СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Помощь студентам, аспирантам, учащимся > Учебные материалы железнодорожной тематики > Студенту-локомотивщику

Студенту-локомотивщику Этот раздел предназначен только для публикования готовых работ по направлению Тяговый подвижной состав. Темы с вопросами открывайте в разделе "Курсовое и дипломное проектирование"

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 18.06.2013, 18:29   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,794
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5851 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 647
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Ремонт колесных пар и остова тягового электродвигателя электровоза


Ремонт колесных пар и остова тягового электродвигателя электровоза

Дипломный проект

Скачать

Цитата:
Введение

В эксплуатации на тяговый электродвигатель локомотива воздействуют вибрации от взаимодействия колес с верхним строением пути и от работы тяговой передачи. При этом ускорения достигают 3g при опорно- рамном 15g при опорно-осевом подвешивании.
Согласно проведенному анализу повреждений ТЭД, от 30% до 50% остовов, поступающих на ремонтные предприятия ОАО Желдорреммаш имеют усталостные трещины в горловинах под моторно-осевые подшипники и под подшипниковые щиты.
Основной способ ремонта остовов ТЭД это сварка и наплавка. При сварке возникают остаточные напряжения вызванные местным нагревом металла, cозданным под воздействием концентрированного источника тепла. Анализ технологической документации Ярославского электровозоремонтного завода показал, что при заварке трещин в остовах ТЭД технологии снижения остаточных напряжений не применяют. Остаточные напряжения возникают в результате теплового расширения и сжатия металла при его нагреве и остывании. Затрудняемость теплового расширения и сжатия металла обусловлено тем что нагретый участок со всех сторон окружен холодным металлом, не претерпевающем никаких изменений размеров. Остаточные напряжения, возникшие после ремонта трещин, под воздействием вибрационных нагрузок в эксплуатации приводит к дальнейшему образованию трещин в зоне шва, в околошовной зоне и основном металле остова. Что бы продлить ресурс остовов ТЭД, необходимо при более эффективные технологии для снижения уровня остаточных напряжений в зонах сварки металла. Существуют не мало методов и технологических приемов регулирования и уменьшения напряжений и деформаций, возникающих в процессе сварки.
Предварительный и сопутствующий нагрев при сварке. Разность температур между отдельными точками тепла можно понизить путем нагрева.


Металлографические исследования показали что предварительный нагрев до 300°C способствует снижению скорости охлаждения в процессе сварки приводит
к увеличению ширины ферритной составляющей. Это явление объясняется тем что при сварке по подогревом размер зерен увеличивается по сравнению со сваркой без нагрева.
Высокий отпуск.
При сварке углеродистых конструкционных сталей проводится общий высокий отпуск с нагревом ее 600-650°C с выдержкой в течении 2-3 минут на каждый мм толщины металла, охлаждают до 300°С в печи а затем на открытом воздухе. При высоком отпуске сварочные напряжения снимают в следствии того что при температуре 600°С предел текучести снижается и металл не оказывает сопротивлений пластической деформации. Напряжения снижаются на 80-85%. Необходимо производить отпуск по всей детали. Цикл высокого отпуска весьма продолжителен не менее 24 часов.
Проковка и поверхностный наклеп.
Исследователями экспериментально установлено эффект поверхностного наклепа, способствующего повышению усталостной прочности. Проковку швов производят при температуре от 150°С и ниже либо 450°С и выше. Поверхностный наклеп выполняют при помощи пневматического молотка с виброгасителем. Упрочняющий материал изготовляют из проволоки маркой 65 г,60 c2 диаметром 2 мм и твердостью 60 HRC.
Недостатком метода является необходимость контроля остывания сварного шва, а также вредное воздействия вибрации на здоровье персонала.
Цитата:
1 Назначение, основные элементы конструкции и условия работы узла

Колесные пары служат для восприятия веса кузова и тележки и передачи его на рельсы. Кроме того, колесные пары служат для преобразования вращательного движения, передаваемого от тяговых двигателей, в поступательное, движение электровоза.
Колесная пара (рис 1) состоит из оси 1, двух спицевых колесных центров 2, двух бандажей 3,одного зубчатого колеса 5, двух бандажных колец 6,
Ось имеет участки :
1. Буксовые шейки без резьбы под гайку
2. Предподступичный участки под лабиринтное кольцо
3. Подступичный участки под ступицы под зубчатое колесо
4. Средняя часть оси
Колесный центр –спицевый выполнен отливкой имеет 11 спиц Зубчатое колесо – насаживается на ось и собрана из двух частей : венца 9, ступицы 7 и соединен с помощью призоных болтов с натягом 8.
В процессе эксплуатации колесная пара подвержена действию весьма значительным знакопеременных нагрузок, часть которых имеет ударных характер . Элементы колесных пар подвергаются деформациям сжатия , растяжения , изгиба и кручения, у бандажей колесных пар возникает естественный износ в виде проката и уменьшения толщины гребня . Возможны случаи ослабления бандажа на центре, иногда с пропоротом его, а также возникновения трещин, выщербин, местных раздавлений и ползунов (выбоин) на поверхности бандажа . Нарушение установленной технологии напрессовки может привести к ослаблению посадки колесного центра зубчатого колеса или вызвать разрыв ступицы.

В различных частях оси могут возникать продолные и поперечные трещины , износы частей оси под моторно-осевые и буксовые подшипники, а у зубьев зубчатых колес- трещины и даже их излом.
Технические данные колесной пары электровоза ЧС7;
• межбандажное расстояние 1440 мм
• номинальная нагрузка колесной пары на ось 210,9 кН
• толщина бандажа 100 мм
• диаметр колеса по кругу катания 1250 мм
• колесный центр спицевый
• шестерня имеет 45 прямых зубьев
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Диплом= Ремонт якоря тягового электродвигателя ТЛ-2К в объеме ТР-3 Admin Студенту-локомотивщику 1 10.04.2013 18:05
=Диплом= Ремонт щеточного аппарата тягового электродвигателя ТЛ-2К в объеме ТР-3 Admin Студенту-локомотивщику 2 20.03.2013 19:31
=Диплом= Ремонт магнитной системы остова тягового электродвигателя ТЛ-2К в объеме ТР-3 Admin Студенту-локомотивщику 0 01.03.2013 07:20
=Диплом= Ремонт остова и букс моторно-осевых подшипников тягового электродвигателя в объеме ТР-3 Admin Студенту-локомотивщику 0 01.03.2013 07:05
=Диплом= Ремонт якоря тягового электродвигателя в объеме ТР-3 Admin Студенту-локомотивщику 0 23.04.2012 21:09

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 09:07.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4