Лихтеровозные транспортно-технологическне системы

Лихтеровозные транспортно-технологическне системы

Это технология перевозки «от двери до двери» при условии, что производитель и потребитель находятся на водных путях, связанных между собой.

Принципиально системы выглядят так:

- груз грузится в баржи на причалах клиентуры, расположенных на внутренних водных путях;

- баржи толкаются или буксируются к месту в устье реки, куда прибудет лихтеровоз, и группируются на специальной акватории;

- после прибытия лихтеровоза баржи с него выгружаются, а находящиеся на акватории поднимаются на борт лихтеровоза;

- выгруженные с лихтеровоза баржи объединяются в составы и толкаются или буксируются потребителю по внутренним водным путям.

Основные элементы лихтеровозной системы: лихтеровоз (барже-воз) — крупнотоннажное морское судно и лихтеры (баржи) — речные суда с небольшой осадкой. В данной системе в качестве ULD задействован огромный водоплавающий ящик — параллелепипед.

В мировом флоте существуют следующие основные системы перевозок по этой технологии: ЛЭШ, СИБИ, БАКАТ, различающиеся системой загрузки лихтеров в судно.

Лихтеровоз ЛЭШ (ligther aboard ship) — это однопалубное судно, приспособленное для перевозки лихтеров грузоподъемностью до 500 т. Подъем лихтеров на судно и спуск на воду производится через корму с помощью перемещающегося по рельсам вдоль судна крана большой грузоподъемности.

Лихтеровоз СИБИ (Sea Bee) — многопалубное судно без поперечных переборок между палубами. Вместо крана для/подъема и спуска лихтеров используется гидравлическая система «Синхролифт». В горизонтальном направлении лихтеры перемещают на тележках с помощью лебедок. Первые отечественные баржевозы этого типа: «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли» финской постройки вмещают по 26 барж типа «Дунай-море», грузоподъемностью 1000 т каждая, либо 52 баржи ЛЭШ, либо 1552 20-футовых контейнера. Грузоподъемность лифта 2000 т. Обычно одновременно поднимают 2 баржи со скоростью 0,7 м/мин. Расчетное время загрузки (разгрузки) 26 барж составляет 13 часов. Разгрузка и погрузка полного их комплекта, а также выполнение вспомогательных операций производятся за 2 суток, т.е. валовая интенсивность таких работ составляет 26 тыс. т в сутки.

Система СИБИ в целом аналогична системе ЛЭШ, однако суда этого типа отличает универсальность по номенклатуре и размерности единиц перевозимого груза. Они могут принимать на борт баржи различных размеров (в том числе баржи ЛЭШ) и загружаться как суда с горизонтальной грузообработкой.

БАКАТ (Bacat) — катамаран-баржевоз, т.е. двухкорпусное судно. Первоначально спроектировано для системы внутренних водных путей Великобритании. Баржи заводятся между двух корпусов судна и затем поднимаются лифтом на специальной платформе или судовыми кранами. Баржа БАКАТ самая маленькая из трех, ее размеры: 16,8 м х 4,65 м с осадкой 2,45 м, грузоподъемность 140 т. На судно грузится 10 барж БАКАТ и 3 баржи ЛЭШ. Последняя баржа остается на воде между двумя корпусами судна и образует своего рода временный киль на время транспортировки.

Помимо названных систем имеются и другие, например, «роф-лоу» — для транспортирования крупногабаритного оборудования. Еще одна система — это суда-баржевозы докового типа, которые могут перевезти по морю баржу грузоподъемностью 2500 т, речной теплоход или караван речных судов.

Лихтеровозную систему можно сравнить с перевозкой в судах смешанного плавания «река-море» и с традиционной (конвенционной) перевозкой в морских судах.

Однако, по сравнению с лихтеровозной системой, суда смешанного плавания «река-море» (ССП) имеют следующие недостатки:

1. Ограничение по погодным условиям в морских бассейнах.

2. Относительно большая осадка, затрудняющая их заход в боковые и даже некоторые магистральные реки с недостаточной глубиной судового хода.

3. Относительно малая грузоподъемность (1,7—3 тыс. т), которая определяется габаритами внутренних водных путей.

Этих недостатков лишен лихтеровозный способ, т.к. грузоподъемность лихтеровоза определяется независимо от габаритов речных путей, а исходя из возможностей морского судоходства. Габариты и грузоподъемность лихтеров должны быть такими, чтобы они могли заходить в реки с малыми глубинами. Основное преимущество этого способа состоит в возможности обеспечить максимально высокое использование по ходовому времени наиболее дорогостоящей части системы — лихтеровоза. Основной экономический эффект от внедрения лихтеровозной транспортно-технологической системы может быть получен за счет морской составляющей, т.е. за счет увеличения оборачиваемости морских судов и исключения грузовых операций в устьевых портах.

По сравнению с морскими судами, лихтеровозным транспортно-технологическим системам присущи следующие преимущества:

1. Сокращение стояночного времени морского судна и стоимости перевалочных работ на стыках морского и речного транспорта.

2. Более высокая оборачиваемость лихтеровозов по сравнению с судами универсального назначения.

3. Большая грузоподъемность лихтеровозов по сравнению с обычными судами, т.к. исключается необходимость захода в порт и постановки их к причалу.

Лихтеровозные системы позволяют:

- обеспечить освоение устойчивых грузопотоков;

- одновременно обрабатывать различные грузы по единой технологии;

- выполнять перевалочные операции без использования портовой техники и складов. Это преимущество особенно ценно для развивающихся стран, имеющих слаборазвитый флот и портовое хозяйство;

- рассредоточить груз судна-лихтеровоза одновременно на причалах нескольких портов;

- сократить затраты на перевалочные работы, которые можно выполнять без захода в порт;

- снизить страховые ставки и портовые сборы в связи с уменьшением числа рейсов и судозаходов;

- упростить перевозочную документацию и взаиморасчеты между грузоотправителями, перевозчиками и грузополучателями.

Недостатками лихтеровозной транспортно-технологической системы являются:

1. Неполное использование грузоподъемности лихтеровоза (примерно на 70 %) за счет собственной массы лихтеров и необходимости соблюдения интервалов между ними при размещении на лихте-ровозе.

2. Значительно большие, по сравнению с традиционными системами, капитальные вложения на строительство всего комплекса технических средств (лихтеровоза, комплектов лихтеров, фидерных лихтеровозов, транспортных и фидерных буксиров-толкачей, рейдового хозяйства и др.).

3. Малая грузоподъемность лихтеров по сравнению с речными баржами, эксплуатируемыми на сравниваемых направлениях, приводит к увеличению себестоимости доставки грузов и снижению пропускной способности судопропускных сооружений.

4. Необходимость создания акваторий для выполнения операций по перегрузке лихтеров.

5. Низкие маневренные характеристики лихтеров и составов из них. Так, скорость состава из лихтеров системы ЛЭШ по сравнению со скоростью толкаемого состава аналогичной грузоподъемности как в груженом, так и в порожнем состоянии ниже почти в 2 раза.

Составы из лихтеров являются «тяжелыми» с гидродинамической точки зрения, и при транспортировке их по сравнению с обычными баржами, эксплуатируемыми на внутренних водных путях в России, требуют больших энергозатрат на 1 т перевозимого груза. Лихтеры имеют прямоугольные обводы, составы из них оказывают большое сопротивление воде при движении и, следовательно, их скорость мала. Это диктует необходимость применения специальных концевых приставок обтекаемой формы. Кроме того, толкание барж-лихтеров таких конструкций затруднительно при наличии крупных водохранилищ на реках Волге, Дону, Каме. Дополнительные трудности вызывает прекращение речной навигации в зимнее время, в результате чего возникает проблема использования лихтеровозов в межнавигационный период. К тому же загрузка и разгрузка судна-лихтеровоза весьма чувствительна к ветро-волновому режиму (при волне более 0,3 м работа становится небезопасной).

Admin добавил 30.09.2011 в 21:18
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор