Тема: Токоприемники

**Admin** · 15.05.2011, 08:23

Токоприемники

Курсовая работа

Скачать

Цитата:

Содержание
1.типы токоприемников, их назначение, конструктивные особенности. 3
2.действия механизмов токоприемников при подъеме и опускании 17
3.последовательность разборки токоприемника и ремонт основных узлов токоприемника 19
4.порядок сборки токоприемника, снятие и регулировка характеристик 23
5.порядок входа в высоковольтную камеру согласно инструкции цт-555 25
6.виды работ, которые разрешаются и запрещаются выполнять при поднятом токоприемнике. 27
7.электрические и пневматические цепи подъема токоприемников 29
список используемой литературы 37

1.ТИПЫ ТОКОПРИЕМНИКОВ, ИХ НАЗНАЧЕНИЕ, КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
1.1. Виды токоприемников.
Токоприёмник — электрический аппарат, предназначенный для создания контакта электрического оборудования электротранспорта с контактной сетью.
Разновидности токоприёмников.
Токоприёмники различают по условиям работы и по конструктивному исполнению:
 Для токосъёма с в воздушной контактной подвески:
 Пантографные
 Дуговые
 Штанговые
 Для токосъёма с контактного рельса
 Рельсовые
Пантограф (токоприёмник типа пантограф) — устройство, обеспечивающее токосъём с контактной сети.

Рис.1. Пантограф на вагоне трамвая
Пантограф служит для обеспечения надёжного электрического соединения с контактным проводом контактной сети электроподвижного состава железных дорог (электровозы, электропоезда, электросекции), трамваев, а также вагонов метро (в тех системах, где напряжение на подвижной состав подается через контактную сеть).
Название пантографа произошло от похожего на него по форме устройства для копирования чертежей (от греч. παντ - всё, γραφ - писать).
Устройство пантографа
Пантограф имеет полоз, закреплённый на подвижном устройстве — каретке. Каретка упруго закреплена на верхней раме токоприёмника. Верхняя рама через систему рычагов шарнирно крепится к нижней раме. Нижняя рама токоприёмника через изоляторы жёстко закреплена на крыше.
Все части пантографа находятся под полным напряжением контактной сети. Ток протекает и через шарнирные соединения пантографа, для уменьшения переходного сопротивления в соединениях и электрокоррозии все шарниры имеют гибкие медные шунты. Для подъёма и опускания пантографа на трамваях используется механический привод (например, с верёвкой в кабину), на электропоездах и электровозах — пневматический.
На электровозах пантографы устанавливаются на каждой секции, но не менее двух на электровоз, то есть на односекционных электровозах — два (для избыточности; исключение составляют лишь некоторые малые электровозы, на крыше которых трудно разместить два пантографа). На электровозах постоянного тока может устанавливаться по два пантографа на секцию, потому что более низкое, чем при переменном токе, напряжение в контактной сети обуславливает более высокие токи при трогании и разгоне. Поэтому при плохом контакте между контактным проводом и полозом токоприёмника может возникать электрическая дуга, что создаёт опасность пережога контактного провода.
На электропоездах и электросекциях устанавливается по одному пантографу на моторном вагоне каждой секции.На электровозах, имеющих два или более пантографа, при движении обычно поднимают задний по ходу пантограф. Это может быть связано с несколькими соображениями:
 При поломке пантографа он падает назад по ходу движения. Пантограф обычно расположен на крыше локомотива около кабины управления, в то время как на крыше над машинным отделением обычно расположено крышевое оборудование (детали системы охлаждения, реостаты и пр.). При падении переднего по ходу движения пантографа назад он может повредить крышевое оборудование, что может привести к потере локомотивом возможности движения своим ходом. В то же время задний по ходу пантограф при поломке падает на крышу нерабочей кабины управления, где обычно нет жизненно важного оборудования.
 Если машинист при движении заметит неисправность контактной сети, угрожающую поломкой пантографа (например, обрыв струны подвески контактного провода), у него будет больше времени на принятие мер к опусканию заднего пантографа, чем переднего.
 Локомотив при движении создаёт перед собой зону сжатия воздуха, из которой воздух истекает в стороны и вверх. Воздух, движущийся вверх, приподнимает контактный провод, и за счёт этого для переднего пантографа создаются условия контакта хуже, чем для заднего. Значение этого фактора возрастает с увеличением скорости движения.
На многосекционных локомотивах и в моторвагонных поездах нет необходимости поднимать пантограф на каждой секции или моторном вагоне, так как секции соединены между собой высоковольтной шиной, проходящей по крыше или по сцепке. Поэтому поднимают лишь столько пантографов, сколько необходимо для обеспечения нормального токосъёма и безопасности контактного провода от пережога.
На мощных электровозах постоянного тока, потребляющих большой ток и имеющих более одного токоприёмника на секцию (например, ЧС200), во время наибольшего энергопотребления (при трогании и разгоне) могут быть подняты все пантографы для обеспечения большего количества точек токосъёма. После разгона передние по ходу токоприёмники опускают.
Бугель (от Bügel) — тип токоприёмника рельсового транспорта, наиболее часто применявшийся в трамваях. Изобретён Вернером фо Сименсом в 1880-е годы. Представляет собой пологую дугу, скользящую по поверхности контактного провода. Вся верхняя часть дуги представляет собой контактную планку. Прямые стойки бугеля, несущие контактную планку, соединены с вагоном единственным шарниром.
Создание бугеля Сименсом было вынужденным шагом - чтобы избежать патентных споров с Фрэнком Спрагом, автором штангового токосъёмника, Сименсу потребовалась патентно-чистая альтернатива. В начале XX века система Сименса стала доминирующей в Европе, в США продолжали использовать штанги.
Во избежание неравномерного износа, провод контактной сети следует подвешивать не строго по осевой линии пути, а небольшим зигзагом, так, чтобы эффективно использовать всю поверхность контактной планки. В отличие от пантографа, бугель менее требователен к качеству подвеса контактной сети, а при авариях из-за её дефектов - практически не повреждается. Поэтому, несмотря на то, что в послевоенных конструкциях отечественных трамваев бугели были заменены более совершенными пантографами, трамвайные хозяйства, не способные поддерживать сети на должном уровне, нередко заменяют штатные пантографы на более живучие бугели.
Недостаток бугеля по сравнению с пантографом - его направленность. Для того, чтобы начать движение задним ходом, необходимо вручную, канатами, перебросить бугель вперёд, по ходу движения, однако далеко не все конструкции позволяют сделать это. Поэтому трамваи, предназначенные для двусторонней работы, оснащались двумя бугелями.
Штанга — тип токоприёмника, представляющий собой одпружиненный вверх металлический стержень. На конце штанги крепится «башмак» со вставкой из композиционных материалов (графит + медь) которая подставляется под провод контактной сети. Башмак, как и сама штанга, закреплен шарнирно.
В ранних конструкциях вместо башмака использовался ролик, однако позже от него отказались (за исключением нескольких городов в США) из-за быстрого износа и плохого качества токосъема. У троллейбуса имеется 2 штанги на 2 провода контактной сети (левая штанга — положительный полюс, правая — отрицательный), а у трамвая 1 штанга (только плюс).
В отличие от пантографа и бугеля штанга направляется контактным проводом, потому положение штанги на разветвлении проводов должно управляться расположенной на них стрелкой, которая переключается водителем.
Преимущества
 Штанга легче, чем бугель или пантограф и проще по конструкции;
 Есть возможность отклоняться от контактной сети на определенное расстояние, тем большее чем больше длина штанги. Обычно это до 5 м в каждую сторону. Актуально прежде всего для троллейбуса;
 Простота подключения к двух- и многопроводной сети. Существуют конструкции многопроводного токосъема с использованием пантографа, но такая система требует значительного разнесения контактных проводов, и кроме того занимает значительно больше места, поэтому применятеся в основном в электропоездах и карьерных грузовиках.
Недостатки
 Штанга может срываться с контактного провода при неправильных манёврах транспорта или неисправностях в контактной сети. Также штанга может сходить на поворотах на большой скорости;
Штанга устанавливается на контактный провод вручную, водителем; для этого на штангу обычно надето скользящее кольцо с диэлектрической верёвкой для перемещения. При использовании дуобусов в местах входа маршрута дуобуса в контактную сеть используют различные конструкции, упрощающие установку штанг.
Направленность. Движение задним ходом возможно на низкой скорости, при этом возрастает риск схода штанги или поднятия вверх до замыкания контактного провода.
При слабом подпружинивании штанги она будет срываться почти на каждом повороте, при слишком сильном может повредить контактную сеть.
Для предотвращения повреждения контактной сети при сходе штанги троллейбусы и трамваи оборудуются штангоуловителями. Они могут быть механическими, электрическими, пневматическими и гидравлическими.
 Механический штангоуловитель прост по конструкции: он представляет собой катушку, на которую намотан канат, соединенный с концом штанги. В катушке есть две пружины и спусковой механизм. Первая пружина создает натяжение канатов, предотвращая их провисание. Вторая вступает в действие при срабатывании спускового механизма: при резком толчке, сигнализирующем о сходе штанги, механизм отпускает вторую пружину и она наматывает канат на катушку, опуская штангу на крышу.
 В электрическом штангоуловителе вместо второй пружины установлен электродвигатель. Это позволяет во-первых исключить ложные срабатывания на неровностях дороги, благодаря датчику напряжения, а во-вторых опускать штанги дистанционно из кабины водителя. В связи с этим повышается безопасность троллейбуса: в случае обнаружения утечки тока на корпус, не выходя из кабины (а значит и не подвергаясь риску попасть под напряжение) полностью обесточить троллейбус.
Пневматические и гидравлические штангоуловители устанавливаются на крыше у основания штанги. Как и электрические позволяют исключить ложные срабатывания и обеспечивают дистанционное опускание штанги. Кроме того они выполняют функцию демпфера, предотвращая раскачивание контактного провода, а значит повышая надежность токосъема и уменьшая вероятность схода штанг.
Контактный рельс — жёсткий контактный провод, предназначенный для осуществления скользящего контакта с токоприёмником подвижного состава (электровоза, моторного вагона).Изготавливается из мягкой стали, форма и поперечные размеры схожи с формой и размерами обычных рельсов. Рельс крепится при помощи изоляторов к кронштейнам, которые в свою очередь монтируются на шпалы ходовых рельсов.
Главное преимущество контактного рельса — надёжное токоснимание при контакте с токоприёмниками моторных вагонов или электровозов, расположенными на ходовых частях колёсных тележек. Также исключаются колебание токоприёмников и отрыв их от контактного рельса, а следовательно, нарушение контакта и разрыв цепи тока, искрение и дугообразование, разрушающие контактные поверхности.
Основная область применения контактных рельсов — подземный железнодорожный транспорт, в частности, обеспечение движения поездов метрополитена. Реже данное технологическое решение применяется на открытых линиях при относительно невысоком напряжении (не более 1500 В).
Также контактный рельс применяется для обеспечения энергией подъёмного оборудования (например подъёмных кранов) и складских транспортных устройств, подвесных дорог, электроталей, станков, осветительных устройств и других подобных технических средств.
Различают два типа контактных рельсов:
 боковой контактный рельс — закрыт сверху и с боков изоляционным коробом, а электропитание снимается проходящим снизу контактным башмаком (нижний токосъём).
 нижний контактный рельс — изоляция отсутствует.
В зависимости от того, как расположена контактная поверхность имеют место: нижний токосъём — контактная поверхность снизу; и верхний токосъём — контактная поверхность сверху.

Рис.1. Нижний токосъём.

Рис.2. Верхний токосъём.
Достоинства
1. Использование контактного рельса в метрополитене вместо контактного провода позволяет уменьшить габариты тоннелей.
2. Контактный рельс обладает высокой надёжностью и долговечностью.
3. Прост в ремонте и обслуживании.
Недостатки(при применении на наземном транспорте)
 Низкая электробезопасность.
 Незащищённость от снежных заносов.
Ввиду того, что контактный рельс является проводником электрического тока, его омическое сопротивление должно быть мало, поэтому при изготовлении контактного рельса используют низкоуглеродистую сталь, так как примесь углерода увеличивает электрическое сопротивление.
Профиль и сечение контактного рельса совпадают с аналогичными параметрами обычного путевого рельса.
Нормальная длина контактного рельса составляет 12,5 м. На прямых и кривых участках радиусом 300 м и более в тоннелях контактные рельсы сваривают в плети длиной 100 м, на наземных участках длина плетей составляет 37,5 м, а на парковых путях и кривых радиусом менее 300 м — 12,5 м.
Установку контактного рельса осуществляют при помощи металлических опор-кронштейнов головкой вниз.
Кронштейны в свою очередь крепятся к шпалам. При такой подвеске контактный башмак, установленный на тележке вагона и подтягиваемый пружинами вверх, скользит по головке рельса — нижнее токоснимание.
Кронштейны устанавливаются на определённом расстоянии друг от друга — обычно 4,25-5,5 м. В местах температурных стыков расстояние между кронштейнами уменьшается. По форме кронштейн представляет собой изогнутую из швеллера деталь. В верхней части детали имеется отверстие и приварена так называемая «коробочка», а нижняя часть (так называемый «хвост») крепится к шпалам. Высота кронштейна, которая и определяет высоту контактного рельса, зависит от типа путевых рельсов.
Крепёжный узел, расположенный в верхней части кронштейна, обладает достаточной прочностью и обеспечивает надёжную изоляцию контактного рельса от кронштейна при помощи фарфоровых изоляторов и полиэтиленовых прокладок.
Существуют два типа соединения контактных рельсов друг с другом:
 сварные стыки
 температурные стыки
Сварные стыки получают при помощи сварки рельсов контактно-сварочной машиной. После сварки стыки обрабатывают в соответствии с профилем поперечного сечения контактного рельса.
Температурные стыки получают путём соединения концов рельсов накладками, которые стягивают болтами. На тоннельных участках пути температурные стыки делают примерно через каждые 100 м (в стыках сварных плетей), на наземных участках — через 37,5 м (также в стыках сварных плетей), а на парковых путях — примерно через 37,5 м (не реже, чем через два стыка путевых рельсов). Зазор в температурных стыках зависит от длины плетей и температуры. Основным требованием к такому типу стыков является возможность относительно свободного перемещения концов рельсов в стыке при изменении температуры. Данное требование достигается за счёт наличия в рельсах и накладках овальных отверстий, а также за счёт малой затяжки болтов на одном из стыкуемых рельсов.
Для того, чтобы увеличить электропроводимость стыка сверху приваривают четыре электросоединителя. Их конструкция не отличается от привариваемых электросоединителей стыков путевых рельсов.
Концевые отводы

Рис. 3. Концевой отвод контактного рельса.
1 — кронштейн крепления контактного рельса, 2 — контактный рельс, 3 — уклон рабочей поверхности
Концевые отводы предназначены для плавного захода контактного башмака под контактный рельс и плавного схода с него в местах разрыва. Рабочая поверхность концевого отвода на некотором расстоянии от стыка сохраняет свою высоту относительно головок путевых рельсов, а затем постепенно повышается до конца отвода с определённым уклоном. Подвеска концевых отводов осуществляется при помощи кронштейнов, которыми подвешивается контактный рельс. Отводы присоединяются к контактному рельсу при помощи обычных стыков без зазоров.
1.2. Токоприемник Конструкция и принцип действия
Токоприемник служит для передачи электрической энергии от контактного провода к оборудованию электропоезда.
На электропоездах установлены токоприемники ТЛ-13У1-01, состоящие из следующих основных узлов:
 основания 6 (рис. 4);
 подвижной системы, состоящей из нижних 1 и верхних 2 трубчатых рам;
верхнего узла, состоящего из полоза 8 и кареток 9;
 механизма подъема и опускания токоприемника.
На основании закреплены четыре кронштейна 5 с изоляторами 4, через которые токоприемник крепят на крыше вагона. Перестановкой кронштейнов на основании обеспечивают размер (1450x1980 мм), необходимый для установки токоприемника.
При подаче сжатого воздуха в цилиндр пневмопривода 5 (рис. 6) поршни 11 привода расходятся, сжимая опускающие пружины 10 и поворачивая валы 8. При этом валы 8 через тяги 7 поворачивают валы 9, на которые дополнительно действует усилие поднимающих пружин 2. Поворачиваясь под действием поднимающих пружин и поршней, валы 9 поднимают нижнюю и верхнюю рамы токоприемника с полозом. Усилие прижима полоза поднятого токоприемника к контактному проводу зависит только от усилия поднимающих пружин 2. При падении давления сжатого воздуха в цилиндре пневмопривода сжатые опускающие пружины 10 сдвигают поршни 11, преодолевая при этом усилие поднимающих пружин 2, и, поворачивая валы 8, опускают рамы токоприемника. Для уменьшения износа полоза токоприемника и контактного провода на полозе 5 (рис. 6) установлены угольные вставки 2, которые заменяют по мере износа. Вставки 2 крепятся на полозе 5 болтами с помощью прижимных планок 1. Чтобы исключить попадание контактного провода за полоз при проходе воздушных стрелок, на концах полоза 5 имеются концевые скосы 4. Для смягчения ударов полоза 8 (см. рис. 4) о контактный провод при подъеме

4.ПОРЯДОК СБОРКИ ТОКОПРИЕМНИКА, СНЯТИЕ И РЕГУЛИРОВКА ХАРАКТЕРИСТИК
Электрический ток из контактного провода в цепи электропоезда передается через двухрычажный токоприемник Л-13У01. Работа токоприемника протекает в тяжелых и сложных условиях. Качество токосъема зависит от конструктивного выполнения как контактной сети, так и токоприемника. Основным недостатком контактной сети является отсутствие резерва, поэтому для обеспечения безаварийной работы электротяги к конструкции токоприемника предъявляются жесткие требования. Во-первых, конструкция токоприемника сама не должна быть причиной повреждения, в том числе при самых неблагоприятных условиях эксплуатации — сильном ветре, гололеде, низкой температуре окружающего воздуха, необходимости прохода определенного участка с опущенным токоприемником без снижения скорости. Во-вторых, конструкция токоприемника не должна способствовать распространению возникшего повреждения контактной сети.
На работу токоприемника существенное влияние оказывают продольные и боковые колебания, передающиеся от кузова электропоезда. Высота подвески контактного провода над уровнем головок рельсов не везде одинакова, поэтому при движении электропоезда токоприемник то опускается, то поднимается вновь. В момент отрыва токоприемника от контактного провода образуются электромагнитные излучения, создающие радиопомехи. Поэтому к токоприемнику предъявляется требование: он должен быть легким, чтобы во время скольжения его полоза по контактному проводу, высота подвески которого изменяется, он не отрывался бы от контактного провода при увеличении высоты подвески и не создавал сильных ударов при уменьшении высоты.
Для хорошего токосъема без дутообразования и искрения существенное значение имеет сила нажатия полоза на контактный провод. Она не должна быть меньше определенной величины, обеспечивающей необходимое контактное нажатие, но и не должна быть излишне большой во избежание опасного отжатия контактного провода и повышенного механического износа провода и контактных вставок.
Оптимальная величина статического нажатия зависит от величины тока нагрузки, конструктивного выполнения контактной сети и токоприемника, материала контактных элементов токоприемника и их размеров.
Механизм подъема и опускания должен быть прост и надежен в работе. Должна быть предусмотрена возможность дистанционного управления подвижной системой при всех условиях работы.

5.ПОРЯДОК ВХОДА В ВЫСОКОВОЛЬТНУЮ КАМЕРУ СОГЛАСНО ИНСТРУКЦИИ ЦТ-555
При необходимости войти в ВВК электровоза необходимо соблюдать сле-дующий порядок работы:
 Затормозить локомотив;
 Привести в действие ручной тормоз;
 Подложить под колесные пары тормозные башмаки, и выполнить следующие операции:
 Машинист должен в журнале технического состояния локомотива произвести запись: «Вхожу в ВВК для производства работы, указать вид работы, подпись, указать дату и время»
 Выключить все вспомогательные машины «Откл» ГВ,
 Опустить токоприемник с выключением соответствующих кнопок и приборов на пульте управления, убедиться по показаниям вольтметра, что токоприемники отключены.
 Снять реверсивную рукоятку с контроллера машиниста «КМ», блокирующие ключи должны находиться у лица входившего в ВВК,
 Убедиться в исправности защитных средств от поражения электрическим током в локомотиве.
 Закрыть разобщительными кранами доступ сжатого воздуха от вспомогательной пневмосистеме к клапанам ТКП 245
 После полной остановки вспомогателя и фазорасщепителя, пользуясь диэлектрическими перчатками, заземляющей штангой присоединенной в определенном месте к корпусу электровоза,
 Коснуться выводов тягового трансформатора с целью снятия заряда с силовой цепи электровоза, после чего заземлить высоковольтный ввод, повесив заземляющую штангу под крышу электровоза,
 После выполнения указанных операций, убедившись на слух в полной остановке вращения вспомогательных машин, разрешается вход в ВВК для выполнения технического обслуживания оборудования (разрешается ремонт)
 Выполнение этих работ должно производиться двумя работниками, один из которых должен находиться вне ВВК и контролировать действия работника находящегося внутри ВВК, при этом двери и шторы ВВК должны находиться открытыми все время пребывания в ВВК.
 У электровозах работающих по СМЕ осмотр и техническое обслуживание двигательно-вспомогательных машин, электрических аппаратов, должно производиться при опущенных токоприемниках всех электровозов.

6.ВИДЫ РАБОТ, КОТОРЫЕ РАЗРЕШАЮТСЯ И ЗАПРЕЩАЮТСЯ ВЫПОЛНЯТЬ ПРИ ПОДНЯТОМ ТОКОПРИЕМНИКЕ
При поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике электровоза (вагонов электропоезда) разрешается:
 заменять перегоревшие лампы освещения ходовых частей, кузова (без захода в высоковольтную камеру и снятия ограждений), кабин управления, вагонов электропоезда и буферных фонарей при обесточенных цепях освещения;
 протирать стекла кабины управления внутри и снаружи и лобовую часть кузова, не приближаясь к токоведущим частям контактной сети, находящимся под напряжением, на расстояние менее 2 м и не касаясь их через какие-либо предметы;
 менять предохранители в цепях управления, предварительно их обесточив;
 менять прожекторные лампы при обесточенных цепях освещения, если их смена предусмотрена из кабины управления;
 осматривать тормозное оборудование и проверять выходы штоков тормозных цилиндров;
 проверять на ощупь нагрев букс;
 вскрывать кожух и настраивать регулятор давления;
 настраивать электронный и вибрационный регуляторы напряжения, стоя на диэлектрическом ковре и надев диэлектрические перчатки и диэлектрические боты;
 продувать маслоотделители и концевые рукава тормозной и напорной магистралей;
 проверять подачу песка под колесную пару.
На электровозах, кроме того, разрешается:
обслуживать аппаратуру под напряжением 50 В постоянного тока, которая находится вне высоковольтной камеры;
 проверять цепи электронной защиты под наблюдением мастера, стоя на диэлектрическом ковре и надев на руки диэлектрические перчатки;
 проверять показания электроизмерительных приборов, расположенных в шкафах с электрооборудованием;
 проверять показания манометров, расположенных в шкафах с оборудованием;
 контролировать по приборам, а также визуально работу машин и аппаратов, не снимая ограждений и не заходя в высоковольтную камеру;
 обтирать нижнюю часть кузова;
 осматривать механическое оборудование и производить его крепление, не заходя под кузов;
 проверять давление в маслопроводе компрессора;
 регулировать предохранительные клапаны воздушной системы (кроме электровозов серии ЧС2Т);
 производить уборку (кроме влажной) кабины, тамбуров и проходов в машинном отделении.
Выполнение других работ на электровозе, в том числе состоящем из двух и более секций, и электропоезде при поднятом хотя бы на одной из секций электровоза (вагоне электропоезда) и находящемся под напряжением токоприемнике запрещается.

7.ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ И ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ЦЕПИ ПОДЪЕМА ТОКОПРИЕМНИКОВ
Чтобы поднять один из токоприемников, машинист нажимает кнопку Токоприемники (или Пантографы на электровозах, выпущенных до введения нового обозначения). При этом через катушку защитного вентиля ЗВ проходит ток и его клапан открывает доступ сжатому воздуху из главных резервуаров.

Рис. 10. Пневматический подъем токоприемника.
Питание цепей управления токоприемниками (рис.11) осуществляется от рас¬пределительного щита 210 через выключа¬тель ВА1 Токоприемники по проводу Н01. Для подъема токоприемника необ¬ходимо включить кнопки Токоприемники и Токоприемник передний (для подъема токоприемника 1-й секции) или Токо¬приемник задний (для подъема токопри¬емника 2-й секции). После этого подает¬ся питание на провод Э15 и через кон¬такты разъединителей 19, 20 на катушку вентиля защиты 104. Через возбужден¬ный вентиль 104 и пневматические блоки¬ровки закрытых дверей и штор высоко¬вольтной камеры ПБ1, ПБ2 воздух по¬дается к клапану электромагнитного вен¬тиля токоприемника 245. Одновремен¬но по цепи: 210-Н0-ВА1 Токоприемни¬ки - Н01 — кнопки — Токоприемники и Токоприемник передний (или Токо¬приемник задний) — Э16 (или Э17) — 383 (или 384) - Э30 - 30-Э38-232 (или 235) - Э28 - 126 -. Э35 - 126 -Э28 - 232 (или 235) - Э38 - 37 (при одиночной работе электровоза вилка 37 соединяет друг с другом провода Э38 и Э37 2-й секции) - Э37 получает пи¬тание катушка реле 248.
Реле 248 своими контактами в прово¬дах Э16-Н125 включает клапан токопри¬емника 245 передней или задней секции, а контактами в проводах Э13—Н68, Н19— Н85 подает питание на удерживающую и включающую катушки главных выклю¬чателей обеих секций.
Подъем токоприемника любой сек¬ции возможен только при закрытых што¬рах и дверях высоковольтных камор обе их секций. Схемой цепей управления то¬коприемниками предусматриваются сле¬дующие блокирования:
если двери высоковольтных камер секций электровоза открыты, то пневма¬тические блокировки ПБ1, ПБ2 перекры¬вают доступ воздуха к клапану токопри¬емника и подъем токоприемника невоз¬можен. Контроль за блокированием вы¬соковольтной камеры 2-й секции осу¬ществляет пневматический выключатель управления 232, который в пневматиче¬ской цепи включен после пневматических блокировок штор. Поэтому, если высо-ковольтная камера не заблокирована пневматическими блокировками, доступ воздуха к пневматическому выключателю 232 закрывается, и он своим контактом прерывает цепь питания реле 248, кото¬рое в свою очередь своими контактами прерывает электрическую цепь питания клапана токоприемника. Подъем токопри¬емника в этом случае невозможен;
если разъединитель 19 или 20 нахо¬дится в положении, соответствующем пи¬танию двигателей от сети депо, то кон¬тактом разъединителя разрывается цепь питания вентиля защиты, который в вы¬ключенном положении перекрывает до¬ступ воздуха к пневматическим блоки¬ровкам и клапану токоприемника;
в случае когда будут выключены кнопки Токоприемники, Токоприем¬ник передний, Токоприемник задний, а сам токоприемник по какой-либо причи¬не не опустился, то при включенном главном выключателе вход в высоко¬вольтную камеру будет невозможен. В этом случае обмотка переменного то¬ка вентиля 104 обтекается током, клапан вентиля не выпускает воздух из пневма¬тических блокировок, и шторы двери остаются закрытыми;
если необходимо поднять токоприем¬ник в 1-й секции, не накачивая воздух в пневматическую систему 2-й секции (пнев¬матический выключатель 232 отключен), то контроль за блокированием высоко¬вольтной камеры 2-й секции осущест¬вляется блокировочным устройством 235. Включение контактов этого устройства возможно только при закрытых шторах и дверях высоковольтной камеры, ключах, вынутых из замков штор высоко¬вольтной камеры, вставленных в замки блокировочного устройства 235 и повер¬нутых на угол 90° в положение Реле дав¬ления зашунтировано. Включение контак¬тов устройства 235 возможно ключами замков штор высоковольтной камеры только своей секции;
если необходимо перейти в режим ра¬боты включения электродвигателя комп¬рессора на отключенной секции, когда включаются разъединители секций 126 1-й и 2-й секций, то поднять токоприемник возможно только при отключенном в среднее положение переключателе вспомо¬гательных цепей 111 в одной из секций. При этом контактом переключателя 111 шунтируются отключенные контакты разъединителей секций 128 1-й и 2-й сек¬ций. Это блокирование необходимо для предотвращения включения обмоток соб-ственных нужд тяговых трансформаторов 1-й и 2-й секций на параллельную работу. При параллельной работе указанных об¬моток и при отключении на одной из сек¬ций главного выключателя от действия аппаратов защиты возникает трансформация напряжения обмотки 380 В на обмот¬ку 25 кВ на отключенном трансформато¬ре, что может привести к повреждениям.
Реле 248 предназначено для обеспе¬чения опускания токоприемника без тока. При поднятом одном переднем (или зад¬нем) токоприемнике при выключении кнопки Токоприемник передний (Токо¬приемник задний или Токоприемники) реле 248 отключается и своими контакта¬ми обеспечивает отключение клапана токо¬приемника и главных выключателей. В связи с тем что главный выключатель отключится раньше, чем начнет опускать¬ся токоприемник, отрыв полоза токопри¬емника от контактного провода будет происходить без тока. При поднятых то¬коприемниках (переднем и заднем), если необходимо быстро отключить главные выключатели и токоприемники, следует выключить общую кнопку Токоприем¬ники.
Панели диодов 383, 384 необходимы для раздельного питания вентилей токо¬приемников 245 1-й и 2-й секций.
Вилки 30 и 37 применены для обес¬печения блокирования высоковольтных камер трех секций при работе по СМЕ. Вилка 30 вставляется в лобовую розетку 487, а вилка 37 в розетку 487 3-й секции. Этим достигается последовательное вклю¬чение контактов реле давления 232 и бло¬кировочных устройств 235 каждой сек¬ции, Которые замыкаются при заблокиро¬ванных дверях и шторах камер, в цепь питания реле 248, с помощью которого обеспечиваются поднятие токоприемника и включение главного выключателя. При одиночной работе электровоза в розетку 487 1-й секции вставляется вилка 30, а в розетку 487 2-й секции — вилка 37. Эта же схема включения вилок 30 и 37 сохраняется у каждого электровоза при их работе по СМЕ. Вилки 30 и 37 можно менять местами. Требуемая последова¬тельность включения контактов аппаратов 232 и 235 от этого не нарушается.
При самостоятельной работе секции вилка 30 вставляется только в розетку 487, а вилка 286 в розетку 286. При этом в цепи катушки реле 248 соединяются провода Э30 с Э38 и Э35 с Э37 соот¬ветственно.
Вилки 30 и 37 представляют собой диски со штырями и перемычками между ними. Такая конструкция позволяет закрывать крышку розетки при вставлен¬ной в нее вилке.
При включении кнопок Токоприем¬ники, Токоприемник передний или Токо¬приемник задний в кабине головной сек¬ции при работе трех секций по СМЕ под¬нимается соответственно передний или задний токоприемник сцепа из трех сек¬ций, а при работе двух электровозов по СМЕ — передний или задний токоприем¬ник на каждом электровозе. При работе трех секций по СМЕ для исключения в нормальных режимах работы электровоза поднятия токоприемника во 2-й (средней) секции разобщительный кран у клапана токоприемника на этой секции должен быть отключен.
Выключатель 232 также обеспечивает отключение реле 248 и, следовательно, главных выключателей и токоприемников в случаях понижения до недопустимого значения давления воздуха в цепи вентиля токоприемника при отстое электровоза в депо.

Рис. 11. Схема управления токоприем¬никами при работе трех секций по СМЕ
Сжатый воздух проходит к двум цилиндрам пневматических блокировок ПБ1, ПБ2 и поднимает их поршни.

Рис.12. Схема работы токоприемников на различных цепях.
Поршни могут опуститься только в случае, если закрыты двери в высоковольтной камере, где расположено оборудование, находящееся под напряжением, опасным для обслуживающего персонала. Затем воздух поступает в цилиндр реле давления РД и под клапан токоприемника КТ. Однако токоприемник не поднимается, так как клапан еще закрыт. Для подъема токоприемника машинист должен включить еще одну кнопку, например Токоприемник передний. Тогда цепь катушки клапана КТ замкнется и он откроет доступ сжатому воздуху в цилиндр привода соответствующего токоприемника. Однако это возможно только при замкнутых контактах реле давления РД.
Необходимость использования реле давления объясняется следующим. Если разорвется пневматическая цепь токоприемников или случайно выключится кнопка Токоприемники, токоприемник опустится. При этом образуется мощная электрическая дуга, так как работают тяговые двигатели и вспомогательные машины. Такая дуга может пережечь контактный провод и повредить токоприемник. Прежде чем это произойдет, реле давления своими контактами разорвет цепь удерживающего электромагнита главного выключателя и последний, обладая большим быстродействием, чем привод токоприемника, разорвет силовую цепь.
Защитный вентиль ЗВ имеет и вторую катушку, соединенную с обмоткой собственных нужд 380 В. Само собой разумеется, что эта катушка получит питание только при поднятом токоприемнике. Если токоприемник не опустится при выключенных кнопках, например приварится к контактному проводу на стоянке, то обслуживающий персонал может попытаться войти в высоковольтную камеру при неснятом напряжении. Однако защитный вентиль в этом случае по-прежнему открывает доступ сжатому воздуху в цилиндры пневматических блокировок, и их штоки не позволят открыть двери высоковольтной камеры.
На рис.11. показаны также контакты блокировочного устройства БУ. Это устройство позволяет шунтировать контакты реле давления РД, если подъем токоприемника производится при минимальном возможном для этого давлении воздуха, создаваемом вспомогательным компрессором. В цепи управления токоприемниками включены еще блокировки разъединителей Р и некоторые другие.
Кнопочными выключателями осуществляют пуск вспомогательных машин. Это выполняют обычно после подъема токоприемников и включения главных или быстродействующих выключателей. На электровозах переменного тока сначала включают расщепители фаз. Очередность включения двигателей остальных вспомогательных машин не имеет принципиального значения. Специальный контактор подает напряжение к кнопкам двигателей вспомогательных машин только после пуска и установления необходимой частоты вращения расщепителей фаз.
На пульте управления расположены также кнопочные выключатели, позволяющие включать звуковые сигналы, радиосвязь, прожекторы, а также освещение измерительных приборов, кабины, ходовых частей, электроплитки, электропечи для обогрева кабины, санузла и т. п.
Лампы, включенные во вспомогательные цепи сигнализации, расположены также на пульте машиниста; загораясь и погасая, они показывают, в каком состоянии находится оборудование. Для примера на рис.19. приведена схема цепей сигнализации электровоза ВЛ80Т. Эти цепи подключают к напряжению 50 В, нажав кнопку Сигнализация. Сигнальные лампы с обозначением ГВ, ППВ, В и 0, ХП установлены по две на сигнальной панели пульта. Одна из них сигнализирует о состоянии оборудования 1-й секции, другая—о состоянии аналогичного оборудования 2-й секции.

Рис.12. Схема сигнализации элетроваза.
Каждая сигнальная лампа имеет на пульте буквенно-цифровое условное обозначение: С2 — красная, С5 — зеленая, С9 — белая. Свечение ламп с красным стеклом означает следующее: лампа ГВ — отключен главный выключатель; РЗ — сработала земляная защита; ВУ—сработала защита выпрямителя от коротких замыканий; МК — отключился контактор мотор-компрессора; ТД — отключился линейным контактором какой-либо из тяговых двигателей или сработало реле перегрузки двигателя; ППВ — произошло переключение из режима тяги в режим торможения (если она горит, то какое-либо из переключенных устройств находится в неправильном положении); В — отключились контакторы мотор-вентилятора; ТР — отключился масляный насос тягового трансформатора; ЗБ — отключился контактор К на распределительном щите, т. е. заряд аккумуляторной батареи прекратился и от нее производится питание цепей управления; ТМ — нарушена целостность тормозной магистрали.
Загорание лампы ФР с зеленым стеклом свидетельствует о пуске расщепителей фаз обеих секций, а зеленой лампы О, ХП— о нахождении группового переключателя ступеней на нулевой или ходовой позиции. В цепях ламп с зеленым стеклом, которые постоянно светятся, имеется регулировочный резистор, с помощью которого машинист устанавливает ту или иную яркость их свечения.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. А.П.Буйносов, Ю.А.Кириченко «Методическое руководство для выполнения курсовой работы по дисциплине «Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава». Екатеринбург, 2001, 31с.
2. Тищенко «Справочник по электроподвижному составу, тепловозам и дизель-поездам» том 2, - М.: Транспорт, 1976г.
4. «Повышение надёжности и совершенствование ремонта электровозов» М.: Транспорт, 1974г.
5. Указание МПС России № П-1328у от 24 июля 2001г. О системе технического обслуживания и ремонту локомотивов.
6. Находкин В.М., Черепашенец Р.Г.Технология ремонта тягового подвижного состава: учебник для техникумов ж.д. транспорта – М; Транспорт, 1998г, 461с.
7. Электровоз ВЛ80с: Руководство по эксплуатации Н.М. Васько, А.С. Деревятков, А.Ф. Кучеров и др. 2-2 издание переработанное и дополненное – М; Транспорт, 1990г, 454с.
8. Николаев А.Ю., Сисявин Н.В. Устройство и ремонт электровоза ВЛ80с: Учебное пособие для учащихся образовательных учреждений ж.д. транспорта, осуществляющие профессиональную подготовку / Под редакцией А.Ю. Николаева – М; Маршрут 2006г, 512с.
9. Типовая инструкция по охране труда для локомотивных бригад. Тои р-32-цт-555-98 (утв. МПС РФ 05.05.1998)по состоянию на ноябрь 2007 года
10. Техника безопасности на железной дорог, РЖД 2008 год
11. Учебное пособие, Электрические аппараты электровозов переменного тока.
12. Методические Указания к практическим занятиям по предмету: «Технология ремонта ПС» специальность 190304.01 «Техническая эксплуатации электроподвижного состава»

Опции темы	Поиск в этой теме
Версия для печати Отправить по электронной почте	Поиск в этой теме: Расширенный поиск

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)