СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Уголок СЦБИСТа > Книги и журналы > xx1

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 21.04.2013, 08:35   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,788
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 646
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: [06-1998] Работа переводов с железобетонными брусьями


Работа переводов с железобетонными брусьями


А.Е.АБРОСИМОВ, зам. начальника дорожной лаборатории пути, Г.И.ШАБАЛИН, канд. техн. наук

На Октябрьской магистрали стрелочные переводы с железобетонными брусьями начали укладывать в 1990 г. Сейчас эксплуатируется уже более 3300 комплектов. Дорожная лаборатория пути 7 лет тщательно изучает их работу. При этом она накапливает материалы, необходимые для исчерпывающей оценки надежности и сроков службы новой конструкции, ее отдельных узлов и деталей, собирает сведения о стойкости против износа и о стабильности геометрических параметров, отрабатывает предложения по текущему содержанию и ремонту. Во время обследований измеряют износ, определяют интенсивность ослабления гаек клеммных и закладных болтов, осматривают брусья и элементы скреплений.

Установлено следующее. Изменения ширины колеи на 2—3 мм происходят в первые месяцы эксплуатации за счет «выборки» люфтов, которые характерны для скрепления КБ. По боковому направлению ширину колеи промеряют в корне остряка, в переводной кривой на пятом, десятом и 15-м брусьях после корня остряка, в середине и на конце этой кривой, в переднем стыке крестовины. В 39% общего количества промеров выявлены отступления от норм по шаблону, из них 19% — сужения и 20% — уширения.

В переводной кривой колея уширяется в основном на 15-м брусе после корня остряка и в середине: в 26 случаях из 35 — до 1538 — 1541 мм. Упорная нить кривой из-за малых радиусов (200— 300 м) и отсутствия возвышения воспринимает значительные поперечные силы. Имеющиеся в скреплении КБ зазоры под воздействием этих сил «выбираются» за 1—2 месяца после укладки и далее колея на определенный период стабилизируется. Затем, при ослабленных закладных болтах, постепенно перерезывается торцевой буртик на-шпальной прокладки, после чего ширина колеи резко увеличивается до недопустимых значений.

Сужения происходили, как правило, в корне остряков и на пятом брусе после корня. В 19 случаях из 28 ширина колеи достигала 1510 мм. Одна из главных причин в том, что рельсовые нити в начале переводной кривой крепятся к брусьям при помощи специальных подкладок, которые, при внешней схожести, не симметричны. Если сразу за корнем остряка такая ассиметрия не сказывается особенно отрицательно, то на пятом брусе ее влияние очевидно. Так, при сборке стрелочного перевода из-за неправильного расположения подкладок ширина колеи может быть 1510 мм. В связи с этим на все дистанции пути разосланы информационные листки, определяющие порядок укладки таких подкладок.

В целом ширина колеи по прямому направлению стабильна и зависит, в первую очередь, от качества сборки перевода. На боковом направлении при затяжке закладных болтов до нормативных значений она тоже устойчива и не превышает 1530 мм в середине переводной кривой, т.е. находится в пределах допусков.
В процессе эксплуатации наблюдается интенсивный боковой износ кривых остряков. С целью выявить его изменение провели замеры на всей длине строжки остряков по осям первых восьми переводных брусьев. Это делали изготовленными дорожной лабораторией пути шаблонами, повторяющими сечения изношенного кривого остряка в контролируемых сечениях. Оказалось, что наибольший износ — на третьем брусе. Зону первого места контакта гребня колеса с остряком при противошерстном движении можно сместить установкой в переднем вылете рамного рельса контррельсов-протекторов, выпуск которых освоен стрелочными заводами.

Наиболее эффективное средство снижения бокового износа кривых остряков — их смазка. Заложен соответствующий опытный участок, и скоро будут получены первые результаты. Разработаны «Рекомендации по установке путевых рельсосма-зывателей в горловинах станций».

По характеру зависимости износа рамных рельсов от пропущенного тоннажа сделан вывод, что вертикальный износ не превысит установленных значений при нормативной наработке 300—350 млн. т груза.

Для крестовин с железобетонными брусьями нормативная наработка равна 90 млн. т груза (согласно указанию МПС № А-1450у от 05.05.91). На момент последнего обследования по различным переводам прошло от. 11,8 до 128 млн. т груза. Износ не превышал нормы.

При железобетонных брусьях со скреплением КБ65 затраты на периодическое подтягивание гаек болтовых соединений возрастают и достигают 25— 30% общих расходов на текущее содержание переводов. Уменьшить их можно, применив пружинные клеммы с пониженной жесткостью. Повышение усилия закручивания гаек закладных и клеммных болтов соответственно до 20 и 25 кгс * м вдвое увеличивает время между их подтягиванием.

На одном из стрелочных переводов, где скорости движения равны 100/40 км/ч, дважды в год измеряли усилия затяжки гаек закладных болтов. Установлено, что эти усилия при двухвитко-вых шайбах существенно зависят от остаточной деформации последних и при ее увеличении на 1—2 мм усилия падают в 2—3 раза. При этом необходимо учесть, что интенсивность ослабления гаек болтов типового скрепления на стрелочном переводе оказалась примерно вдвое выше, чем на плетях бесстыкового пути, и составила 0,69 кгс • м/млн. т. То есть первоначальное усилие затяжки 20 кгс • м уменьшается до минимально допустимой величины 12 кгс • м при пропуске 10 млн. т груза.

Состояние переводных брусьев во многом зависит от содержания стрелочных переводов. Всего на 35 переводах только 19 брусьев имеют дефекты. У пяти брусьев — поперечные трещины с раскрытием до 1 мм в средней части бруса. На одном брусе обнаружен излом в середине с разрушением бетона и раскрытием трещины. На восьми есть сколы глубиной до 60 мм бетона на упорной кромке углубления в подрельсовой площадке, а также на ребрах и плоскостях. На остальных пяти брусьях дефекты распределились в равной степени в виде продольных трещин в средней части, поперечных в середине снизу, продольных до 3 мм, проходящих через отверстия для закладных болтов.

Первая группа дефектов свидетельствуют о необходимости выправочных работ. Дефекты второй группы образовались в результате перевозки брусьев, выгрузки, сборки и укладки стрелочных переводов.

Несимметричные нашпальные прокладки с буртиками толщиной 19 и 11 мм повышают надежность связи рельсовых нитей переводной кривой с железобетонными брусьями. Но, как уже отмечалось, эта связь нарушается из-за слабой затяжки закладных болтов или ее ослабления. В этом случае возникающие горизонтальные силы, не встречая сопротивления со стороны прикрепи-телей, увеличивают отжим упорной нити, и поэтому возрастает выход из строя нашпальных прокладок. Для изучения их работы в переводной кривой (как в наиболее неблагоприятном месте на стрелочном переводе) обследовали горочные переводы типа Р65 марки 1/6 с железобетонными брусьями, где была соблюдена нормативная ширина колеи 1534 мм при усилии затяжки болтов 20 кгс*м. Оказалось, что колея там уширятся мало, затяжка закладных и клеммных болтов почти не ослабевает. Нашпальные прокладки работают хорошо.

Таким образом, получено достаточно полное представление об особенностях службы основных элементов стрелочного перевода с железобетонными брусьями, подготовлены соответствующие рекомендации по улучшению качества их изготовления и технологии путевых работ. Для недопущения уширения колеи их необходимо более тщательно собирать, и обеспечивать ширину 1520 мм нужно за счет люфтов, зазоров и нормативной затяжки болтов. С этой целью надо применять растяжные приспособления различных конструкций, используемые на базах ПМС для создания нормативной ширины колеи при монтаже рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами, а также динамометрические ключи.

Целесообразно изменить конструкцию крепления рамных рельсов по проектам ПТКБ ЦП-2717 и 2718. Отказ от упорок и применение упругих клемм понизит жесткость стрелки. Чтобы установить все факторы, влияющие на боковой износ рельсов и гребней бандажей колес, ВНИИЖТ должен ускорить комплексные исследования, а не ограничиваться «отраслевыми» дискуссиями путейцев, вагонников и локомотивщиков. В лабораториях заводов-изготовителей важно усилить контроль за соблюдением государственных стандартов, касающихся легирования стали.

г. Санкт-Петербург
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 30.08.2015, 08:34   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,401
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Путь и путевое хозяйство".

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[05-1998] Скрепления для стрелочных переводов Admin xx1 0 20.04.2013 20:34
Особенности укладки пути с железобетонными шпалами Admin Wiki 0 02.04.2013 14:04
[ЖДМ №10-1998] Очистка стрелочных переводов от снега и льда на железных дорогах Северной Америки Admin Журнал "Железные дороги мира" 0 26.07.2012 16:31
[01-1996] Переводы с железобетоными брусьями в плане Admin xx1 0 27.05.2012 21:10
=Диплом= [Дипломная работа] Работа железнодорожной станции Admin Студенту-движeнцу 0 20.03.2011 19:36

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
вниижт


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 16:23.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4