Admin

Предупредить роковые случайности

Смертельные исходы при обслуживании крышевого оборудования электровозов можно исключить

Любой деповчанин наслышан о случаях смертельного травмирования обслуживающего персонала пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) током высокого напряжения. Всякий раз создаются комиссии, которые устанавливают причины произошедшего, наказывают виновных и намечают меры, призванные предупредить подобное в дальнейшем. Однако в дело вступает так называемый человеческий фактор, и вновь на предприятия поступают указания усилить контроль за соблюдением правил техники безопасности.

За 30 с лишним лет работы в депо Московской и Октябрьской дорог я не раз сталкивался с данной проблемой (погибли 4 моих товарища) и пришел к выводу: необходимо найти такое техническое решение, которое позволило бы разрывать электрическую цепь при обслуживании оборудования и исключало роковые события. Предлагаю вниманию читателей три варианта подобного защитного устройства для линий постоянного тока.

Первый вариант схемы секционирования контактной сети для депо, обслуживающего шестиосные электровозы, приведен на рис. 1. Она содержит: участки контактного провода с низким 1 и высоким 2 напряжением; нейтральные вставки 3... 5, изолированные секционными изоляторами 6... 9; заградительные диоды Д1 и Д2; тиристор Т; токоограничивающий резистор R. Схема управления коммутационной аппаратурой включает в себя электромагнитные реле 10, 11 и реле времени 12 с блок-контактами; формирователь Ф управляющих импульсов тиристора Т.

При выезде из ПТОЛ (слева направо) схема работает следующим образом. Машинист поднимает два токоприем ника и приводит электровоз в движение. Тяговые двигатели получают питание от контактного провода 1 с низким напряжением, подвешенным над смотровой канавой. После проезда вторым по ходу токоприемником секционного изолятора 7 (первый токоприемник еще не прошел секционный изолятор 9) тяговый ток будет замыкаться через диоды Д1 и Д2, обмотку реле 10 и резистор R. Сработает реле 10, его блок-контакты 10.2 замкнутся. Через замкнутые блок-контакты 12.1 реле времени 12 питание от источника управления Uy поступит на обмотку реле 11. Оно включится и через свои замкнувшиеся блок-контакты 11 1 встанет на самоподхват. Резистор R уменьшает тяговый ток до величины, не позволяющей электровозу продолжить движение.


Машинист отключает тяговый режим. Реле 10 обесточивается и отключается. При этом разрываются его блок-контакты 10.2 и включаются 10 1 Напряжение питания Uy подается на формирователь импульсов Ф через блок-контакты 10.1 и 11.2 (реле 11 остается включенным через свои блок-контакты 11.1). В течение 10... 15 с (время определяется уставкой реле 12) формирователь Ф подает импульсы на управляющий электрод тиристора Т.

Если за время работы формирователя машинист включит тяговый режим (т е. замкнет гальваническую цепь от контактной сети 2 через силовую схему электровоза на заземленный рельс), то тиристор Т откроется и подаст высокое напряжение на электровоз После проследования первым токоприемником секционного изолятора 9 тиристор Т закроется, и электровоз будет получать питание через первый токоприемник от контактной сети с высоким напряжением над тракционными путями депо.

При заезде на ПТОЛ (справа налево) схема работает иначе. После прохода вторым по ходу токоприемником секционного изолятора 9 электровоз перестает получать питание от контактного провода 2 под высоким напряжением, так как тиристор Т закрыт. Низкое напряжение может поступить через диоды Д1 и Д2 обмотку реле 10 и резистор R. Однако величина тягового тока будет недостаточной для начала движения.

Чтобы открылся тиристор Т, машинист кратковременно включает-отключает тяговый режим на электровозе. Реле 10 и 11 срабатывают в указанной последовательности, и формирователь Ф начинает подавать отпирающие импульсы на тиристор. При повторном включении тягового режима тиристор Т откроется и подаст высокое напряжение на электровоз. После прохода второго токоприемника через секционный изолятор 8 тиристор закрывается. Электровоз подсоединяют к источнику питания низкого напряжения через диод 1, вставку 3 и первый по ходу токоприемник

Предлагаемая схема секционирования позволяет перемещать в обе стороны практически любое число локомотивов с обоими поднятыми токоприемниками (соединенными между собой разъединителями). Машинист может управлять любым электровозом из сплотки. Схема надежно предохраняет от перекрытия участков контактной сети с высоким и низким напряжением и исключает случаи электротравм людей и порчи оборудования. При использовании вместо тиристора разъединителя схема управления изменяется незначительно.

Поскольку электровозы имеют конструктивные отличия (одно-, двух- и трехсекционные) и разное число токоприемников, то размеры нейтральных вставок и их число для каждой серии меняются. Если в депо проходят облуживание две серии электровозов, то необходима иная схема защиты.

На рис. 2 представлен вариант секционирования для двух машин — шести- и восьмиосной. Здесь имеются участки контактной сети с низким 1 и высоким 2 напряжением Длины нейтральных вставок 3... 8 и места расположения секционных изоляторов 9 .. 15 зависят от размеров обслуживаемых электровозов и возможных ситуаций во время маневровых передвижений.


В целом можно отметить, что данный вариант секционирования сложнее, число заградительных диодов увеличилось. Схема управления аналогична ранее описанной: она содержит электромагнитные реле 17 и 19, реле времени 18 с соответствующими блок-контактами. Дополнительно введен контактор 16, подающий низкое напряжение в контактный провод над смотровой канавой, с приводом 16.1 (показана обмотка катушки контактора) и блок-контактами 16.2.

Это дополнение расширяет функциональные возможности управления и позволяет согласовать работу контактора 16 и формирователя отпирающих импульсов Ф тиристора Т: при включенном контакторе формирователь не запускается, при открытом тиристоре — невозможно включить контактор. Указанное свойство особенно необходимо при использовании так называемого сквозного прохода электровозов, когда электровоз (сплотка) заезжает на смотровую позицию с одной стороны а выезжает с другой.

Порядок управления электровозом такой же, как и для схемы на рис. 1. Машинист приводит в движение локомотив с двумя поднятыми токоприемниками (всю сплотку). Питание поступает от контактного провода 1 с низким напряжением после включения контактора 16 при неработающем формирователе импульсов Ф.

В определенном месте машинист кратковременно отключает тяговый режим. Схема управления автоматически переводит питание на контактную сеть с высоким напряжением. В момент открытия тиристора Т контактор 16 отключается, а при проходе первым по ходу токоприемником секционного изолятора 15 тиристор закрывается контактор 16 включается вновь. Схема готова к заезду новой партии электровозов на техническое обслуживание.

В эксплуатации возможны ситуации, когда при выводе электровоза с ремонтной позиции из-за ошибочных действий высокое напряжение может быть подано в подводящий кабель низкого напряжения. Как результат — короткое замыкание и полное выгорание оборудования в распределительном щите На этот случай разработана новая схема питания локомотива от деповского источника энергии низкого напряжения (рис. 3).


Контактором 13 управляют с помощью двух электромагнитных реле 14 и 15, реле времени 16, переключателя 17 и кнопки с самовозвратом 18, смонтированной на пульте управления 12 и токового реле 19 На включенное положение контактора 13 указывают световая 22 и звуковая 23 сигнализации. Катушки реле, переключатель и кнопка питаются от электрического источника Uy. Наконечники гибкого кабеля 9 и резистор 11, розетки 8 и электровоза 24 являются типовыми, их применяют для высоковольтного отопления пассажирских вагонов

Для перестановки наконечника гибкого кабеля в розетки, включения переключателя 17 на пульте 12, контактора отопления на электровозе и открытия замка двери 10 используют единый ключ 25, применяемый также при включении отопления вагонов поезда. Схема работает следующим образом

Машинист останавливает электровоз перед воротами депо так, чтобы поднятый задний токоприемник касался контактного провода под высоким напряжением. Передний токоприемник опущен Мастер с помощью ключа 25 вставляет наконечник гибкого кабеля 9 в розетку 8 вынимает ключ, фиксирует наконечник в розетке и вставляет его в отверстие переключателя 17 на пульте управления 12. Чтобы включить контактор 13, мастер поворачивает ключ (при включенном положении переключателя 17 ключ вынуть невозможно) и нажимает кнопку с самовозвратом 18. В этот момент он может отойти от пульта на расстояние вытянутой руки.

При такой последовательности операций с учетом состояния блок-контактов реле 14 и 15 напряжение питания Uy поступает на катушку 20 контактора 13 Контактор включается и подает питание UH через гибкий кабель 9, диод 7 во вставку контактного провода 3. Когда появятся сигналы 22 и 23, машинист поднимает первый токоприемник и приводит электровоз в движение

После того как второй токоприемник проследует секционный изолятор 4 питание электровоза переключается с высокого на низкое напряжение. Подъехав к определенному месту, машинист выключает тягу и опускает токоприемники. Во время движения электровоза мастер обязан находиться возле пульта и держать нажатой кнопку 18, ключ 25 должен находиться в отверстии переключателя 17.

Далее мастер отпускает кнопку, поворачивает и вынимает ключ. Цепь катушки 20 разрывается, и контактор 13 отключается, обесточивая гибкий кабель 9. С помощью ключа мастер переставляет наконечник кабеля из розетки 8 в розетку электровоза 24. (Очевидно, что для ввода электровоза в депо на низком напряжении нужен гибкий кабель определенной длины, так как задний токоприемник должен проити секционный изолятор 4 и не касаться контактного провода под высоким напряжением.)
Затем он передает ключ машинисту. Тот вставляет ключ в отверстие переключателя управления контактором высоковольтного отопления вагонов. Включив контактор, машинист в определенной последовательности выполняет четыре переключения высоковольтных аппаратов, с помощью двух электромагнитных реле 14 и 15 включается контактор 13 Низкое напряжение вновь подается на электровоз Цепь питания катушки контактора замыкается через блок-контакты отключенного переключателя 17, выключенной кнопки 18 и блок-контакт закрытой двери 10.

Машинист приводит электровоз в движение и устанавливает его на ремонтную позицию Работоспособное состо яние схемы в течение 10... 15 с контролирует реле времени 16. При отключении тяги контактор 13 размыкается. Для его повторного включения необходимо включить-выключить один электрический аппарат.

После этого машинист выключает контактор отопления вынимает ключ и с его помощью открывает замок двери 10, выходит из электровоза и передает ключ мастеру. Мастер с помощью ключа переставляет наконечник гибкого кабеля из розетки электровоза в розетку резистора 11, вынимает ключ (фиксируя наконечник крышкой розетки) и передает его слесарю по ремонту высоковольтной аппаратуры.

В результате последней операции включается дополнительное реле 21, блокировки которого находятся в цепях управления домкратами для вывешивания колесных пар, а также низковольтными источниками напряжением 50 В и освещения рабочих позиций напряжением 220 В. При необходимости можно убедиться, что включение контактора 13 блокируется восемью аппаратами (устройствами), три из которых выключаются одним ключом, находящимся во время ремонта у исполнителя

После завершения ремонта электровоз выводят из депо под контактный провод с высоким напряжением в обратном порядке.

Канд. техн. наук А.Г. ТИТОВ, депо Москва-Пассажирская-Курская

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin