Массовое производство автомобилей в США

Массовое производство автомобилей в США

1899 г. ознаменовался еще рядом событий, некоторые из которых повлияли на производство автомобилей в России. Уже упоминавшийся Р. Э. Олдс перевел производство автомобилей из Лансинга в Детройт (будущую столицу американского автомобилестроения), где основал фирму “Олдс Мотор Уоркс” . В это же время Г. Форд предпринял вторую попытку строить автомобили и совместно с некоторыми бизнесменами была образована фирма “Генри Форд Мотор К0” . На этот раз объектом производства стали гоночные автомобили с 4-цилиндровым (на манер появившихся в Европе) двигателями. Из-за разногласий с компаньонами Форду пришлось уйти из фирмы. Место Форда занял Генри Лиланд, совладелец фирмы “Лиланд и Фолькнер” , изготовлявшей инструменты и зуборезные станки.

Забегая несколько вперед, стоит сказать, что эта фирма параллельно с фирмой “Братья Додж” строила двигатели для автомобилей Олдса. При этом двигатели “Братьев Додж” были хуже, чем у Лиланда. Они развивали мощность только 3 л. с., тогда как ли-ландовские 3,5 л. с. (за счет увеличенного размера клапанов).

В 1902 г. Лиландом на базе фирмы “Генри Форд Мотор К0” была основана фирма “Кадиллак” , которую следует упомянуть как осуществившую в 1903 г. принцип взаимозаменяемости частей автомобиля, применившую в 1911 г. электростартер и начавшую в 1915 г. строить автомобили с V-образными 8-цилиндровыми двигателями (использовав первоначально французский патент фирмы “Де Дион-Бутон” ).

В том же 1899 г. была основана фирма “Паккард” , начавшая с производства автомобилей типа “багги” . С 1905 г. параллельное легковыми автомобилями она стала строить грузовые. Модель 1914 г. имела червячную главную передачу. Эти грузовики в годы первой мировой войны в больших количествах поставлялись в Россию. После войны на одном из наших заводов производился восстановительный ремонт этих автомобилей и даже выпускались их двигатели. Фирма “Паккард” впервые в Америке стала серийно производить в 1915 г. автомобили модели “Твин Сикс” с 12-цилиндровыми двигателями с поршнями из алюминиевого сплава.

Автомобили экспортировали за рубеж, что требовало таможенного оформления. Данную услугу в наше время может оказать компания https://vlb-broker.ru/.

В 1900 г. лидером американских производителей автомобилей оставалась фирма “Колумбия” с ее электромобилями (1500 шт. в год). Второе место заняла фирма “Локомобиль” (750 шт.). Обнадеженная успехом фирмы “Локомобиль” , выпускающей “паровые” автомобили, новая фирма “Уайт” стала строить паровые автомобили со своей конструкцией котла “мгновенного парообразования” , затем и автомобили с бензиновыми двигателями. В основу конструкции бензиновых двигателей легли двигатели французской фирмы “Делайе” . Позже эта фирма стала выпускать и грузовики.

1901 г. ознаменовался выходом на первое место фирмы паровых автомобилей “Локомобиль” . 6 марта того же года на детройтской фирме “Олдсмобиль” произошел пожар. Сгорели завод и даже чертежи новой модели автомобиля, но опытный образец удалось выкатить из горящего здания одному из служащих фирмы. Представление об этом автомобиле можно получить из чертежа (рис. 30), а его конструкция будет описана при рассмотрении его русских копий. Автомобиль фирмы “Олдсмобиль” , уцелевший после пожара, был проще своих предшественников и дешевле. Для его производства пришлось заказывать двигатели и другие части уже упомянутым фирмам “Лиланд и Фолькнер” и “Додж” . Несмотря на последствия пожара, началось производство этой модели, названной “Кервд дэш” (”с изогнутым передком”), и вскоре фирма вышла на второе место по производству автомобилей, выпустив 425 экземпляров.

На первом месте все же оставалась фирма “Локомобиль” , выпустившая 2750 автомобилей в год, а на втором “Олдсмобиль” , выпустившая 2500 автомобилей.

В 1903 г., выпустив 4000 автомобилей, фирма “Олдсмобиль” вышла на первое место, а второе место заняла фирма “Форд” .

Как пишут американские историки, на процветающий завод фирмы “Олдсмобиль” пускали публику, как на экскурсионный объект. Кто-то из служащих фирмы заметил, что один молодой человек часто посещает завод и наблюдает за постройкой автомобилей. Молодого человека спросили, кто он такой, и он ответил: “Генри Форд” . В том же году была основана существующая и поныне фирма “Форд Мотор Компани” .


“Фордмобиль” — первенец этой фирмы модели А (рис. 31) — мало чем отличался от автомобиля фирмы “Олдсмобиль” — тот же “багги” с расположенным в задней части горизонтальным двигателем (правда, 2-цилиндровым оппозитным, похожим на “Контрамо-тор” К. Бенца). За ним последовали другие модели. Г. Форд экспериментировал и по выпуску автомобилей “съехал” в 1904—1905 гг. на четвертое место. На первом месте эти 2 года оставалась фирма “Олдсмобиль” (выпускавшая 5508 и 6500 автомобилей в год соответственно). Автомобиль фирмы “Олдсмобиль” стал первым крупносерийным автомобилем в США и первым бензиновым, поступившим на европейский рынок. Ряд западноевропейских фирм строили его копии, называвшиеся в Германии, например, “ультрамобилями” и “полимобилями” в период с 1904 по 1906 г. Несколько фирм строило такие автомобили в России.


Нельзя не сказать об одном американском изобретении, на которое в 1906 г. был получен патент Чарльзом Найтом. Речь идет о “бесклапанном” или, как его называли, “бесшумном” двигателе, у которого газораспределение осуществлялось при помощи двух скользящих гильз-золотников, расположенных концентрично между поршнем и стенками цилиндра. Отметим, что некоторое число автомобилей с такими двигателями было построено в Европе фирмами “Мерседес” , “Даймлер” (английский), бельгийской фирмой “Минерва” и некоторыми другими.

Вернемся несколько назад к событиям, омрачившим историю американской автомобильной промышленности. Уже упоминавшийся нами Джордж Селден, подавший в 1879 г. заявку на изобретенный им автомобиль с двигателем системы Дж. Брейтона, наконец 5 ноября 1895 г. получил патент № 549160. Будучи искушенным патентным юристом, Селден намеренно сам оттягивал получение патента под предлогом внесения в заявку изменений. Он ждал, когда в США разовьется производство автомобилей, чтобы затем преследовать производителей в судебном порядке. Понимая, что в одиночку ему совершить аферу не удастся, Селден продает свой патент фирме “Колумбия” за 100 000 долл., а та в 1900 г. возбуждает судебный процесс против автомобильной фирмы “Уинтон”. Во время этого процесса владельцу фирмы “Уинтон” удается договориться с Селденом, и совместно с группой автомобильных промышленников, признавших селденовский патент, была основана ассоциация “разрешенных” автомобилей (АЛAM). Ее участники (в том числе и Р. Э. Олдс) согласились платить “дань” Селдену. Форд наотрез отказался от “дани” . Тогда, в 1903 г. Селден возбудил судебное дело против Форда, против лица, “незаконно” купившего фор-довский автомобиль, а также против французской фирмы “Панар-Левассор” , продававшей свои автомобили в Америке. Так возникло знаменитое “Дело Селдена” . В ходе дела были проведены судебные эксперименты: в 1906 г. Селден построил свой автомобиль, на кузове которого красовались крупные цифры “1877”, а Форд поставил на один из своих автомобилей двигатель системы Ленуара, специально построенный, чтобы доказать работоспособность более ранней конструкции. В 1909 г. дело было решено в пользу Селдена, и лишь при повторном слушании 9 января 1911 г. Форд выиграл процесс: патент Селдена был аннулирован.

Тем временем Форд продолжает выпуск автомобилей, меняя модели одну за другой. Среди них были автомобили с 4-цилиндро-выми разного литража двигателями и даже одна модель автомобиля с 6-цилиндровым двигателем, выпущенная в 1906 г. В этом же году фирма “Форд” вышла на первое место в Америке по производству автомобилей (8729 шт. в год) и удерживала его до 1926 г. Далее попеременно первое место занимали “Форд” и “Шевроле” .

При анализе сбыта своих автомобилей Г. Форд в 1908 г. пришел к выводу, что наибольшим спросом пользуются недорогие автомобили с двигателями мощностью порядка 20 л. с. Тогда же и были собраны опытные модели ставшего знаменитым “Форда Т” . На автомобиле был установлен двигатель с размером четырех цилиндров 96X101,5 мм и рабочим объемом 2,890 л. При частоте вращения 1800 об/мин двигатель развивал мощность 20 л. с. (на более поздних модификациях — мощность 22,5 л. с.). Коробка передач, как и на первых моделях, оставалась планетарной и имела две передачи и задний ход. Стальная штампованная рама опиралась на две поперечные рессоры (по одной на каждый мост). Масса автомобиля была 600 кг, и он развивал скорость до 85 км/ч. Цена на этот автомобиль колебалась в зависимости от конъюнктуры рынка, а первоначальная цена равнялась 850 долл.

Форд решил принять на вооружение “политику одной модели” , конкретно — модели Т (рис. 32). С этим не согласились компаньоны фирмы (в число которых входили братья Додж), от которых Форду пришлось откупиться. Став монопольным хозяином фирмы, Форд продолжал наращивать производство. Представляется, что идею создания автомобиля, доступного по цене широким слоям населения, он позаимствовал у своего предшественника Р. Э. Олдса. Но между этими промышленниками была большая разница. Олдс пытался достичь цели за счет простоты конструкции своих “олдсмобилей” (одноцилиндровый двигатель типа стационарного, цепная передача, зажигание от аккумулятора и т. п.). Генри Форд же стремился создать общедоступный автомобиль, не делая его примитивным. Путь к этому он видел в совершенствовании технологии и разумной экономической политике.

В 1913 г. Форд поставил на конвейер производство магнето, а в 1914 г. впервые в мире пустил в ход ленточный конвейер для сборки всего автомобиля. Достигнутое этим снижение себестоимости автомобиля позволило снизить цену “Форда Т” до 490 дол. В 1924 г. цена на этот автомобиль достигла самого низкого предела — 290 долл. Генри Форд считал, что его автомобили должны быть дешевыми, чтобы его рабочий мог купить “его” автомобиль и у него должна быть такая зарплата, чтобы он мог купить автомобиль “Форд” .

Необходимо сказать, что Генри Форд явился наиболее ярким представителем концепции западного предпринимательства: единица продукции должна быть дешевой, а прибыль следует получать в результате ее массового выпуска (российские промышленники, как мы увидим, не разделяли этой концепции). Массовый выпуск фордовской модели Т продолжался 19 лет, в течение которых было построено 15 млн. экземпляров.


Вслед за Фордом конвейерную сборку автомобилей стали применять и другие американские фирмы. Развивающаяся автомобильная промышленность стимулировала рост других отраслей производства (сталелитейного, нефтехимического и других). Говорят, что“автомобиль создал Америку”.

Итак, нами были рассмотрены основные этапы развития автомобиля в странах Западной Европы и в США. Настало время осветить деятельность российских конструкторов, работавших за рубежом, а затем перейти к обзору конструкций автомобилей и мотоциклов, строившихся на территории России.

Admin добавил 22.02.2014 в 08:49
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор