотные действия машинистов и помощников в нестандартных ситуациях, многое другое.

Докладчик коротко остановился на организации подготовки машинистов к работе в одно лицо. Опыт ряда дорог заслуживает самого пристального внимания. Его необходимо постоянно обобщать и распространять на всю сеть. Например, неплохих результатов в этом плане достигли на Северной, Московской и Октябрьской магистралях. Важную роль играют определенные требования как к подбору кандидатов для вождения пассажирских поездов в одно лицо, так и к техническому состоянию локомотивов.

Однако до сих пор серьезным препятствием для дальнейшего внедрения нового метода обслуживания локомотивов является жесткий медицинский отбор. Явно завышенные требования приказа Минздравсоцразвития от 19.12.2005 № 796 к здоровью машинистов не учитывают уровень технического состояния новых серий локомотивов, оснащенных современными приборами безопасности.

Кроме подбора кандидатов в машинисты для вождения таких поездов, необходимо решить ряд вопросов, одним из которых является обязательное применение универсальной системы автоматизированного ведения пассажирского поезда (УСАВП), что позволяет снизить загруженность машиниста, обеспечивает запас времени реагирования на изменяющуюся поездную обстановку и принятие правильного решения.

В заключение своего выступления М.Н. Крохин коротко остановился на вопросах реформирования отрасли, организации аботы командно-инструкторского состава, оснащения локомотивного парка приборами, позволяющими обеспечивать безопасность движения поездов.

Далее работа сетевого совещания была организована по фщ секциям для руководителей служб и депо, машинистов-инструкторов и техников-расшифровщиков. Представители дорог обменялись опытом, рассмотрели ряд актуальных вопросов по мерам, направленным на повышение безопасности движения поездов и технической грамотности машинистов-инструкторов, членов локомотивных бригад, организацию работы с информационно-программным обеспечением.

В ходе обсуждения было отмечено, что основой планирования ежемесячной работы любого руководителя являются его личные нормативы, в которых отражены вопросы обеспечения безопасности движения поездов и улучшения технического состояния локомотивов. На всех дорогах должен быть установлен жесткий контроль за их выполнением. При этом необходимо учитывать соблюдение графика или плана работы, внесение корректировок, их согласование, полноту и реальность выполнения, составление отчетной документации. Самым главным критерием соблюдения нормативов является не просто факт их выполнения, а качество работы. В связи с этим необходимо организовать обучение руководителей всех рангов, как поступили на Северо-Кавказской дороге — в специально созданном центре после прохождения курса руководители сдают индивидуальные зачеты.

В процессе создания дирекций тяги и ремонта требуется пересмотреть существующие личные нормативы командного состава всех уровней, которые были разработаны и утверждены в 2004 г. Основой обеспечения безопасности движения является выполнение своих должностных обязанностей заместителями начальников депо по эксплуатации и машинистами-инструкторами. К сожалению, сегодня при выездах командно-инструкторского состава на линию отсутствует конечный результат. Замечания по работе локомотивных бригад носят формальный характер, серьезные нарушения зачастую не выявляют или скрывают, профилактика по ним не проводится. Тогда зачем вообще тратить время на пустые отчеты?

В отдельных депо не в полной мере используют дополнительное материальное стимулирование техников-расшифровщиков. Парадокс состоит в том, что качество расшифровки на местах повысилось, но вот должных выводов и мер воздействия руководители структурных подразделений к нарушителям не принимают! Какой смысл выявлять эти самые нарушения, если нет практической отдачи?

Один из основных вопросов в обеспечении безопасности движения поездов — неукоснительное выполнение установленного регламента переговоров. В процессе проверок выявлены факты систематических нарушений со стороны локомотивных бригад и работниками службы перевозок. Из материалов разборов видно, что принципиальной оценки на местах не дается, а нарушения повторяются.

Есть просчеты и в организации проверок регламента переговоров. Так, отсутствует системный подход к составлению графика проверок. Выявлены факты их выполнения, в основном, на крупных узловых станциях, где и без того хватает контролирующих. Зато на удаленных участках машини-ста-инструктора встретишь редко. Кстати, в некоторых депо и службах, задействованных в перевозочном процессе, анализ выявленных нарушений не ведется, корректирующие меры не принимаются.

У руководства ЦТ ОАО «РЖД», сказал заместитель начальника отдела локомотивного департамента Н.Н. Швецов, есть вопросы по работе с Книгой замечаний машиниста, которая является одним из важных факторов оказания практической помощи в обеспечении безопасности движения поездов. Но многочисленные проверки показывают, что только на Московской дороге четко разработан порядок материального стимулирования локомотивных бригад за количество и качество выявленных замечаний. Опыт столичной магистрали необходимо распространить на все дороги.

При работе с автоматической системой учета замечаний машиниста (АСУ ЗМ) возникают проблемы с их передачей на другие дороги, поскольку между ними нет устойчивой связи.

В цехах эксплуатации депо введены бригадиры предрей-совых инструктажей. Комнаты оснащены ПЭВМ и основными документами. Однако эта работа, подчеркнул Н.Н. Швецов, отдана на откуп бригадирам инструктажа и машинистам-ин-структорам. Совершенно непонятно, кто готовит вопросы, как сформированы блоки инструктажа, нет и документов для проведения адресного инструктажа. Специалистам ПКБ ЦТ необходимо разработать общие вопросы для занесения их в АРМ инструктажа всех депо.

Безопасность движения поездов, отмечали участники совещания, напрямую зависит от уровня технической подготовки локомотивных бригад. Здесь возникает серьезная проблема оснащенности классов, в частности, современными компьютерными тренажерами, мультимедийными установками, которые облегчают восприятие получаемой информации. В настоящее время ЗАО «НЕЙРОКОМ» разработало стенд «ТОРВЕСТ-пневмо», позволяющий выработать у машинистов навыки оперативных действий по управлению автотормозами в поездах и предотвращению обрывов автосцепок. Ведется модернизация существующих комплексов обучения, внедряются новые обучающие программы «КЛУБ-У (УП)», «САУТ-ЦМ/485».

Определенные затруднения вызывает отсутствие на сети дорог единого порядка ознакомления локомотивных бригад с ТРА станций обслуживаемых участков, поступающими изменениями и дополнениями, отсутствует четкий перечень вопросов, который должны знать машинист и помощник. В связи с увеличением плеч обслуживания количество станций для локомотивных бригад значительно увеличилось, что затрудняет в полном объеме обеспечить их знание.

Кстати, на Северной дороге разработали порядок ознакомления локомотивных бригад с изменениями ТРА станций обслуживаемых участков, что дало возможность решить эту проблему. Необходимо рассмотреть опыт северян и по возможности распространить его на другие дороги.

В локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» пока не разработан стандарт технического обучения бригад, а с созданием дирекций тяги одним из приоритетов будет пересмотр су-
ществующей нормативной базы подготовки, переподготовки, повышения квалификации и технического обучения кадров эксплуатационных депо.

Специалисты Горьковской дороги накопили определенный опыт организации планирования и использования локомотивных бригад. Их отправление осуществляют по сменно-суточному графику, который включает составление плана обмена поездов по междорожным и межотделенческим стыкам на предстоящие сутки не позднее чем за 10 ч и оперативному плану, включающему выдачу локомотивных бригад по 4-часовым периодам. В случае неотправления из-за отсутствия поезда локомотивную бригаду ставят в наряд на следующую точку именного графика, но не ранее чем через 16 ч с обязательным ее отправлением в поездку.

На секции машинистов-инструкторов и техников-расшиф-ровщиков были рассмотрены особенности пользования приборами безопасности, контроль за машинистами по записям РПС, организация и применение новых методов в обучении локомотивных бригад. Самого пристального внимания заслуживают индивидуальное планирование работы машинистов-инструкторов, техников-расшифровщиков, организация вождения пассажирских поездов в одно лицо.

Представители дорог рассмотрели вопросы повышения качества расшифровки скоростемерных лент, технической учебы машинистов-инструкторов, организации работы с информационно-программным обеспечением. Большую роль в обеспечении безаварийной работы отводится системам безопасности, которые постоянно совершенствуются. Но успеха можно добиться только при правильной эксплуатации технических средств и улучшении навыков работы с ними. К сожалению, командно-инструкторский состав не всегда использует расшифровку РПС, которая позволяет более качественно контролировать действия машиниста в пути следования. В пределах одной дороги считывание параметров с РПС производится при разборах случаев отказов технических средств и перед проведением КИП, но сделать это на полигоне двух или трех дорог сложно.

При рассмотрении вопроса организации контроля за уровнем профессиональных знаний работников локомотивных бригад участники совещания пришли к единому мнению: наиболее эффективным методом является регулярное тестирование машинистов и помощников с использованием вычислительной техники и специальных тестовых программ, как это организовано в депо Волховстрой Октябрьской дороги. Там с помощью электронных конспектов и программного комплекса создали дистанционную систему обучения локомотивных бригад. В итоге добились стопроцентного охвата машинистов и помощников, возможности самоподготовки в удобное для них время суток.

Однако в большинстве депо из-за существующих нормативных документов продолжают зачетное тестирование в письменной форме по билетной системе, комиссионное принятие зачетов, что в конечном итоге порождает формализм. А вот использование компьютерных технологий позволит уйти от субъективизма при оценке уровня знаний, значительно облегчит подведение итогов, выдачу рекомендаций по каждому работнику. На дорогах необходим единый регламент тестирования по основным нормативным документам ОАО «РЖД».

Руководство локомотивного департамента озабочено не-снижающимся количеством проездов запрещающих сигналов, особенно при производстве маневров. Невнимательность, отвлечение от управления ТПС, ненаблюдение за показаниями сигналов, неправильное управлением автотормозами, незнание ТРА станции и сон на локомотиве — вот далеко не полный перечень того, что мешает ритмичной работе. Для снижения количества случаев проезда запрещающих показаний необходимо оборудовать маневровые локомотивы системой контроля бдительности машиниста (ТСКБМ), которая позволит снять проблему сна и потери работоспособности.

Все большее распространение получает вождение сдвоенных поездов с использованием систем ИСАВП-РТ и УСАВПГ. Так, на Московской дороге успешно водят соединенные поезда массой до 12000 т электровозами, оборудованными системой ИСАВП-РТ. В настоящее время многие локомотивные бригады проходят обучение и обкатку на своих участках обслуживания с использованием данной системы.

После заседания секций участники совещания вновь собрались вместе и высказали свои предложения. Не обошлось без острой дискуссии. Но это и закономерно, поскольку проблем у локомотивщиков накопилось достаточно, обсудить их, выработать четкую программу совместных действий можно только сообща.

При подведении итогов совещания заместитель начальника Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» М.Н. Кро-хин отметил, что его участники рассмотрели ряд актуальных вопросов, направленных на повышение безопасности движения поездов и технической грамотности бригад, техников-рас-шифровщиков. Главное, — подчеркнул Михаил Николаевич, — преодолеть инертность на местах и заниматься предметной работой, повысить ответственность всех и каждого за конечный результат. Только так можно успешно решить накопившиеся проблемы и добиться перелома в обеспечении безопасности движения поездов.

В итоге совещание постановило:

> принять «Положение об отделении расшифровки лент скоростемеров, модулей памяти и кассет регистрации локомотивов, специального самоходного и моторвагонного подвижного состава» за основу;

> для сокращения затрат рабочего времени на обработку документов после расшифровки кассет регистрации КЛУБ-У и модулей памяти КПД-ЗП объединить АРМ НБД с СУДУ, АРМ НБД с АРМ по расшифровке КПД-ЗП;

> для оперативного разбора выявленных нарушений по расшифровке лент скоростемеров, кассет регистрации КЛУБ-У и модулей памяти КПД-ЗП внести недостающий перечень виновных (по АСУ) предприятий;

> при вводе данных со скоростемерных лент, кассет регистрации КЛУБ-У и модулей памяти КПД-ЗП дать право техни-ку-расшифровщику вводить вид движения в АСУ НБД;

> чтобы исключить сбои кодов при следовании по неко-дированным стрелочным переводам, оперативно вносить в базу данных электронной карты КЛУБ-У изменения путевых устройств, стрелочных переводов и др.;

> специалистам ПКБ ЦТ пересмотреть форму отчетности по выявленным нарушениям при расшифровке лент, кассет регистрации КЛУБ-У и модулей памяти КПД-ЗП согласно АСУ НБД;

> ежегодно на дорогах организовывать курсы повышения квалификации техников-расшифровщиков;

> на дорогах пересмотреть штатное расписание техников-расшифровщиков в соответствии с нормами;

> с учетом видов движения ПКБ ЦТ определить объем модуля памяти КПД по пройденному пути или времени работы;

> для вождения пассажирских поездов в одно лицо на дорогах рассмотреть вопрос о назначении кандидата на должность машиниста, имеющего опыт вождения пассажирских поездов не менее двух лет;

> рассмотреть вопрос о смягчении медицинских требований к кандидатам для вождения пассажирских поездов в одно лицо;

> для увеличения времени на принятие и реализацию быстрых и правильных решений локомотивы для вождения в одно лицо должны быть оборудованы универсальной системой автоматизированного ведения пассажирского поезда (УСАВП, КАУД);

> для сокращения накладного времени руководителям дорог рассмотреть вопрос о выводе локомотива из депо на станционные пути под пассажирский поезд, обслуживаю-
щийся машинистом в одно лицо, экипировочными локомотивными бригадами;

> на дорогах пересмотреть графики работы машинистов в пассажирском движении, предусмотрев общее рабочее время не более 7 ч, а время нахождения в пути следования от отправления до прибытия — 6 ч;

> разработать порядок следования пассажирских поездов, обслуживаемых машинистами в одно лицо, по участкам, не оборудованным путевыми устройствами САУТ;

> организовать на базе ЗАО «НЕЙРОКОМ» обучение специалистов депо Московской, Северной и Горьковской дорог по устройствам и эксплуатации системы ТСКБМ маневрового исполнения;

> рассмотреть опыт работы Московской дороги с Книгой замечаний машинистов;

> представить в ПКБ ЦТ дистанционную автоматизированную программу по устройству, обслуживанию и управлению автотормозами посредством электронных носителей и тестовых программ, действующую на Октябрьской дороге, для рассмотрения и дальнейшего внедрения на всей сети;

> в связи с разделением локомотивного хозяйства на дирекции тяги и ремонта пересмотреть программу технического обучения работников локомотивных бригад, сконцентрировав внимание на вопросах эксплуатации и технологии по выходу из нестандартных ситуаций, с применением обучающих компьютерных программ;

> в связи с разработкой нового положения о проведении инструктажа локомотивных бригад рассмотреть вопрос о возможности проведения внепланового инструктажа бригадиром инструктажа. Ответственность за его качество возложить на бригадира инструктажа, а контроль за прохождением инструктажа — на машиниста-инструктора прикрепленной колоны;

> с образованием дирекций тяги и ремонта пересмотреть нормативы личного участия командного состава всех уровней в обеспечении безопасности движения поездов;

> руководителям Юго-Восточной дороги решить вопрос о создании переходного запаса блоков ИСАВП-РТ в пунктах оборота;

> специалистам НИИАС рассмотреть вопрос о возможности объединения приборов безопасности в единую систему (КЛУБ-У, САУТ-ЦМ и РПЛ-2);

> для контроля за управлением автотормозами и режимом ведения поезда установить датчик давления в магистраль, идущую от крана вспомогательного тормоза № 254 к тормозной магистрали, а не в импульсную магистраль;

/> специалистам ООО АВП «Технология» при вождении соединенных поездов на электровозах постоянного тока, оборудованных системой ИСАВП-РТ, реализовать применение рекуперативного торможения для снижения расхода электроэнергии;

> на основе анализа нарушений безопасности движения поездов, выявленных через расшифровку лент скоростемеров и кассет регистрации, разрабатывать мероприятия по выявленным «узким» местам, влияющим на снижение аварийности, надежности работы устройств безопасности;

> в связи с широким применением системы САУТ-ЦМ/485 НПО САУТ подготовить специальную'литературу по работе с данной системой;

> установить периодичность сдачи зачетов для бригад на тренажере или действующем локомотиве по знанию электрических, пневматических схем и устранению неисправностей, а также действиям в аварийных и нестандартных ситуациях не реже одного раза в четыре месяца.

В ближайших номерах журнала «Локомотив» будет подробно рассказано о ходе реализации намеченного. Выступления и предложения участников совещания станут достоянием наших читателей.

Отчет с совещания подготовил В.А. КРУТОВ, спец. корр. журнала

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin