Admin

Первый строитель Великого Сибирского пути

А.А. ЛИСИЦЫН, канд. ист. наук

В 2011 г. исполнилось 120 лет со дня закладки во Владивостоке первого участка Великого Сибирского пути. Сооружать Транссиб решили одновременно с двух сторон — с запада и востока.

В мае 1891 г. (все даты в тексте даны по старому стилю) состоялась торжественная церемония закладки самого восточного участка — Уссурийской железной дороги. Спустя год, в мае 1892 г., принято постановление о начале строительства на самом западном участке — Западно-Сибирской железной дороге. Начальником строительства Уссурийской железной дороги назначили инженера путей сообщения А.И. Урсати.

Александр Иванович Урсати родился 21 августа 1848 г. в дворянской семье. После окончания полного курса наук в Петербургском Институте инженеров путей сообщения в 1873 г. он получил звание «гражданского инженера с нравом производства строительных работ и правом на чин коллежского секретаря при поступлении в государственную службу».

Приказом министра от 6 июля 1873 г. А.И. Урсати определили на службу в Министерство путей сообщения (МПС), а указом Департамента герольдии Правительствующего Сената от 7 декабря того же года утвердили в чине коллежского секретаря. Поскольку казенных железных дорог в то время прокладывали крайне мало, через полгода после принятия на службу, а именно 8 января 1874 г. А.И. Урсати направили в Общество Ростово-Владикавказской железной дороги, где он продолжал быть причисленным к МПС, что давало ему право на получение следующего чина. После полутора лет работы в частном обществе Александра Ивановича на год прикомандировали к Тех-ническо-инспекторскому комитету железных дорог, где он трудился с августа 1875 г. по сентябрь 1876 г., после чего перешел на службу в Общество Донецко-Каменноугольной железной дороги. Следующий чин, полагавшийся ему за выслугу лет, не заставил себя ждать, и 22 сентября 1876 г. ему присвоили звание титулярного советника.

В Обществе Донецко-Каменноугольной железной дороги А.И. Урсати прослужил до февраля 1881 г., а затем был откомандирован во Временное управление по постройке Криворожской (с 1883 г. переименована в Екатерининскую) и Васкунчакской железных дорог уже в чине коллежского асессора. В его послужном списке отмечено: «За отлично-усердную и ревностную службу и особые труды по постройке Екатерининской железной дороги пожалован орденами Святого Станислава 3-й степени (15 мая 1883 г.) и Святой Анны 3-й степени (15 июня 1884 г.)».

В сентябре 1884 г. в связи с окончанием строительства Екатерининской дороги А.И. Урсати поступил в распоряжение Временного управления казенных железных дорог, а 25 апреля 1885 г. стал надворным советником.

В апреле 1886 г. Александра Ивановича назначили начальником изыскательской партии для сооружения подъездных путей в коммерческом порту Севастополя. Тогда же было принято окончательное решение о проведении изысканий на трех основных участках Великого Сибирского пути — Средне-Сибирском, Забайкальском и Южно-Уссурийском. Для этих целей сформировали три экспедиции под руководством опытных инженеров. Приказом МПС от 7 июля 1887 г. А.И. Урсати назначили начальником экспедиции для исследования направления, но которому должны были проложить железнодорожный путь в Южно-Уссурийском крае. Две другие экспедиции возглавили инженеры И.П. Меженинов (Средне-Сибирская) и О.П. Вяземский (Забайкальская). В соответствии с полученной инструкцией начальники Южно-Уссурийской и Забайкальской экспедиций должны были согласовывать свои действия с Приамурским генерал-губернатором бароном А.Н. Корфом.

Во второй половине 1887 г. Южно-Уссурийская экспедиция, состоявшая из трех изыскательских партий во главе с А.И. Урсати, на пароходе Добровольного флота отправилась из Одессы во Владивосток. По прибытии на место участники экспедиции в течение полутора лет (до начала 1889 г.) выполняли трассировку линии и собирали необходимые сведения о строительных материалах, климате, геологии и др.

Работать пришлось в сложных условиях: весной и осенью распутица, летом нет спасения от комаров, мошки, оводов, а зимой снега по пояс. Для защиты инженеров от нападений китайских бандитов-хунху-зов и диких зверей даже были выделены отряды казаков. Первая же рекогносцировка местности заставила А.И. Урсати отказаться от плана, составленного в Петербурге. По проекту А.И. Урсати будущая железнодорожная линия получалась короче, проходила в лучших условиях как в техническом отношении, так и с точки зрения последующей колонизации прилегающих земель. Однако проект вызвал резкое недовольство со стороны Приамурского генерал-губернатора барона А.Н. Корфа. Будучи командующим войсками округа, он посчитал, что линия пройдет слишком близко от русско-китайской границы и потребовал от начальника экспедиции, чтобы тот провел трассировку по первоначальному плану. По настоянию барона А.Н. Корфа провели новые изыскания, которые лишь подтвердили правильность варианта, предложенного А.И. Урсати. В итоге генерал-губернатору пришлось согласиться с доводами начальника экспедиции.

По окончании изысканий весной 1889 г. был составлен проект будущей магистрали, а 20 июня того же года А.И. Урсати произвели в коллежские советники. Поскольку из-за финансовых затруднений ожидавшегося правительственного решения о начале постройки Южно-Уссурийской железной дороги не последовало, то 24 июля 1889 г. Александра Ивановича назначили председателем комиссии по правительственным изысканиям линии от Владикавказской железной дороги к г. Петровск (сейчас Махачкала). За свою успешную деятельность 1 апреля 1890 г. А.И. Урсати «Всемилостивейше пожалован орденом Святого Станислава 2 степени».

В конце 1890 г. вопрос о сооружении Южио-Уссу-рийской железной дороги наконец-то был окончательно решен. По принятой в то время традиции начальником строительных работ назначали инженера, выполнявшего изыскания. Так, 11 января 1891 г. А.И. Урсати возглавил строительство Южно-Уссурийской железной дороги от Владивостока до станицы Графская (сейчас Дальнереченск) на р. Уссури, а с 14 апреля 1891 г. на него также возложили изыскания Северного участка Уссурийской железной дороги от станицы Графская до Хабаровки (с 1893 г. Хабаровск).

В результате А.И. Урсати оказался в сложном положении. Открывать строительство Великого Сибирского пути должен был наследник престола цесаревич Николай, отправившийся в это время в кругосветное путешествие. А Александр Иванович еще даже не составил штат сотрудников, на месте не было рабочих рук, не завезли материалы для укладки пути, по которому должен был проехать наследник престола. Все приходилось делать вспешке.

А.И. Урсати обратился к своему старому товарищу и земляку, выдающемуся русскому социологу, экономисту и публицисту С.Н. Южакову (1849— 1910), чтобы тот возглавил делопроизводство в создаваемом им строительном управлении. Сергей Николаевич очень удивился столь необычной просьбе, так как ранее ничем подобным не занимался и согласился лишь потому, что знал Александра Ивановича, его «безукоризненную личную честность строителя, энергию и преданность делу».

В начале марта 1891 г. из Одессы один за другим отправились пароходы Добровольного флота, на которых на Дальний Восток перевозили технический персонал, вольнонаемных рабочих и каторжан со штатом тюремщиков, элементы верхнего строения пути — рельсы, скрепления и др. Погрузили даже специальный вагон для проезда наследника.

По прибытии на место весь немногочисленный штат инженеров из 14 человек, включая самого А.И. Урсати, направили на линию. Строительство началось 27 апреля 1891 г., а уже 18 мая пробный поезд прошел первые 2,5 версты. Трудиться пришлось в сложных условиях: не хватало технического персонала, разрабатывать скалистый грунт вручную почти под непрерывным дождем (использовать динамит в центре города было запрещено) пришлось непривычным к такому труду каторжанам, предварительно очищая участок от городских построек. Вдобавок ко всему, цесаревич со своей свитой прибыл на неделю раньше предполагаемого срока. С.Н. Южаков писал: «Энергия строителя дороги и усиленный труд всего штата инженеров были, конечно, основной причиной успеха задуманной программы. Генерал-губер-натор барон Корф со слезами на глазах благодарил инженера Урсати и его сотрудников и телеграфировал министру путей сообщения, что строитель сделал чудо».

Однако восхищение деятельностью А.И. Урсати и дружелюбное отношение к нему со стороны местной элиты вскоре переросли в неприязнь, а затем и в неприкрытую вражду. Все ожидали, что недостаток рабочих рук и материалов при таком размахе строительства и отсутствии конкуренции вызовет повышение цен и рост доходов предпринимателей, однако этого не произошло. Еще во время своего первого пребывания на Дальнем Востоке Александр Иванович нашел способ понизить расценки на строительные операции. Так, стоимость труда рабочих была умень-шена за счет привлечения военных команд (до 2,5 тыс. нижних чинов), каторжан, вольнонаемных русских из Европейской части России, а затем удалось договориться об использовании труда ссыльнопоселенцев. Впоследствии привлекли иностранцев: китайцев, корейцев, а позднее и японцев, которые и стали основной рабочей силой.

А.И. Урсати также удалось договориться с подрядчиками из Европейской части России о выполнении работ по умеренной, заранее обусловленной цене. Когда местные перевозчики, пользуясь отсутствием конкуренции, стали неоправданно завышать цены,
Управление по сооружению закупило собственных лошадей и наняло извозчиков, т.е. частично перешло на хозяйственный расчет. Благодаря этим и некоторым другим мерам расценки на строительные работы в крае понизились более чем в два раза (а-в некоторых случаях в 3 и 5 раз) по сравнению с существовавшими прежде. Такое положение дел вызвало резкое недовольство не только местных предпринимателей, но и многих чиновников, включая военного губернатора края П.Ф. Унтербергера. Ведь будучи военным инженером, возглавлявшим ранее Военно-инженерный округ Приамурского края, он не смог или не захотел сбить установившиеся здесь высокие цены строительства. И теперь вся деятельность А.И. Урсати, считавшего своим долгом экономить каждую казенную копейку, становилась в некоторой степени прямым укором П.Ф. Унтербергеру и другим чиновникам.

С.Н. Южаков пишет об услышанном разговоре чиновников в одном из владивостокских ресторанов: «Представьте себе, что за бессовестный человек этот Урсати, да хорош и Орлов (агент по отчуждению земли Управления по сооружению — прим. автора)...». Недовольство заключалось в том, что Управление выплачивало по 3 руб. за квадратную сажень отчужденной земли в пределах города, а могло, по их мнению, выплачивать и по 20 руб. Разговор чуть не закончился большим скандалом из-за того, что в него вмешался присутствовавший в ресторане железнодорожный служащий:

«Чудак воображал, что казенная копейка присылается во Владивосток не для того, чтобы от нее наживались Владивостокские американцы!..* Мысль, что государство производит расходы не для того только, чтобы набить карманы белокожим хунхузам Владивостока, по-видимому, совершенно непонятна этим невинным головам. Они совершенно искренне возмущаются расчетливым хозяйством главного строителя дороги! Ничем не рискуя, он мог бы дать столько нажить добрым людям и, однако, не дает!»

Вдобавок ко всему прямой и резкий характер А.И. Урсати также не добавлял ему симпатий. Да и железнодорожные служащие вели себя крайне независимо от местной администрации, которая привыкла смотреть на всех приезжающих на Дальний Восток как на своих подчиненных.

В результате из Хабаровки и Владивостока пошли в Петербург многочисленные жалобы на А.И. Урсати, у которого, помимо прочего, возник конфликт со своим помощником инженером Федором Федоровичем Доксом. Александр Иванович был недоволен тем, что Ф.Ф. Доке слишком поздно прибыл на строительство, лишь к концу 1891 г., когда сам А.И. Урсати уже отправился в столицу с докладом о проделанной работе. При этом, будучи опытным инженером с более чем двадцатилетним стажем, но совершенно не знакомым с местными условиями, Ф.Ф. Доке организовал работы, не принимая во внимание особенности Дальнего Востока, что и вызвало резкое противодействие со стороны А.И. Урсати.

Между Петербургом и Владивостоком шел обмен телеграммами, в которых А.И. Урсати отменял распоряжения Ф.Ф. Докса. Последний обижался и считал, что начальник оказывает ему недоверие и связывает по рукам. В результате Ф.Ф. Доке обратился в МПС с просьбой вмешаться в назревающий между ними конфликт. Он писал начальнику Управления казенных железных дорог: «Обращаюсь к Вашему превосходительству с покорной просьбой, пользуясь пребыванием инженера Урсати в Петербурге, улучшить мое положение, настоящее и будущее, сделав его достойным приобретенной 26-летним трудом репутации инженера и железнодорожного деятеля».


Возвращение А.И. Урсати весной 1892 г. на Дальний Восток и совместная работа не только не примирили начальника и его помощника, но еще больше обострили противоречия между ними.

В мае 1892 г. из МПС на имя А.И. Урсати пришла телеграмма, в которой говорилось: «...Происходящие в настоящее время недоразумения Ваши со всеми местными властями и Вашим помощником крайне вредно отзываются на ходе вверенного Вам дела первостепенной государственной важности. От Вас для пользы самого дела требуются постоянно хорошие отношения к властям и личное миролюбивое улаживание всех недоразумений на месте... Помощник Ваш также обязан был действовать совершенно солидарно с Вами...».

Поскольку конфликт погасить так и не удалось, то приняли решение отозвать Ф.Ф. Докса в Петербург. Однако проблемы остались. Александр Иванович считал, что строительство идет успешно и на недвусмысленные намеки из МПС сделал запрос: «Прошу указаний, что именно я должен уладить и с какими властями у меня ссоры и недоразумения..., отношения их к Управлению работами самые лучшие, и я могу только искренне благодарить за постоянное внимание...».

Учитывая, что давление не прекращалось, А.И. Урсати обратился в МПС с просьбой назначить комиссию для расследования деятельности Управления по сооружению Южно-Уссурийской железной дороги, а его самого отстранить от должности начальника работ. Ответ из Петербурга не заставил себя ждать: «Относительно желания Вашего оставить порученное Вам дело, управляющий министерством не признает возможным удовлетворить в настоящее время...».

Для того чтобы прояснить ситуацию и уладить все возникшие разногласия, по распоряжению министра путей сообщения А.В. Кривошеина на Дальний Восток командировали опытного инженера Ореста Полиеновича Вяземского. Когда он прибыл на место и начал расследование, генерал-губернатор барон А.И. Корф неожиданно для всех направил в Петербург телеграмму с категорическим требованием отстранить А.И. Урсати от должности начальника строительства Южно-Уссурийской железной дороги, отметив, что «примирение сторон невозможно».

Сам барон А.Н. Корф незадолго до этого вернулся в Приамурье, отсутствуя после года, и поэтому личных причин для недовольства деятельностью А.И. Урсати у него не было. Надо отметить, что и раньше они вполне ладили друг с другом. Видимо поток жалоб местных чиновников, обрушившихся на генерал-губернатора по приезде на Дальний Восток, а также склонность его к самодурству и привели к такому ничем не мотивированному решению. Не желая вступать в конфликт с влиятельным сановником, в МПС сочли, что лучше отозвать Александра Ивановича в Петербург, а на его место назначить О.П. Вяземского.
А.И. Урсати был глубоко оскорблен таким к себе отношением. В письме на имя председателя Управления казенных железных дорог он писал: «Телеграмма Вашего превосходительства поразила меня той причиной, по которой я увольняюсь от должности начальника работ. Пять месяцев тому назад, когда я получил от управляющего министерством незаслуженный выговор, я просил уволить меня, назначив формальное расследование. Мне отказали в увольнении, но обещали прислать комиссию... Наконец, я получил известие, что едет не комиссия, а всего один инженер Вяземский, который, как мне доподлинно известно, был одним из главных конкурентов на получение (должности — прим. автора) начальника работ Уссурийской железной дороги. Не говорю о себе, но и все лица, служащие при постройке дороги ожидали этого важного расследования, как чего-то особенного, ибо дело касалось не только меня лично, но и самого дела большой государственной важности, поставленного благодаря некоторым обстоятельствам действительно в ненормальные условия. И что же, вместо расследования самого дела и отдания меня под суд, если бы я оказался виновным, меня одним росчерком пера увольняют от должности, не объяснив даже причины этого увольнения и не дождавшись результатов даже такого очевидно одностороннего и неполного расследования...».

Нужно отметить, что А.И. Урсати, а также некоторые другие служащие, например, инженер Н.Н. Бочаров (будущий строитель Китайско-Восточ-ной железной дороги и знаменитого перехода через хребет Большой Хинган — «Петли Бочарова» — с трехкилометровым тоннелем), напрасно обижались на О.П. Вяземского. Для последнего такой поворот событий был также неожиданным. В это время Орест Полиенович возглавлял строительство стратегической Принаревской железной дороги с управлением в Белостоке (Польша). Сооружение дороги шло довольно успешно, за что О.П. Вяземский получил благодарность от министра, а по окончании работ мог вполне рассчитывать на хорошие премиальные. Приказ остаться на Дальнем Востоке застал его врасплох, так как все его вещи, документы, не говоря уже о подобранном за многие годы штате инженеров, среди которых его ближайшие помощники Н.С. Кругликов и Л.М. Розенгарт, остались в Белостоке. Пришлось срочно телеграфировать новому начальнику Принаревской железной дороги С.А. Беэру: «Просьба выслать почтой инструкции, бланки, формы по движению, тракции, ремонту и технические условия ко всем договорам. Телеграфируйте кто, когда освобождается от постройки по сокращению штатов, и кто пожелал бы ехать ко мне».

Отстранение А.И. Урсати от должности стало в то время громким событием, его обсуждали в прессе, поскольку подобных прецедентов не случалось. Несмотря на все требования Александра Ивановича, никакого расследования не последовало, так как на оценку действий генерал-губернатора барона А.Н. Корфа представители МПС не имели полномочий. О том, что вины Александра Ивановича в произошедшем не было, говорит и тот факт, что в дальнейшем его карьера складывалась весьма успешно, он продолжал выполнять ответственные задания, занимая высокие должности.


* Американцами С.Н. Южаков прозвал местных обывателей за их индивидуализм и жажду наживы.


По возвращении в Петербург А.И. Урсати назначили сверхштатным инженером без содержания с прикомандированием к Управлению казенных железных дорог, а в июне 1893 г. произвели в статские советники. В том же году известный строитель железных дорог Константин Яковлевич Михайловский (1834— 1909), создавший целую школу инженеров-путейцев, решил использовать знания и опыт Александра Ивановича и обратился в Управление казенных железных дорог с просьбой направить А.И. Урсати на Западно-Сибирскую железную дорогу. С июля 1893 г. вплоть до 1897 г. А.И. Урсати был вторым помощником начальника строительства К.Я. Михайловского. За свою деятельность по возведению Транссибирской магистрали Александра Ивановича удостоили орденов Святой Анны 2-й степени (2 апреля 1895 г.) и Святого Равноапостольного князя Владимира 4-й степени (13 апреля 1897 г.).

В середине 1890-х гг. правительство приняло решение продолжить сооружение железных дорог в среднеазиатских владениях Российской империи. А.И. Урса-ти «в качестве особо опытного и энергичного лица» назначили на ответственную должность начальника строительства линии Самарканд—Андижан (Закаспийская железная дорога) с веткой на Ташкент. Эту магистраль начали возводить в 1880-х гг. силами Военного министерства от берегов Каспийского моря вглубь только что присоединенных среднеазиатских
земель в стратегических целях — для закрепления их за империей и быстрой переброски войск к афганской границе. В случае конфликта с Англией русские войска, сосредоточенные в Средней Азии, могли угрожать английскому господству в Индии.

Строительство так и не завершили, а' Закаспийская железная дорога долгое время оставалась «островной», т.е. оторванной от единой сети русских железных дорог. За успешное завершение строительства Закаспийской железной дороги А. И. Урсати приказом по гражданскому ведомству от 18 апреля 1899 г. досрочно произвели в действительные статские советники. Таким образом, согласно «Табели о рангах» он стал генералом. В том же году приказом МПС от 16 сентября он возглавил предварительные изыскательские работы на линии Оренбург—Ташкент.

Планируемая железнодорожная магистраль должна была включить среднеазиатские железные дороги в единую общероссийскую сеть. В ходе изысканий предстояло исследовать обширную территорию от г. Александров-Гай (Рязанско-Уральская железная дорога) до г. Чарджуй (Закаспийская железная дорога) и от Оренбурга до Ташкента. После окончания изысканий А.И. Урсати назначили начальником строительства северной части Оренбург-Ташкентской железной дороги, работами ее южной части руководил О.П. Вяземский. При этом некоторое время А.И. Урсати пришлось совмещать должности начальника строительства как Закаспийской, так и Оренбург-Ташкентской железных дорог.

Северную часть Оренбург-Ташкентской железной дороги сооружали в условиях, которые по своей сложности напоминали Александру Ивановичу службу на Дальнем Востоке: такая же малонаселенная, почти пустынная местность, отсутствие путей сообщения и строительных материалов. Большой проблемой стало отсутствие воды в этом степном крае. Попытки найти предпринимателей, согласных поставить на линию необходимые строительные материалы, и подрядчиков, готовых взять на себя устройство земляного полотна и искусственных сооружений, не увенчались успехом. «Те же два-три предпринимателя, кои сделали предложения..., предъявили такие цены, которые, безусловно, могли причинить чувствительный ущерб казне», — написал А.И. Урсати в своем отчете. Он и здесь остался верен себе и в целях экономии государственных средств отказался от услуг подрядчиков, создав при Управлении по сооружению особый хозяйственный отдел.

Сбереженные средства не пропали даром. Известный в дореволюционной России железнодорожный деятель и публицист Н.П. Верховской в 1911 г. писал: «Инженером Урсати воздвигнуты превосходные церкви в Ташкенте, Казалинске и Челкарах... Созданием церквей на далекой не православной окраине, Урсати оставил о себе неизгладимую хорошую память и искреннюю благодарность верующих». Еще часть средств была направлена на изыскания Амурской магистрали.

Оренбург-Ташкентскую железную дорогу сдали в эксплуатацию на семь месяцев позже намеченного срока — 26 июля 1905 г. Произошло это «из-за позднего выяснения — почти на год — МПС вопроса о способе водоснабжения станций в безводных (степных) местностях».

За успешную деятельность в области железнодорожного строительства в Средней Азии А.И. Урсати наградили орденами Святого Равноапостольного князя Владимира 3-й степени (14 апреля 1902 г.) и Святого Станислава 1-й степени (17 апреля 1905 г.), а министр путей сообщения князь М.И. Хилков направил Александру Ивановичу 1 августа 1905 г. поздравление: «В виду крайне лестного отзыва, данного мне председателем комиссии по передаче северного участка Оренбург-Ташкентской железной дороги в эксплуатацию, о выдающемся по успешности завершении Вашим превосходительством сего исключительно трудного, по местным условиям, дела постройки железнодорожного пути первостепенной государственной важности, считаю приятным для себя долгом поздравить Ваше превосходительство со столь успешным окончанием порученной Вам постройки...».

В память о деятельности Александра Ивановича в Средней Азии одну из станций назвали Урсатьевской (с 1963 г. Хавает).

После сдачи в эксплуатацию Оренбург-Ташкент-ской железной дороги в 1908 г. А.И. Урсати не долго оставался без работы. В это время при сооружении Пермь-Екатерининской железной дороги ожидался большой перерасход денежных средств. По предложению начальника Управления по сооружению железных дорог Е.Д. Вурцеля была образована комиссия для определения мер по сокращению расходов. Одновременно подобную комиссию создали на строящейся Окружной Московской железной дороге. Зная А.И. Урсати как опытного и известного своей честностью инженера, Е.Д. Вурцель в своем докладе министру путей сообщения в мае 1909 г. писал: «Я полагал бы председательствование в обеих комиссиях возложить на причисленного к МПС, прикомандированного к Управлению по сооружению железных дорог, действительному статскому советнику инженеру Урсати».

По окончании возложенной на Александра Ивановича работы в комиссиях весной 1912 г. он подал прошение об увольнении «по домашним обстоятельствам» и просил о начислении ему причитающейся за долгие годы службы пенсии. Е.Д. Вурцель, ходатайствуя о назначении пенсии А.И. Урсати, отмечал: «Отличаясь во все время службы особо выдающимися энергией, знанием дела и опытностью, инженер Урсати неоднократно удостаивался поощрения Высочайшими наградами... Принимая во внимание столь продолжительную, особо полезную и безупречную службу инженера Урсати, имею честь покорнейше просить... не отказать в надлежащем отношении к выяснению возможно высшего размера пенсии, могущей быть назначенной инженеру Урсати при выходе его в отставку, в воздаяние продолжительной, особо полезной службы, проведенной им по большей части на отдаленных окраинах».

Учитывая, что из более тридцати восьми лет службы восемнадцать А.И. Урсати трудился в отдаленных местностях, на которые распространялось положение об особых преимуществах гражданской службы, то на основании Высочайше утвержденного положения Совета министров от 12 декабря 1912 г. отставному действительному статскому советнику Александру Ивановичу Урсати назначили пенсию «усиленную из казны» в 2000 руб. в год и 1290 руб. в год из эмеритальной кассы инженеров путей сообщения.
Женой А.И. Урсати была дочь помещика Екате-ринославской губернии Неонила Михайловна Савен-ко. Ее первый брак с генерал-майором А.М. Свечи-ным оказался неудачным, несмотря на то, что Неонила Михайловна родила ему троих детей — Михаила, Александра и Елену. Старшие сыйовья Михаил и Александр пошли по стопам отца, поступив в военные училища. Они поддерживали хорошие отношения со своим отчимом и в своих воспоминаниях Михаил писал, что приехав в 1903 г. к матери в Оренбург, А.И. Урсати предложил ему проехать с ним по строящейся Оренбург-Ташкентской железной дороге, для чего был составлен специальный поезд: «Дней десять продолжалась наша поездка с постоянными остановками, для осмотра происходящих работ пути, мостов, станционных построек, разных депо, водокачек и пр. Особенно были затруднения в водоснабжении в безводной степи; местами приходилось прокладывать трубы на большие расстояния, для снабжения станционных водокачек водою...».

Впоследствии братья Свечины станут генералами русской императорской армии. Они участвовали в Русско-японской и Первой мировой войнах. Во время Гражданской войны судьба развела их по разные стороны баррикад — Михаил служил белогвардейской армии и умер в 1969 г. в эмиграции, надолго пережив своего младшего брата Александра, ставшего известным военным теоретиком, профессором Академии Генерального штаба Красной армии и расстрелянным по ложному обвинению в 1938 г.

Малолетнюю Елену Свечину Александр Иванович удочерил. Кроме того, до официального вступления в брак у Александра Ивановича и Неонилы Михайловны родился сын Георгий, а затем еще двое сыновей — Дмитрий и Александр. Поскольку Георгий был внебрачным сыном, то впоследствии А.И. Урсати пришлось похлопотать, чтобы уравнять его в правах с законными младшими сыновьями. Наконец, в мае 1896 г. последовал Указ Его Императорского Величества самодержца Всероссийского из Правительствующего Сената: «Всемилостивейше повелеваем, прижитого им (А.И. Урсати — прим, автора) с настоящей женою, Неонилой Михайловной, по прежнему браку Свечиной, до вступления с нею в брак, сыну Георгию, значащемуся в метрике родившимся от неизвестных родителей 18 января 1886 г. и пользующемуся с Высочайшего соизволения, последовавшего в 4-й день января 1887 г. фамилией Урсати и отчеством по его имени, вступить во все права и преимущества, по роду и наследию законным детям принадлежащие...*).

Впоследствии Георгий Александрович Урсати продолжил дело отца, получив в 1912 г. звание инженера путей сообщения.

Интересен тот факт, что первым наставником Г.А. Урсати был инженер Ф.Н. Дроздов, который когда-то начинал свою деятельность под руководством А.И. Урсати.

Александр Иванович Урсати, безусловно, был одним из наиболее выдающихся инженеров-путейцев дореволюционной России. Его имя может по праву стоять рядом с именами таких известных железнодорожных деятелей второй половины XIX — начала XX вв., как К.Я. Михайловский, О.П. Вяземский, А.Н. Пушечников и др. Все они внесли огромный вклад в развитие и освоение новых территорий Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin