СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx1

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 21.04.2013, 08:48   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [06-1998] Анализ аварийности на переездах


Анализ аварийности на Переездах


В прошлом году Научно-исследовательский центр Госавтоинспекции МВД России провел анализ аварийности на Переездах за последнее пятилетие. В нем приведены результаты исследования, основанные на данных статистического учета и материалах расследования дорожно-транспортных происшествий.

Вот основные положения и выводы этих исследований.

Дорожно-транспортные происшествия на пересечениях автомобильных и железных дорог, как правило, характеризуются особенно тяжелыми последствиями, представляют серьезную угрозу для жизни и здоровья людей, приносят значительный материальный ущерб, вызывают затруднения и перерывы в работе автомобильного и железнодорожного транспорта, имеют большой общественный резонанс.

Так, трагедия на переезде в Ростовской области (26 сентября 1996 г. на перегоне Мокрый Батай — Конармейс-кая), когда в результате столкновения тепловоза с автобусом погиб 21 человек и 18 получили травмы различной степени тяжести, послужила основанием для разработки дополнительных организационных и технических мер по предотвращению дорожно-транспортных происшествий на всех переездах страны (Постановление Правительства Российской Федерации от 1 октября 1996 г. N 1160).

Для обеспечения безопасности дорожного движения на переездах необходим комплексный подход, совместные действия транспортно-эксплуатационных организаций по ликвидации таких пересечений, а там, где это экономически нецелесообразно — внедрение современных средств контроля и оборудование их надежной сигнализацией.

По состоянию на 1 января 1996 г. в стране насчитывалось 21343 переезда, из которых 62,1% — в ведении МПС России. Характерно, что сохраняется положительная тенденция сокращения общего количества переездов. Только за последние 8 лет их число уменьшилось на 33,3% (в 1988 г. было 31993), а ведомственных — на 25,0% (28424). Наименьшее количество' переездов расположено на федеральных дорогах (1,4% всех переездов и 1,7% — находящихся в ведении МПС). Более трети (37,3%) всех пересечений и каждое четвертое (25,5%) из находящихся в ведении МПС — нерегулируемые. Среди всех переездов, обслуживаемых дежурным работником, и оборудованные сигнализацией, составляют 21,7 и 60,3%, а в МПС их доли равны 25,1 и 74,1% соответственно. Наибольшее количество нерегулируемых переездов находится в городах и на прочих дорогах местного значения.

Очевидно, что решит проблему строительство путепроводов и автопроездов. По данным на 1 января 1995 г. на сети дорог эксплуатировалось немногим более 260 путепроводов и 14 автопроездов на мостах, чего явно недостаточно. Потребность же в них, чтобы ликвидировать только переезды 1 категории (обслуживаемые дежурными работниками) составляет 582 сооружения.

Самое большое количество пересечений автомобильных и железных дорог на одном уровне (на начало 1996 г.) находилось в Свердловской (974), Московской (862), Ленинградской (696), Кемеровской (628) и Ростовской (533) областях. Наибольший удельный вес нерегулируемые переезды имели в Алтайском крае (54,0%), Тюменской (54,3%), Иркутской (47,5%), Челябинской (41,8%) и Свердловской (40,0%) областях.

В последние годы на пересечениях автомобильных и железных дорог в стране ежегодно происходит от 400 до 600 дорожно-транспортных происшествий (см. таблицу).


За период с 1992 г. по 1996 г. общее количество таких ДТП снизилось на 33,5%, число погибших и раненых — на 31,4% и 29,2%. Вместе с тем, анализ изменения основных показателей аварийности по отношению к предшествующему году позволяет говорить скорее о некоторой стабилизации положения, чем об его улучшении. Тем более, что тяжесть последствий таких происшествий в отдельных регионах в 1,5—3,0 раза выше аналогичного показателя ДТП других видов. При этом в последние два года средняя по стране тяжесть последствий происшествий на Переездах возросла практически до уровня 1992 г. и составила 26 погибших на 100 пострадавших.

Распределение количества ДТП на железнодорожных переездах и числа пострадавших в них крайне неравномерно. Анализ аварийности рассматриваемого вида за 1992—1996 гг. по субъектам Российской Федерации позволил условно разделить их на три группы. К первой группе отнесены регионы, в которых за последние пять лет не было зарегистрировано таких ДТП. Во вторую, самую многочисленную, группу входят 44,9% субъектов Российской Федерации, в которых суммарное за пять лет количество происшествий на переездах находится в пределах от 1 до 36. И, наконец, к третьей группе отнесены регионы, в которых были зарегистрированы большое (от 42 до 157) количество таких ДТП и число пострадавших в них людей. Примечательно, что субъекты Российской Федерации данной группы составляют менее трети (28,0%) общего числа национально-территориальных образований страны, а суммарное количество дорожно-транспортных происшествий на переездах, число погибших и раненых в них за 1992—1996 гг. составили соответственно 65,2%, 62,0 % и 67,4% аналогичных общих показателей аварийности данного вида в целом по стране.

Эта группа и стала предметом исследования.

На первом этапе анализа проведено ранжирование регионов по абсолютным значениям суммарного количества ДТП на переездах за 1992—1996 гг., согласно которому в «тройку лидеров» вошли Свердловская (30 ДТП и более), Московская (от 24 до 30) и Кемеровская (от 18 до 31) области, что на порядок выше, чем в остальных регионах. По суммарному числу погибших три первых места занимают Московская (71 чел.), Свердловская (46) и Ростовская области (44). При этом 30 и более погибших в ДТП за рассматриваемый период зарегистрировано в Кемеровской области (36), Республике Башкортостан (33) и Иркутской области (30). Вместе с тем, наибольшие значения такого относительного показателя как число погибших на 100 ДТП имеют Амурская (62,2), Ростовская (61,9) области и Ставропольский край (60,5). Наибольшие абсолютные значения числа раненых в ДТП за пять лет зарегистрированы в Свердловской (201), Кемеровской (157), Московской (156) областях, Приморском крае (100), Ростовской (99) и Тюменской (91) областях.

Самую высокую тяжесть последствий (число погибших на* 100 пострадавших) имели происшествия на переездах в Республике Татарстан (60), Самарской (54,5) и Ростовской (42,9) областях. По относительному количеству происшествий в расчете на 1 переезд в тройку «лидеров» вошли Тюменская, Кемеровская области и Республика Коми, Самое высокое среднее число погибших в расчете на один переезд в Ставропольском крае, Тюменской области и Республике Башкортостан, а число раненых — в Тюменской и Кемеровской областях, Ставропольском крае.
При сравнении уровня аварийности рассматриваемого вида в отдельных субъектах Российской Федерации учитывались также различия в протяженности автомобильных и железных дорог, а также количество их пересечений в одном уровне. Физический смысл таких показателей состоит в том, что они позволяют проводить сопоставление состояния аварийности на переездах в регионах, имеющих существенные отличия в среднем количестве переездов, приходящемся на единицу длины железнодорожных путей и автомобильных дорог. Например, в Нижегородской области количество переездов в расчете на единицу длины железнодорожных путей в 3,1 раза превышает аналогичный показатель Республики Коми, а количество переездов, приходящееся на единицу протяженности автомобильных дорог в г. Санкт-Петербурге в 102 раза больше, чем в Тюменской области.

При использовании данных показателей самое высокое количество дорожно-транспортных происшествий в расчете на «насыщенность железных дорог переездами» в Свердловской, Иркутской и Московской областях, а аналогичный показатель в расчете на «насыщенность переездами автомобильных дорог» — в Тюменской и Иркутской областях, Республике Башкортостан. На аварийность рассматриваемого вида также влияет количество автомобильного транспорта, приходящееся на один переезд (средняя плотность транспортного потока). Наиболее высокие количества ДТП, отнесенные к данному показателю, имеют Свердловская, Московская и Ленинградская области.

Комплексный анализ всех рассмотренных показателей выявил, что наиболее высокий уровень аварийности на переездах отмечается в следующих 10 регионах — Московской, Кемеровской, Иркутской, Свердловской, Тюменской и Ростовской областях, Приморском крае, Республике Башкортостан, Нижегородской и Самарской областях.

На общее количество происшествий рассматриваемого вида несомненно существенно влияют не только транспортно-эксплуатационные характеристики переездов, но и факторы, объективно независящие от результатов деятельности обслуживающих организаций железных и автомобильных дорог, местной администрации и подразделений Госавтоин-спекции. В первую очередь сюда относятся: количество переездов, частота их расположения на сети автомобильных дорог, их оборудование средствами регулирования и сигнализации, плотность автомобильных и железных дорог в регионе, интенсивность движения взаимодействующих транспортных потоков, площадь территории и другие факторы, характеризующие безопасность дорожного движения и влияющие на вероятность возникновения дорожных аварий.

Обобщенный комплексный анализ полученных абсолютных и относительных показателей аварийности и сложности условий движения позволил выявить 10 регионов страны с наиболее высоким уровнем аварийности на пересечениях автомобильных и железных дорог.

Московская область — находится на первом месте, является абсолютным лидером по суммарному числу погибших, занимает второе место по количеству ДТП и третье — по числу раненых. Отмечается также одна из самых высоких (четвертое место) тяжесть последствий таких ДТП (37 погибших на 100 пострадавших). Вместе с тем, по среднегодовому за пять лет количеству ДТП, числу погибших и раненых в расчете на один переезд Московская область занимает соответственно 14, 5 и 15 места.

Московской области принадлежат соответственно 4, 2 и 3 места по таким относительным показателям как среднегодовое количество ДТП, отнесенное к насыщенности автодорог пересечениями с железнодорожными путями (число ЖДП / протяженность автомобильных дорог), количеству автомототранспортных средств, приходящихся на один переезд (число ТС / количество ЖДП) и насыщенности переездами путей (число ЖДП / длина железнодорожных путей).

Наиболее высокие показатели аварийности в местах пересечения автомобильных и железных дорог в Московской области связаны с рядом объективных и субъективных факторов, определяющих сложность условий обеспечения безопасности дорожного движения при проезде переездов. К объективным факторам можно отнести: большое абсолютное количество переездов (третье место); самую высокую насыщенность области железными и автомобильными дорогами (первое место); одну из самых больших насыщенность железных дорог пересечениями в одном уровне с автомобильными дорогами (четвертое место); высокую плотность транспортного потока на дорожной сети региона. Субъективный фактор, снижающий уровень безопасности дорожного движения — это, в первую очередь, большой удельный вес нерегулируемых переездов (38,9%) и переездов, условия содержания которых не отвечают требованиям нормативных актов (68,0%).

Далее «места» распределились следующим образом: Кемеровская, Иркутская, Свердловская, Тюменская, Ростовская области, Приморский край, Республика Башкортостан, Нижегородская и Самарская области.

Дорожно-транспортные происшествия с особо тяжкими последствиями (ДТП ОТП) составляют особую группу, так как они, как правило, характеризуются очень высокой тяжестью последствий, а виновники их совершения — в основном водители автомобильного транспорта. В ходе исследования были проанализированы материалы выезда сотрудников ГУГАИ МВД России для выяснения причин и обстоятельств девяти таких происшествий, с числом погибших и раненых соответственно 40 и 144 чел.

Из всех рассмотренных ДТП ОТП причиной только одного происшествия был внезапный отказ тормозов автобуса ЛИАЗ-677, а остальных — нарушения водителями Правил дорожного движения (проезд при закрытом шлагбауме, запрещающем сигнале светофора, выезд на пересечение при непосредственной близости движущегося подвижного состава).

В качестве наиболее распространенных сопутствующих причин этих происшествий можно выделить ограниченную видимость железнодорожного пути на подъезде к переезду со стороны автомобильной дороги (55,6%), неисправность средств звуковой и световой сигнализации на переезде (33,0%).

Местом совершения основной части (78,0%) ДТП ОТП были нерегулируемые переезды с малой интенсивностью движения железнодорожного транспорта. При этом более двух третей (67,0%) происшествий данного вида произошло на автомобильных дорогах с шириной проезжей части от 6 до 7 м, находящихся в неудовлетворительном состоянии (ямки и выбоины покрытия, неукрепленная обочина, отсутствие горизонтальной дорожной разметки и т.д.). Время суток на количество ДТП не влияет, они происходили равномерно: утром, днем и вечером.

В результате обобщения материалов расследования ДТП ОТП на переездах установлены их характерные признаки: ошибочная уверенность водителей автобусов в возможности проезда перед близко идущим подвижным составом ввиду недооценки скорости его движения; неудовлетворительное содержание переездов IV категории (неисправности звуковой и световой сигнализации, плохое состояние настила; отсутствие или установка несоответствующих Правилам дорожного движения технических средств организации дорожного движения и т.д.); не выполнение предписаний по результатам совместных проверок работниками ГАИ, дорожных служб, дистанций пути и органов местного самоуправления; неудовлетворительная работа в автопредприятиях по профилактике аварийности, отсутствие учета ДТП и нарушений ПДЦ водителями, допуск к управлению общественным транспортом водителей без соответствующей специальной подготовки, связанной с перевозкой пассажиров и детей, отсутствие служб и комиссий общественного контроля за безопасностью движения, неудовлетворительный ремонт и содержание транспорта в технически исправном состоянии.

Наиболее ярким примером нарушений комплекса требований по обеспечению безопасности движения на пересечениях автомобильных и железных дорог служит трагедия в Ростовской области, о чем упоминалось выше, где на переезде без дежурного работника в условиях ограниченной видимости произошло столкновение автобуса ПАЗ-672М с маневровым тепловозом. Основной причиной ДТП стало нарушение водителем правил проезда через переезд. Однако высокая тяжесть последствий столкновения была обусловлена также рядом других нарушений. Так, число детей почти в 2 раза превысило количество мест для сидения. Кроме того, водитель автобуса за период с 1987 г. по 1996 г. сменил 16 мест работы, имел значительные перерывы в управлении транспортными средствами, с января по сентябрь 1996 г. был водителем грузового автомобиля, практики Перевозки пассажиров не имел. После трехдневной стажировки без аттестации на право управления пассажирским транспортом был допущен к перевозке детей.

Перед железнодорожным переездом в нарушение Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России отсутствовал знак «Железнодорожный переезд без шлагбаума» (1.2). Знак «Движение без остановки запрещено» (2.5) требовал замены, а дорожное полотно —- ремонта.

Изучение многолетнего опыта работы ГУГАИ МВД РФ, других правоохранительных органов и МПС России в данном направлении позволил выделить мероприятия по повышению безопасности дорожного движения на переездах, которые условно можно разделить на четыре основные группы. К первой следует отнести меры по совершенствованию правовых нормативных документов, устанавливающих обязанности водителей автотранспорта и машинистов локомотивов. В Правилах дорожного движения установлено, что (п. 15.1) «водители транспортных средств могут пересекать железнодорожные пути только по железнодорожным переездам, уступая дорогу поезду (локомотиву, дрезине)», а также (п. 15.2) «при подъезде к железнодорожному переезду водитель обязан руководствоваться требованиями дорожных знаков, светофоров, разметки, положением шлагбаума и указаниями дежурного по переезду и убедиться в отсутствии приближающегося поезда (локомотива, дрезины)». Как правило, виновником ДТП на переезде является водитель автотранспорта. Однако даже при нарушениях им правил нужно также учитывать ответственность работников железных дорог за обеспечение беспрепятственного и безопасного проезда автотранспортных средств через переезды. Анализ ДТП ОТП показал, что около трети таких происшествий совершается водителями в условиях ограниченной видимости (туман, снежные и пыльные бури, ослепление солнцем и др.). В связи с этим представляется необходимым дополнить пункт 16.39 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» требованием о снижении скорости проезда переезда машинистами поездов в перечисленных и других опасных условиях.

Вторая группа мер должна предусматривать совершенствование существующих и внедрение новых технических средств оповещения водителей транспорта о запрещении движения в целях предотвращения выезда на переезд перед близко идущим поездом. Для этого необходимо ускорить разработку и внедрение специальных устройств для определения оптимального времени включения светофоров в соответствии с реальной скоростью движения поездов.

Третье направление снижения уровня аварийности на переездах,— это совершенствование организации движе: ния за счет расширения проезжей части дорог, организация одностороннего движения автотранспорта (на близко расположенных переездах), введение реверсивной полосы для движения автомототранспорта и др.

Четвертая группа мер включает приведение технического состояния и оборудования переездов в соответствие с требованиями нормативных документов.

Итак, для обеспечения безопасности дорожного движения на переездах необходим комплексный подход, совместные действия транспортно-эксплуатационных организаций по ликвидации пересечений автомобильных и железных дорог в одном уровне, а там где это экономически нецелесообразно — по внедрению современных средств контроля и оборудования переездов, повышению надежности средств сигнализации.

В.А.ПОЗДНЯКОВ, старший инспектор по особым поручениям ГУГАИ МВД России, полковник милиции

__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:34   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,402
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Анализ безопасности на переездах за 2011 год nabi Переездная сигнализация 2 25.01.2013 21:32
=Диплом= анализ ДТП на переездах и мероприятия по их снижению камелия Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ 2 27.03.2012 21:22
[Новости РЖД] РЖД выработали пакет мер по предупреждению аварийности вследствие эксплуатации бракованных деталей грузовых вагонов Admin Новости на сети дорог 0 14.03.2012 16:32
[ОМ] Уровень аварийности в этом году был снижен на всех дорогах Admin Газета "Октябрьская магистраль" 1 01.01.2012 17:18

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 08:50.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4