Admin

Продольные реакции в пассажирском поезде: причины и рекомендации машинисту

Железнодорожники, в частности Локомотивные бригады, часто сами становятся пассажирами поездов. Право, иногда становится неловко, когда во время движения происходят сильные продольно-динамические реакции, после которых проливается чай, падают предметы со столика в купе, а кто-то опасается находиться на второй полке или неспокойно спит. В этих случаях пассажиры и проводники обвиняют машиниста. Они отчасти правы, но все ли зависит от того, кто управляет составом?

Ухудшение плавности ведения поезда— это, помимо всего, и нарушение требований ПТЭ, в которых указано, что важнейшая задача железнодорожного транспорта — обеспечение безопасности движения, комфорта и культуры обслуживания пассажиров.

Почему же нарушается плавность ведения поезда? Появлению в нем реакций способствуют несколько причин. Это, прежде всего, так называемые технические причины — неудовлетворительное состояние тормозного оборудования поезда, отказы электрической схемы Локомотива. Свою роль играет также «человеческий фактор».

Рассмотрим вначале неисправности тормозного оборудования пассажирских вагонов, которые влияют на плавность процессов торможения и отпуска тормозов. Продольно-динамические реакции в поезде возникают, прежде всего, из-за неравномерного торможения и отпуска тормозов разных вагонов. «Набегание» хвостовых вагонов на головные происходит обычно в момент торможения состава. Особенно такие реакции ощутимы при небольших (менее 40 км/ч) скоростях движения по причине более раннего наполнения воздухом тормозных цилиндров (ТЦ) головных вагонов по сравнению с хвостовыми.

То есть, чем больше длина поезда, тем больше проявляются реакции, вызванные скоростью распространения тормозной волны (120 м/с при служебном торможении). Например, при длине пассажирского состава в 20 вагонов (а это 500 м) разница в срабатывании тормозов первого и последнего вагонов при служебном торможении составляет 4 — 5 с. Естественно, такие продольные усилия в поезде будут достаточно ощутимы. Здесь машинист может уменьшить их величину только за счет применения минимальной ступени снижения давления в тормозной магистрали (ТМ).

Скорость распространения тормозной или отпускной волны также может уменьшаться (а значит, реакции по поезду — возрастать) за счет снижения зарядного давления в ТМ в зимних условиях эксплуатации тормозного оборудования локомотива и вагонов, а также при их неисправностях. Если в тормозных приборах имеются отклонения от норм содержания, то, например, в разных вагонах может ощутимо отличаться время срабатывания воздухораспределителя (ВР) и наполнения ТЦ из-за засорения отверстий, попадания льда, примерзания магистрального поршня, заедания отсека-тельного золотника ВР и по другим причинам.

Когда ВР, имеющие подобные неисправности, будут находиться в хвостовых вагонах, изначально при торможении будет происходить «набегание» задних вагонов на передние, а затем за счет сжатия фрикционных аппаратов в головной части — оттяжка вагонов назад. При неисправностях тормозов, которые замедляют наполнение ТЦ в головных вагонах, происходит рывок, и при торможении передние вагоны уходят вперед.

Если же в зимнее время после применения первой ступени торможения наблюдаются значительные рывки в поезде, то наиболее вероятной причиной этого явления может быть срабатывание ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей. В этом случае машинист ощущает: продольно-динамические реакции в составе, резкое понижение давления в ТМ и замедление движения с последующим самопроизвольным отпуском тормозов (при нахождении ручки крана машиниста в положении IV).

Поэтому чтобы уменьшить вероятность ложного срабатывания ускорителей, необходимо первую ступень торможения выполнять с минимальной разрядкой ТМ (0,3 — 0,5 кгс/см2). А если и после этого происходят значительные реакции в поезде, то на очередной остановке надо отключить неисправный ускоритель. Когда же не удается выявить неисправный ВР, рекомендуется отключить ускорители экстренного торможения во всех вагонах.

Отпуск тормозов при неисправностях ВР или больших (малых) выходах штока ТЦ также будет происходить неравномерно — и это опять же ощущается по нарушению плавности движения пассажирского состава. Большой выход штока ТЦ, неисправности ВР (засорение отверстий, заедание хода поршня и золотников) приводят к увеличению времени отпуска тормозов. Напомним,что в поезде, состоящем из 20 и менее вагонов, время полного отпуска тормозов после первой ступени торможения должно быть не более 25 с.

Применение ЭПТ. Казалось бы, использование электропневматического тормоза (ЭПТ), вызывающее одновременное срабатывание всех электровоздухораспределителей (ЭВР) вагонов поезда, должно повысить плавность процессов торможения и отпуска. Да, это так. Однако на практике бывают такие случаи, когда некоторые вагоны не срабатывают после применения ЭПТ, или в поезде имеются два вагона, которые не оборудованы данного типа тормозами (такое допускается нормативными документами). Тогда воздухораспределители № 292 этих вагонов сработают на несколько секунд позже ЭВР остальных из-за того, что ЭПТ в них не пришел в действие. При этом Воздухораспределитель № 292 срабатывает только после того, как давление воздуха в ТМ упало для подпитки запасных резервуаров других вагонов (с включением в них ЭПТ).

Сжатый воздух поступает из тормозной магистрали поезда через воздухораспределители № 292,которые находятся в это время в положении «Отпуск — Зарядка». Если же ручка крана машиниста (КМ) в данный момент установлена в положение «Перекрыта с питанием», то подпитка ТМ через него (после первоначального срабатывания ВР) вызовет отпуск тормоза с воздухораспределителем № 292. То есть, несрабатывание электровоздухораспределителя № 305 в одном из вагонов вызовет запоздалое срабатывание воздухораспределителя № 292 с последующим отпуском тормоза этого вагона (при нахождении ручки КМ в положении IV). Если же после применения ЭПТ ручку крана машиниста поставить в положение III, то отпуск воздухораспределителя N2 292 не произойдет, вследствие чего улучшится плавность торможения поезда.

Значительные продольно-динамические реакции в пассажирском поезде в случае применении ЭПТ могут также возникать из-за срабатывания ЭВР и появления в ТЦ максимального давления воздуха. Такой вариант возможен после применения первой ступени торможения ЭПТ и при наличии в поезде вагона с пробитым полупроводниковым селеновым вентилем электровоздухораспределителя № 305. Поэтому не случайно инструкцией по эксплуатации тормозов на дорогах «Укрзализныци» устанавливается порядок полного опробования ЭПТ с отключением на 15 с тумблера питания цепи ЭПТ с тем, чтобы выявить пробитый вентиль ЭВР. Тормоз с таким ЭВР после отключения и включения (через 15 с) питания ЭПТ отпускать не будет при нахождении ручки КМ в положении перекрыши.

Еще одна причина нарушения плавности торможения — неправильная регулировка клапана тормозного вентиля или впускного клапана электровоздухораспределителя № 305, что приводит к замедленному или быстрому (по сравнению с другими ЭВР) наполнению ТЦ. При наличии в поезде значительных продольных реакций по заявке машиниста или начальника поезда необходимо для выявления причин заказать контрольную проверку тормозов на ближайшей станции смены локомотивных бригад.

Конструкция тормозной пневматической системы. В системе двухсекционных электровозов ЧС7 и ЧС8 предусматривается наличие дополнительного резервуара емкостью 5 л (так называемого «ложного» тормозного цилиндра). Его функция — выравнивание времени наполнения ТЦ локомотива и вагонов. Если бы его не было (или в нем находились вода, лед, что уменьшает его объем), то на электровозе тормозные цилиндры наполнялись бы гораздо быстрее, чем на вагонах.

Однако, как показала практика, и этого объема не вполне достаточно. Поэтому на дорогах «Укрзализныци» имеется указание проводить модернизацию — увеличивать объем «ложного» ТЦ. До внедрения такой модернизации машинистам рекомендуется при управлении ЭПТ поезда пользоваться кнопкой «Отпуск тормоза электровоза», тем самым сокращать первоначальное наполнение ТЦ локомотива.

На ухудшение плавности движения поезда также влияют такие факторы, как быстрый набор или сброс тяги, резкое прекращение боксования колесных пар, срабатывание защиты в тяговом режиме, быстрое включение и наращивание тяги при неотпущенных тормозах (из-за невыдержки времени отпуска или неисправностей ВР).

Управление тормозами при следовании. Трогание пассажирского поезда после его стоянки выполняется плавно с отпуском крана вспомогательного тормоза и включением тягового режима. Для того чтобы поезд пришел в движение плавно, необходимо его останавливать в растянутом состоянии (при остановочном торможении тормоз локомотива отпускается). В зависимости от серии локомотива приведение поезда в движение может быть выполнено или с полностью отпущенным вспомогательным тормозом, или с одновременным его плавным отпуском и включением тягового режима.

Чем меньше скорость движения, тем больше будут реакции в поезде в момент торможения и отпуска. Особенно они становятся ощутимыми при малой скорости и остановочном торможении. Небольшая первая ступень торможения с последующим при необходимости усилением торможения обеспечат достаточную плавность движения поезда. Поэтому отпуск при остановочном торможении, как правило, выполняют на скорости 3 — 5 км/ч. Но если в поезде имеются дисковые тормоза или композиционные колодки, то отпуск тормозов осуществляется только после полной остановки.

Набор тяги обычно должен происходить после отпуска тормозов поезда, а для этого надо выждать не менее 15 с после первой ступени торможения. Если же локомотив оборудован реостатным или рекуперативным тормозом, то его применение должно быть только с плавным повышением тормозного тока в соответствии с местными инструкциями. Также нельзя использовать для снижения скорости движения поезда кран вспомогательного тормоза локомотива, так как обычно он не может обеспечить плавное повышение тормозной силы.

При управлении ЭПТ необходимо применять ступенчатые торможение и отпуск. Наиболее рациональное торможение может быть таким: скорость движения снижается двумя-тремя торможениями ЭПТ с последующим ступенчатым отпуском. Ступенчатый отпуск применяется не только для остановки поезда, но также и при регулировании скорости. Как уже отмечалось, необходимо в момент торможения поезда кратковременным нажатием кнопки отпуска ЭПТ локомотива снизить давление в его ТЦ.

При пользовании ЭПТ и наличии в поезде вагонов, которые не оборудованы этого типа тормозом, или при следовании на остановку и подъезде поезда к светофору с запрещающим показанием сигнала следует пользоваться (как перекрышей) положением III ручки крана машиниста. Значительные реакции в поезде в случае применения ЭПТ вынуждают выключать его питание и переходить на управление пневматическими тормозами, а на станции смены локомотива — заявлять о реакциях в поезде работникам вагонного (пассажирского) хозяйства.

В заключение следует напомнить, что, находясь в кабине локомотива, машинист не всегда может почувствовать продольные реакции в пассажирском составе. Поэтому бригадир проводников по радиосвязи обязан сообщать об этом машинисту, а в случаях, не зависящих от применяемых методов управления поездом, записывать замечания для устранения неисправностей тормозного оборудования вагонов в вагонных депо или в пунктах отстоя поезда.

Так как при расшифровке скоростемерных лент не всегда можно выявить нарушения правил ведения поезда и управления тормозами, то машинистам-инструкторам и другим руководителям локомотивного депо следует иногда оценивать такой показатель комфортности поездки, как плавность движения состава, заняв в нем место пассажира.

А.А. ПОСМИТЮХА,
ветеран Локомотивного хозяйства железных дорог Украины («Укрзализныци»)

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin