Admin

Особенности электрооборудования тепловоза ЧМЭ3Т

Принцип действия электрического оборудования тепловозов ЧМЭЗ и ЧМЭЗТ одинаков, но на последнем оно модернизировано и выполняет дополнительные функции. Схема локомотива с индексом «Т» обеспечивает электродинамическое (реостатное) торможение, электронное управление электрической передачей мощности в режимах «Езда» и «Тормоз», электронное регулирование зарядки аккумуляторной батареи, управление работой ряда аппаратов с выдержкой времени, обогрев дизеля.

Электродинамический тормоз предназначен исключительно для маневровой работы и должен применяться кратковременно в диапазоне скоростей до 40 км/ч. Тяговая передача в режимах «Езда» и «Тормоз» управляется электронным регулятором, который обеспечивает заданные характеристики тепловоза и способствует снижению расхода дизельного топлива, максимальному использованию сцепных возможностей, уменьшению износа дизеля, тормозных колодок.

Электрическая схема тепловоза ЧМЭЗТ предусматривает четыре нагрузочных режима тягового генератора: пуск, тяга, торможение, обогрев.

ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К ПУСКУ

Перед пуском дизеля ставят переключатели на главном распределительном щите (рис. 1) в следующие положения: ПСМЕ — «Один тепловоз», ВВО — «Вкл.», ПЭ — 1, ПО — О, ПДУ — 1 Включают рубильником ОБА (рис. 2) аккумуляторную батарею и проверяют ее включение по показанию вольтметра цепей управления. Выключатели тяговых двигателей 0М1 —ОМЗ ставят в рабочее положение, для чего поворачивают их против часовой стрелки в крайнее левое положение.

Включают автоматы-предохранители АВ-220, АВ-251, АВ-221 и АВ-167, а при необходимости —автоматы-предохранители освещения АВ-408 АВ-400, АВ-405 и АВ-415, переносного пульта АВ-500, двигателей калорифера и антиобледенителя АВ-351, розеток АВ-425. Реверсивную рукоятку контроллера ставят в положение «Пуск», включают выключатель ВОД1, нажимают кнопку КНПД1 и отпускают ее через 1 — 2 с.

После включения рубильника ОБА напряжение от «плюса» батареи через кабель 21, плюсовой нож рубильника подается на провод 200. В положении переключателя ПСМЕ «Один тепловоз» замыкаются контакты ПСМЕ2, ПСМЕЗ, ПСМЕ7 режимного переключателя «Управление». Контакты ПСМЕ7 соединяют через провод 105 минусовые провода 100 и 119. Контакты ПСМЕ2 включены в цепь питания контактора управления КУ, а контакты ПСМЕЗ — в цепь ЭМОД.

При включении автомата АВ-220 собирается цепь питания катушки контактора КУ: провод 200, контакты АВ-220, контакты ПСМЕ2, провод 209 катушка контактора КУ. провод 105, общий минусовой провод 100. Контактор КУ включается. Через замкнутые силовые контакты КУ напряжение от провода 220 подается на общий плюсовой провод 202, от которого в дальнейшем питаются все цепи управления тепловоза. Параллельно катушке контактора КУ подключен резистор R100, предназначенный для гашения э.д.с. самоиндукции возникающей в катушке при размыкании цепи.

При включенном автомате АВ-251 напряжение от провода 200 через контакты автомата 251 и провод 251 поступает к контактам контактора КМН маслопрокачивающего насоса. Когда реверсивную рукоятку контроллера переводят в положение «Пуск», замыкаются контакты КМР1 и КМР2 реверсивного барабана контроллера. Контакты КМР1 подготавливают цепь на катушки контакторов КД1, КД2, КМН и реле времени YCRP1-04, YCR5 (YCRA1). Контакты КМР2 обеспечивают включение реле дизеля РД.

После поворота выключателя ВОД1 в положение «Включено» замыкается цепь питания катушки блок-магнита ЭМОД: провод 220 контакты ПСМЕЗ провод 203, контакты ВОД11, провод 2601 размыкающий контакт РАВ2, провод 2602, втягивающая катушка 1 блок-магнита ЭМОД, провод 231, размыкающий контакт ЭМОД провод 110 «минус» батареи Одновременно замыкаются контакты ВОД 12 выключателя, подготавливая цепь на катушки пусковых контакторов.


Блок-магнит ЭМОД включается Якорь блок-магнита, притягиваясь к сердечнику воздействует на систему рычагов объединенного регулятора подготавливая его к пуску При включении блок-магнита ЭМОД его размыкающий контакт размыкается и протекающий по катушке 1 ток начинает уходить на «минус» батареи через удерживающую катушку 2 блок-магнита Сопротивление катушки 2 (940 Ом) значительно больше сопротивления катушки 1 (42 Ом), чем предупреждается излишний нагрев катушки блок-магнита ЭМОД.

При нажатии кнопки КНПД1 «Пуск дизеля» ток от провода 202 идет через контакты КМР1, провод 208, контакты кнопки КНГТД1, провод 247, контакты ВОД12, провод 255 и далее параллельными ветвями:

- через резистор R34, провод 234 — на сигнальную лампу J117, провод 108;

- через размыкающие контакты КП12, КП22 и КП32 поездных контакторов, провод 211 — на катушку контактора КД1;

- на реле времени YCR5 с задержкой времени срабатывания 25 — 30 с;

- через провод 255 — на реле времени YCRP1-04;

- через размыкающий контакт РУ62 реле РУ6, провод 258 — на реле времени YCRP1-4

Контактор КД1, реле времени YCRP1 04 YCR5 включаются за-мыкающий контакт КД12 между провода ми 255 и 286 подготавливает включение катушки контактора КД2.

Логический сигнал, поданный реле времени YCRP1-04 через провод 255, контакты РУ62, провод 258, обеспечивает включение катушки контактора маcлопрокачивающего насоса который, в свою очередь своими контактами включает двигатель насоса по цепи: провод 200 автомат АВ-251 , провод 251, контакты КМН, провод 207, двигатель МН, провод 108, «минус» батареи. Замыкающие контакты КМН2 шунтируют контакты КНПД. Начинается прокачка масла.


Через 25 — 30 с реле времени YCR5 включает контактор КД2. Размыкающий контакт КМН1 на время запуска отключает регулятор ЭРМТ Аналогичные контакты КД11 и КД21, находящиеся в цепи контактора КВ, отключают вышеуказанную цепь на время пуска.

При включении контактора КД2 замыкается силовая цепь пуска: «плюс» батареи нож 1 рубильника ОБА провод 200, силовые контакты контактора КД1, кабель 1, якорная обмотка, обмотка добавочных полюсов, пусковая обмотка тягового генератора, кабель 25, силовые контакты контактора КД2, шина 24, нож 2 рубильника ОБА, «минус» батареи. При протекании тока по обмоткам тягового генератора якорь последнего приходит во вращение и раскручивает жестко связанный с ним коленчатый вал дизеля.

Когда частота вращения коленчатого вала достигает 120 — 150 об/мин происходит воспламенение топлива, подаваемого в цилиндры Дизель начинает работать самостоятельно, причем частота вращения увеличивается до 300 об/мин. Одновременно приводится во вращение вал двухмашинного агрегата, соединенного клиноременной передачей с валом якоря тягового генератора.

При появлении напряжения на ВГ катушка РУ6 притягивает свой якорь к сердечнику, размыкающий контакт РУ62 размыкается с задержкой 4 с. Разрывается минусовая цепь катушки КМН, масляный насос прекращает прокачку дизеля маслом. Размыкающий контакт КМН2 размыкается, теряет питание цепь пуска: обесточивается катушка КД1: контакт КД12 размыкает цепь на катушку КД2 теряет питание катушка КД2. На блоке YCRP1-04 гаснет индикация.

На тепловозах ЧМЭЗТ, начиная с номера 6245, электронные блоки YCRP1-04 и YCR5 объединены в один электронный блок YCRPA1. Размыкающий контакт РУ62 между проводами 255 и 258 отсутствует. «Команда» о разборе схемы пуска поступает в электронный блок по проводу 167 при наличии напряжения на ВГ выше, чем на БА.

ВОЗБУЖДЕНИЕ ВОЗБУДИТЕЛЯ И ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА

Двухмашинный агрегат предназначен для работы на тепловозах с электрической передачей мощности и состоит из возбудителя для возбуждения тягового генератора тепловоза, а также вспомогательного генератора для заряда аккумуляторных батарей и питания вспомогательных цепей.

Несмотря на то, что на тепловозе серии ЧМЭЗТ установлен двухмашинный агрегат, идентичный тому, что на ЧМЭЗ (вспомогательный генератор типа ДТ 701-4, возбудитель типа ДТ 706-4), возбудитель имеет большие изменения в схеме цепей обмоток:

- в цепь независимой обмотки возбуждения введены контакты переключателя обогрева дизеля ПО (рис. 3), переключателя электроники ПЭ, блокировка режимного переключателя «Езда-Тормоз» ЕТ18 и электронный блок YKS4, который регулирует ток в обмотке;

- шунтовая (параллельная) обмотка в режиме тяги действует согласно с независимой; дополнительно введены резистор R104, контакт РСМД2, диод Д14, контакты переключателя ПЭ, датчик перегрузки дизеля ДПД, четыре контакта режимного переключателя «Езда-Тормоз» ЕТ11, ЕТ12, ЕТ13 и ЕТ14, позволяющие изменять направление тока в обмотке в различных режимах работы тепловоза;

- противокомпаундная обмотка работает так же, как на тепловозе серии ЧМЭЗ.


Первоначальное возбуждение ВГ получает за счет остаточного магнетизма своих главных полюсов. После пуска дизеля вспомогательный генератор переходит на самовозбуждение по цепи: «плюс» ВГ (см. рис. 2), обмотка добавочных полюсов, обмотка параллельного возбуждения, провод 162, контакты автомата АВ-221, зажим В («Возбуждение») регулятора, ЭР, элементы регулятора, зажим D, провод 101, «минус» ВГ.

Основной ток вспомогательного генератора ВГ по проводу 150, предохранителю П150, проводу 166, диоду Д4, проводу 200 и т.д. направляется в цепи управления, освещения и на зарядку аккумуляторной батареи. Часть тока нагрузки ВГ от провода 202 через резистор R16 поступает на зажим А1 для питания элементов самого регулятора, пройдя которые, попадает на минусовой зажим Dm постоянно соединенный с зажимом D. Резистор R16, который регулируют при постройке, служит для снижения напряжения, подводи мого к регулятору ЭР От «плюса» ВГ по проводу 150 ток поступает также на зажим А2 («Контроль напряжения»), к которому подключен блок элементов, обеспечивающий поддержание постоянного напряжения на зажимах ВГ. При достижении заданного напряжения (115 В) выходные транзисторы в блоке запираются, вследствие чего ток возбуждения ВГ мгновенно уменьшается. Затем происходит отпирание диодов, т.е. протекающий от зажима В к зажиму D ток вновь увеличивается.

Регулятор напряжения используется также для ограничения зарядного тока батареи, который возвращается на «минус» ВГ по проводу 24, шунту LLI5 амперметра А2, проводу 113, шунту LU6 и проводу 101. Шунт LD6, по которому протекает весь зарядный ток, соединен проводами 935 и 936 с зажимами D и С («Контроль зарядного тока») регулятора ЭР

При увеличении зарядного тока до 63 А, т.е. определенном потенциале на зажиме С, происходит запирание выходных транзисторов, описанное выше. Цепь самовозбуждения ВГ восстанавливается при снижении зарядного тока до 40 — 45 А. Таким образом, ограничение зарядного тока батареи происходит путем уменьшения тока возбуждения ВГ. Применявшийся для этой цели на тепловозе ЧМЭЗ резистор R21 в схеме отсутствует.


В течение всего времени работы генератора ВГ проте кающий по обмотке параллельного возбуждения ток меняется по величине, что приводит к появлению э.д.с. самоиндукции. Благодаря диоду Д20, возникающий при этом ток самоиндукции протекает по замкнутому контуру только в одном направлении, обеспечивая сохранение полярности главных полюсов генератора ВГ. Автомат АВ221 контролирует ток возбуждения ВГ и должен быть включен в течение все го времени работы дизеля.

АВАРИЙНОЕ ВОЗБУЖДЕНИЕ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА

В случае повреждения возбудителя ДТ-706-4 разрешается цепи независимого возбуждения тягового генератора аварийно питать от аккумуляторной батареи. Такое временное возбуждение выполняют следующим образом.

С возбудителя В снимают ремни и на его доске зажимов отсоединяют кабель № 64. Конец отсоединенного кабеля временно изолируют.

Соединяют зажим № 53 на доске зажимов возбудителя В медным кабелем сечением 16 мм2 (длиной приблизительно 4 м)со свободным зажимом № 108 на рейке зажимов распределительного щита. Дальше соединяют в распределительном щите коротким медным кабелем 16 мм2 (длиной приблизительно 1 м) контакт № 50 контактора возбуждения КВ с проводом 200 на панели диода Д4.

Внимание! Аварийное возбуждение разрешается использовать только при движении тепловоза с пониженной мощностью до ближайшей станции по времени не более 0,5 ч. Локомотивом управляют, используя контроллер на посту машиниста, как при обычной работе.

Кабель от возбудителя к распределительному щиту ведут через открытые двери капота и кабины машиниста между открытыми досками зажимов.

ДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДИЗЕЛЕМ

Для дистанционного управления дизелем используются те же аппараты, что и на тепловозе серии ЧМЭЗ. Контроллер машиниста имеет девять тяговых позиций, несколько изменены порядок включения и выключения реле управления и задание частоты вращения коленчатого вала дизеля на различных позициях. Цепи изменения частоты вращения коленчатого вала принципиального различия с электрической схемой тепловоза ЧМЭЗ не имеют.

При наборе позиций, т.е замыкании контактов КМЗ, КМ4, КМ5 (рис. 4) главного барабана контроллера ток по проводам 222, 223, 224 поступает в катушки реле РУ1, РУ2, РУЗ и одновременно в электронный блок YIND4(5) регулятора ЭРМТ. При сбросе главной рукоятки контроллера на любую низшую позицию замыкается цепь питания катушки реле РСМД2. Одновременно по проводу 81 мгновенно подается сигнал в электронный регулятор для уменьшения возбуждения возбудителя. На тепловозах ЧМЭЗЭ и ЧМЭЗТ с № 6245 сигнал подается также при наборе позиций и включении реле РСМД1 по проводу 82.

Таким образом, повышение или понижение механической мощности дизеля (из-за изменения количества топлива, подаваемого в цилиндры) осуществляется синхронно с повышением или понижением электрической мощности тягового генератора (иэ-эа изменения его возбуждения), что повышает экономичность дизеля.


В цепь питания катушки реле РУБ включены контакты новых аппаратов. Замыкающий контакт РД1 (202, 942) обеспечивает питание катушки реле РУ5 при работе дизеля в холостом режиме. Контакты ПОЗ (245, 248) и размыкающий контакт РТ4 (провода 740, 245) обесточивают катушку реле РУ5, когда генератор работает в режимах «Обогрев» (переключатель ПО включен) или «Торможение» (включено реле РТ). Увеличение частоты вращения коленчатого вала дизеля происходит с 3-й позиции контроллера.

Правильность задания контроллером машиниста режима работы дизель-генераторной установки, работу элементов электрической цепи дистанционного управления дизелем контролируют по светодиодам на блоках ЭРМТ YIN2 и YIN4 (на тепловозах ЧМЭЗТ с № 6245 и ЧМЭЗЭ — YIND5 и YIN4).

Когда возникает неисправность в цепи дистанционного управления дизелем, при переводе ручки контроллера машиниста на 3-ю и последующие позиции частота вращения коленчатого вала не увеличивается. Если время на отыскание неисправности отсутствует, то надлежит использовать ручное управление с помощью рукоятки, связанной с рейками топливных насосов. На станции необходимо проверить контакты реле РУ1, РУ2, РУЗ и РТ4, контроллера машиниста КМЗ, КМ4 и КМ5, реле РСМД1, РСМД2 и РБ, состояние подводящих проводов и щеток электродвигателя СМД

Следует помнить, что если при переводе рукоятки контроллера машиниста с 5-й на 6-ю позицию начинается автоматический переход на минимальную частоту вращения коленчатого вала дизеля, то либо в масляной системе дизеля пониженное давление, либо неисправно реле давления РДМ. Если при переводе рукоятки контроллера машиниста на 6-ю и последующие позиции не происходит увеличение частоты вращения коленчатого вала дизеля, то отключен один из выключателей ОМ1, ОМ2, ОМЗ.

Когда нет повышения частоты вращения при переходе со 2-й на 3-ю позицию, не включается реле РУ1; если с 3-й на 4-ю позицию, то не включается реле РУ2, а если частота увеличивается с 5-й на 6-ю позицию, то не включается реле РУЗ.

(Продолжение следует)
Из руководства по эксплуатации тепловоза ЧМЭЗТ

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin