СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Помощь студентам, аспирантам, учащимся > Учебные материалы железнодорожной тематики > Студенту-локомотивщику

Студенту-локомотивщику Этот раздел предназначен только для публикования готовых работ по направлению Тяговый подвижной состав. Темы с вопросами открывайте в разделе "Курсовое и дипломное проектирование"

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 22.02.2013, 17:08   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 43
Сообщений: 29,186
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5860 раз(а)
Фотоальбомы: 2567
Записей в дневнике: 679
Загрузки: 678
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Ремонт генератора управления ДК-405К


Ремонт генератора управления ДК-405К

Дипломная работа

Скачать поясн. записку
Скачать чертеж

Цитата:
Содержание
Введение……………………………………………………………..…………
1 Устройство, назначение и технические данные генератора управления ДК-405 К……………………………………………………………………………
2 Описание технологии ремонта ДК-405 К…………………………………
2.1 Разборка ……………………………………………………………………
2.2 Ремонт остова и полюсов…………………………….……………………
2.3 Ремонт якоря………………………………………………………………..
2.4 Сборка ………………………………………………………………………
2.5 Испытания и регулировка………………………………………………….
3 Техника безопасности при ремонте генератора управления ДК-405К……
Заключение………………………………………………………………………
Литература………………………………………………………………………
Цитата:
Введение. История электрической тяги
Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд - три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.
В том же 1879 г. была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин - Лихтерфельд.
Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд - Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.
Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).
После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург - Альтон, Лейпциг - Галле - Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии.
Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появляется электрифицированная железная дорога в Конго.
В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург - Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи.
16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури - Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Уже к 1935 г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.
В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.
Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу - по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.
Применяются три различные системы электрической тяги - постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. В первой половине текущего столетия до второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50-60-х годах, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами. В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.
Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема в контакте между проводом и токоприемником.
Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение массы поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъема.
Все же система постоянного тока получила широкое распространение во многих странах, более половины всех электрических линий работают по такой системе.
Задача системы тягового электроснабжения - обеспечить эффективную работу электроподвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т. д. Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие в ряде стран Европы (ФРГ, Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрия) системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту. Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные "железнодорожные" электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный, в качестве которых применялись ненадежные в эксплуатации, громоздкие и неэкономичные ртутные выпрямители. Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение, что определило ее более широкое использование. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Для работы на таких линиях промышленностью поставлялись шестиосные электровозы серии Сс (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог). В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии Сэ, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.
B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда Ср, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В.
В 50-е годы был создан более мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем - ВЛ10 и ВЛ11. В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей.
Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.
Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к .
В настоящее время основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются ВЛ11, ВЛ10, ВЛ10у и переменного тока ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80т, ВЛ-80с, ВЛ85. Электровоз ВЛ82М является локомотивом двойного питания. В пассажирском движении эксплуатируются электровозы постоянного тока серий ЧС2,ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 и переменного тока ЧС4, ЧС4Т, ЧС8.
На Коломенском и Новочеркасском заводах изготовлен восьмиосный пассажирский электровоз переменного тока ЭП200, рассчитанный на скорость движения 200 км/ч.
Цели работы

Заданием на письменную экзаменационную работу мне было предложено детально изучить назначение, конструкцию и работу генераторов управления ДК-405К. А также, с учетом практических навыков, приобретенных во время прохождения производственной практики, описать технологический процесс ремонта этих электрических машин, применяемый инструмент и оборудование, обращая особое внимание на соблюдения правил техники безопасности при работе в цехах депо.
Цитата:
1 Устройство, назначение и технические данные генератора управления ДК - 405К

На электроподвижном составе железных дорог для питания цепей управления, освещения и сигнализации в настоящее время применяют постоянный ток напряжением 50 В. Генераторы цепи управления электровозов имеют параллельное возбуждение; в цепи обмотки возбуждения включают последовательно регулятор напряжения, автоматически поддерживающий постоянное напряжение равное 50В на зажимах якоря генератора за счет изменения тока возбуждения.
Генератор ДК - 405К питает цепи управления, освещения и катушки независимых обмоток двигателя и генератора преобразователя НБ - 436 А.
Генератор ДК - 405К представляет собой 4х полюсную машину без дополнительных полюсов. Он состоит из: остова, якоря, щеточного аппарата. Остов генератора ДК - 405К с торцевой стороны крепится на подшипниковом щите электродвигателя ТЛ - 110, установленном со стороны коллектора. Остов отлит из стали марки 25 ЛН, и имеет цилиндрическую форму.
Генератор не имеет подшипниковых щитов, и торцовая часть остова с коллекторной стороны закрывается крышкой, прикрепленной к остову на болтах. В крышке есть два ряда отверстий для охлаждающего воздуха. С противоколлекторной стороны остова имеются приливы в форме лап с отверстиями для болтов, которыми остов крепится к подшипниковому щиту мотор - вентилятора. Со стороны вентилятора имеются окна для проверки коллектора и щеток, которые закрываются крышками. Внутренняя сторона крышки покрывается эмалью стального цвета ПФ - 223. разрешается применение эмали серой ГФ - 92 - ХС. Острые кромки на крышке не допускаются.
На остове для закрепления крышки коллекторного люка имеются ушко и скоба, на которую одевается шпилька замка, тем самым закрепляется крышка. Всего крышек две. Внутри остов покрыт серой эмалью ГФ - 92 - ХС.


Внутри остова закрепляются 4 главных полюса. Дополнительных полюсов генератор не имеет, так как и без них в коммутационном отношении работает достаточно устойчиво. Полюс укрепляется на остове двумя болтами. Полюс покрывается лаком БТ - 99, кроме поверхности, прилегающей к остову.
Сердечник главного полюса набран из тонкой листовой стали марки СТ - 2 толщиной 1,5 мм и скреплен стальными заклепками. Разрешается применение, стали марки Э-13; Э-21; Э-22 толщиной 0,5 мм с соответствующим увеличением листов.
Катушка главного полюса намотана ступенчато из 510 витков медного провода марки ПБД диаметром 2,1мм. Корпусная изоляция 1 слой лакооткани толщиной 0,2мм и один слой с перекрытием в половину ширины покровной ленты, толщиной 0,45мм.
Катушки соединены между собой, а выводные концы катушек выведены к зажимам клемной платы и закреплены гайками.
Якорь генератора насажен на цилиндрическую часть вала ТЛ-110 и состоит из: коллектора, сердечника, обмотки, передней нажимной шайбы, втулки.
Сердечник набран из электротехнической стали Э - 13 толщиной 0,5мм. Сердечник напрессовывается на втулку якоря вместе с коллектором и нажимной шайбой. На сердечник на лобовых частях крепятся катушки стеклобандажной лентой. Средние листы сердечника лакированы слоем лака №32, крайние листы утолщены до 1мм, набираются по шпонке на втулку. Втулка заодно с задней нажимной шайбой изготавливается из стали 25 Л.
Биение поверхности втулки относительно поверхности оси допускается на не более 0,05мм.
Якорь имеет волновую обмотку, состоящую из 27 катушек, уложенные в пазы якоря, концы которых впаяны в петушки коллектора.
Каждая катушка имеет по 4 двойных проводника и один «мертвый виток», который не соединен с другими витками коллекторными пластинами. Проводники выполнены из меди прямоугольного сечения размером 1,25x5,5м; шаг обмотки по пазам 1 – 7, по коллектору 1-54, корпусная изоляция катушек выполнена из лакоткани толщиной 0,1мм в 2 1/2 оборота.
Коллектор генератора имеет 107 коллекторных пластин, изолированных миканитовыми прокладками. Диаметр его 222 мм, длина рабочей поверхности 42мм. Корпус коллектора отлит из стали 25 Л1, допускается отливка из стали 12 ГТП-1.
В остове ДК - 405К смонтирована поворотная траверса с 4-мя щетками, в каждом из которых установлены щетки марки ЭГ - 2А размером 16x32x32. Давление на щетку создается регулировочной пружиной в пределах 1 - 1,2 кг. Щеткодержатель состоит из коробки с укрепленным на ней корпусом, магнитного механизма и пальца, которым щеткодержатель крепится на траверсе.
Цитата:
2 Описание технологии ремонта ДК - 405К

2.1 Разборка


Перед разборкой электродвигатель ТЛ - 110 вместе с ДК - 405К продувают в продувочной камере и тщательно очищают. Затем устанавливают машину на специальный стеллаж. Снимают крышки люков и кладут в контейнер. Отвернув болты, крепящие остов генератора к подшипниковому щиту двигателя, равномерным нажатием винта на торец вала машины спрессовывают ДК - 405К с вала ТЛ- 110. Затем спрессовывают якорь генератора, предварительно отвернув с вала гайку и шайбу.
Спрессовку производят специальными приспособлениями, состоящими из спрессовочного стакана и вворачиваемого в него винта. Стакан по резьбе укрепляют в коробке якоря генератора, а затем поворотами винта, торец которого упирается в торец вала, спрессовывают якорь генератора. После спрессовки якоря, его осторожно чтобы не повредить обмотку якоря, коллектор, снимают и ставят на специальное место, затем отворачивают гайки со шпилек выводной клеммы полюсов и щеток. Отворачивают болты, крепящие щит генератора к остову. Снимают щит и укладывают в контейнер. Отвернув установочные винты траверсы щеткодержателей, вынимают траверсы из остова вместе со щеткодержателями.
Отворачивают болты, крепящие контакты щеткодержателей с проводами. Срезают два бандажа с проводов, снимают провода и укладывают в контейнер. Затем, ослабив болты с накладок, крепящих пальцы щеткодержателя к траверсе, снимают пальцы с траверсы вместе со щеткодержателями. Отвернув гайки с болтов, вынимают щетки из корпусов щеткодержателей и укладывают щетки в контейнеры.
Снятые детали, болты, гайки, и шайбы в определенных контейнерах отправляют на мойку. Затем остов кладут на стеллаж, торцом вверх.
Разъединяют межкатушечные соединения проводов остова ДК - 405К для чего срезают изоляцию, отгибают замазку и отворачивают болты. Затем отворачивают восемь болтов крепления полюсов к остову, зацепляют захватом катушку с сердечником и вынимают из остова сердечники, выпрессовывают на прессе, затем, вместе с фланцами, сердечники полюсов отправляют на мойку.
Катушки и кабеля укладывают в контейнер и отправляют в катушечное отделение. Генератор управления ДК – 405К разобран.

2.2 Ремонт остова и полюсов

Остов крышки люка и другие детали осматривают и выявляют дефекты. Ремонтируют или заменяют новыми предохранительные щиты и крышки люков. Внутренние поверхности крышек покрывают лаком или эмалью и плотно подгоняют к остову, обеспечивая легкое снятие и установку их. Резьбовые отверстия в остове предназначены для крепления предохранительного щита и полюсных катушек, их проверяют калибром и прогоняют метчиком. Проверяют состояние всех остальных отверстий.
Если обнаружены дефекты отверстий или трещины в остове, предохранительном щите, крышках коллекторных люков, а также если размеры посадочных поверхностей не соответствуют установленным нормам допусков и их износов, то такие детали ремонтируют или заменяют новыми.
Внутри остова осматривают и проверяют состояние изоляции выводных проводов, перемычек, полюсных катушек. Негодные бандажи крепления проводов заменяют новыми, предварительно заизолировав крепежные скобы изоляционной прорезиненной лентой.
При повреждении провода, место повреждения вырезают и изолируют лентой из лакоткани и прорезиненной лентой. Проверяют плотность крепления полюсных сердечников к остову остукиванием крепежных болтов, шпилек, а так же плотностью посадки полюсных катушек проверяют при затянутых болтах полюсов. Ослабшие полюса подтягивают. Негодные крепежные детали заменяют исправными. Ослабление полюсных катушек на сердечниках компенсируют установкой, пропитанных в лаке прокладок из электрокартона.
Проверяют в соответствии с установленными нормами омическое сопротивление обмоток и сопротивление их изоляции. Осматривают и устраняют дефекты в межкатушечных соединениях, заменяют поврежденные наконечники проводов.
Бандаж пропитывается в лаке 447, после намотки бандаж покрывают лаком БТ-99.
Полюсные катушки, межкатушечные соединения и перемычки после их предварительного сушки в печи, покрывают эмалью ГФ-92 с помощью пульвизатора или кистью.
В случаях, когда на полюсных катушках применены изоляционные материалы класса нагревостойкости (А), сушки обмоток перед покрытием и после его производят при t не более 1200 С. Более высокие нагревы при сушке целесообразны т.к. будут способствовать разрушению изоляции. Контроль изоляции полюсных катушек, после покрытия, осуществляют замером изоляции сопротивления.
При t 110-120 0С сопротивление изоляции полюсных катушек должно быть не менее 1мОм. Внутренние поверхности остова, предохранительного щита и крышек коллекторных люков покрывают серой эмалью (СВД). Также подвергается проверке состояние траверс, изоляционных пальцев щеткодержателей.
Щеткодержатели снимают с траверсы, предварительно вынув электрощетки. Изоляционные пальцы щеткодержателей при их исправности разрешается не снимать с траверсы, однако если обнаружены ослабление крепления пальцев в траверсе или изоляторов на пальцах повреждение изоляции пальцев, а также трещины сколотые края и повреждение глазури изоляторов, то пальцы с такими дефектами снимают, ремонтируют или заменяют исправными. В траверсе выявляют трещины, поврежденные места, отверстия и все дефекты устраняют. Необработанные поверхности траверсы окрашивают эмалью (СВД). Щеткодержатели проверяют и ремонтируют с разборкой. Их очищают от пыли и копоти и проверяют все детали. Изношенные больше нормы и поврежденные заменяют. Корпус щеткодержателя зачищают от наплавления, трещины в корпусе разделывают и заваривают газосваркой с предварительным разогревом кроме трещины у основания прилива для его крепления. В последнем случае корпус бракуют. Гнезда для щеток ремонтируют, опиливают заусенцы. При разработки отверстий, их восстанавливают наращиванием металлогальваническим способом или разрезая и проваривая переднею стенку с доведением размера гнезда до нормы. Отверстия в корпусе под оси пружин и с износом более 0,5мм, заваривают, Оси пружин в местах посадки в корпусе щеткодержателя с износом 0,5мм, а так же оси при несовпадении в них отверстий под шплинты с отверстиями в корпусе, заменяют. Пружины щеткодержателей ослаблены или с трещинами бракуют. Давление пружины на щетку должно быть 1-1,2кг. Головки зачищают, покрывают эмалью серой /гф-92-гс/. Отклонение осей окон щеткодержателей от номинального положения не более 0,5мм по диаметру рабочей поверхности. Большое внимание уделяется изоляции на пальце щеткодержателя, изготовляемой из бакелизированной бумаги. Изоляционную шайбу если она изношена, бракуют и заменяют новой. Изоляцию нужно посадить на клей (БФ-2 ТУ ИКП). Рамки, крепящие корпус щеткодержателя и пальцы проверяют. Если они прокручиваются, то их заменяют. У пальцев щеткодержателей проверяют величину сопротивления изоляции. Если сопротивления недостаточно, то палец заменяют или просушивают до достижения установленной величины сопротивления. В собранном щеткодержателе проверяют основные установочные размеры щеточных окон. Отремонтированные изоляционные пальцы и щеткодержатели устанавливаются на траверсы.

2.3 Ремонт якоря

Якорь перед ремонтом подвергаются механической очистке, состоящей из обдувания сжатым воздухом снаружи, обтирки всех деталей якоря от грязи и пыли. Для химической очистки используют моечную машину, в которой применяют моющую смесь, составленную из воды с бензином в пропорции 7:3. Смесь нагревают до 70-900 С. Якорь устанавливают в камеру моечной машины и вращают. Моющую смесь под давлением подают на торец со стороны коллектора и на боковую поверхность якоря. Продолжительность обмывки 15-20 минут в зависимости от степени загрязнения якоря. После очистки якорь с видимыми неисправностями отправляют в ремонт. Якорь, подлежащий подъемочному ремонту, проверяют на межвитковое замыкание, измеряют величину сопротивления изоляции и ее диэлектрическую прочность, убеждаются в целостности обмотки, в отсутствии обрыва витков и высокого качества пайки. На междувитковое замыкание якорь можно проверить несколькими способами. Самый распространенный способ питания якорной обмотки постоянным током от А.Б. или выпрямителя. Напряжение постоянного тока подключают к 2 коллекторным пластинам, находящихся на расстоянии полюсного деления друг от друга, и поочередно прикладывают щупы от милливольтметра к каждым двум соседним коллекторным пластинам находящимся внутри полюсного деления.
При правильном соединении обмотки, стрелка прибора отклоняется на определенное число делений в одну сторону. В случае короткого замыкания винтов стрелка отклоняется в сторону, соответствующую правильному выполнению обмотки, на наименьшее число делений. Отклонение стрелки на большое число делений указывает на плохой контакт или плохое качество пойки в петушках коллектора. Величину сопротивления изоляции обмотки якоря проверяют мегомметром, присоединяя один провод мегомметра и пластинами коллектора, а другой к валу якоря. В холодном состоянии сопротивление изоляции якоря не должно быть не менее 5 мОм. Омическое сопротивление обмотки якоря не должно отклоняться более чем на 10%.Осматривают состояние переднего корпуса якоря и чехла, расположенного на петушках коллектора. При наличии прожогов трещин, а так же сдвига и ослабления бандажа на переднем корпусе коллектора или повреждения чехла, дефектный бандаж конуса или чехол снимают и устанавливают новый. Новый бандаж из стеклянной или тафтяной ленты накладывают на конус с утяжкой и промазкой каждого слоя ленты эмалью. После укладки бандаж утюжат горячим валиком и затем вновь покрывают эмалью (Тф-92-ОК). При необходимости перед укладкой бандажа заменяют подбандажную изоляцию из электрокартона. Для изоляции переднего конуса целесообразно применять стеклобандажную ленту (ЛСБ-Р). Проверяют крепление обмоток якоря, и состояние их изоляции в задней лобовой части. Обстукивают клинья и стальные бандажи якоря. Вибрация клиньев или бандажей свидетельствует об их ослаблении. Такие бандажи и клинья снимают и заменяют новыми. В случае повреждения изоляция задней нажимной шайбы, якорь отправляют в заводской ремонт. Проверяют резьбу вала электродвигателя вентилятора, со стороны посадки втулки якоря генератора управления. Поврежденную или разработанную резьбу восстанавливают нарезкой новой резьбой ремонтного размера или электродуговой наплавной с последующей обработкой. Гайки клеймят и закрепляют за данным валом. Обмотку якоря просушивают в печи при t=110 -120 0С и покрывают эмалью марки (ГФ-92-ГС). Ремонт коллектора начинают с осмотра. Измеряют, диаметр рабочей части коллектора величину износа, а так же глубину продорожки межламельной изоляции. Межламельную изоляцию коллектора продораживают на глубину 1-1,5 мм, а его рабочую поверхность протачивают до выведения износа. Обточка производится с минимальным снятием металла. Местные забоины на пластинах коллектора заплавляют тугоплавким припоем, этот ремонт оформляется записью в техническом паспорте. При ремонте коллектора запрещено обтачивать петушки, спиливать рабочую поверхность. Для обточки про дорожки и шлифовки коллекторов используют полуавтоматический станок системы Горбунова. После обточки коллектора слюду у стенок пластин полностью подрезают, не повреждая стенок пластин и не делая рисок на рабочей поверхности коллектора. Подрезы или забоины на петушках или уступы по длине коллектора на дне не допускаются. После продорожки снимают фаску 0,2*45 с кромок коллекторных пластин.
Разделывают коллекторные пластины с обеих сторон. Фаски снимают по всей длине рабочей части коллектора. После продорожки и снятия фасок очищают наковки коллекторных пластин от стружки и пыли, зачищают заусенцы и шлифуют коллектор полотном или бумагой с мелким зерном. Поверхность коллектора должна быть гладкой без следов обработки резцом. Бандаж на переднем миканитовом конусе коллектора тщательно осматривают. Бандаж, не имеющий повреждений, зачищают мелкой шкуркой до удаления верхнего слоя лака, протирают чистыми сухими салфетками и окрашивают эмалью 1201 или Гф-92 не менее двух раз до получения сплошного гладкого слоя. Щели и углубления между торцом коллектора и краем ленточки бандажа полностью заполняют, закрашивают.
Отстукиванием проверяют плотность коллекторных болтов. Ослабленные коллекторные гайки подтягивают. Подтяжку производят после нагрева якоря до 1 -90 С. Подтяжку считают оконченной, если при отстукивании болтов отсутствует их вибрация. Отремонтированный коллектор испытывают переменным током 50 Гц на отсутствии замыкания между коллекторными пластиками в течение 1-3 сек. Напряжением 50 В на каждом 0,1 мм толщины коллекторного миканита. При проверке на пробой между медью и коробкой коллектора в течение одной минуты прикладывают напряжение 40% выше испытательного, принятого для окончательно отремонтированной машине при ее проверке на стенде.2.4 Пропитка изоляции обмоток полюсных катушек и якоря. Изоляция обмоток полюсных катушек и якоря 8 м постепенно стареет, ее диэлектрические свойства ухудшаются. Под воздействием тепла, выделяющая в обмотках изоляция усыпает, и в ней появляются воздушные мешочки. В результате механических усилий от тряски и деформации обмоток возникают трещины, через которые протекает влага, пыль, этим создаются благоприятные условия для прохождения через изоляцию электрического тока. Появления пор в изоляции не только снижает ее изоляционные свойства, но уменьшает механическую прочность, ухудшает теплопроводность, что увеличивает перегрев обмоток и ускоряет старение изоляции. Изоляция обмотки якоря под действием центробежных сил ускоряющих усилием центробежных сил, ускоряющих усилий, принимающих обмотку к пазовым клиньям или виткам проволочных бандажей истирается. В изоляции обмоток якорей и полюсов имеются различные повреждения: пробои изоляции на корпусе, натирание изоляции вследствие ослабления крепления обмотки якоря и катушек полюсов, обгорание изоляции с наружной от электрической дуги качество электрической изоляции ее надежность и долговечность повышают пропиткой в специальных лаках.
Процесс пропитки электрической изоляции есть производственный цикл, состоящий из очистки от грязи и предварительной сушки изоляции для (сушки) удаления влаги, собственно пропитки, т. е. промежутков изоляции. Пропитку и сушку изоляции при необходимости повторяют несколько раз.
Завершающей операцией является нанесение покровных лаков и их сушка. В результате пропитки повышается на 1,5-4 к.в. активное напряжение вследствие заполнения пор материала и промежутков изоляции лаками и компонентами, которые обладают более высокой электрической прочностью, чем воздух и влага. При пропитке возрастает такая механическая прочность изоляции, вследствие которой улучшается сцепление между частицами материала. Пропитка обеспечивает снижение перегрева обмотки вследствие вытеснения воздуха из пор материала и замены его веществом, имеющим повышенную теплопроводность. После одной пропитки в лаке перегрев снижается примерно на 16%-18%, при двух дополнительно на 5%.Перед пропиткой обмоток их предварительно повышают в специальных печах с циркуляцией воздуха при 1; 110-130 . Влажность изоляции обмоток генератора управления наблюдают по уменьшению сопротивления в процессе сушки. Температура обмотки при нагревании с течением времени увеличивается, а сопротивление изоляции уменьшатся. При окончании нагревания температура обмотки устанавливается постоянной.
Сопротивление изоляции при нагревании первоначально уменьшается, достигая минимума, иногда падает до нуля, а потом повышается, достигая максимальной величины сопротивления изоляции. Время сушки принимают от 6 до 10 часов и контролируют величину сопротивления изоляции. После сушки якоря, пропитывают нагреванием в нагретом состоянии в баке, коллектором наверх. Бак может быть наполнен лаком или его наполняют, после нагружения якоря. Температура обмотки якоря перед нагрузкой, обычно 70-80 , лака 20-50 катушки полюсов пропитывают без снятия их с остова. Для этого в остове закрывают все отверстия и устанавливают его в вертикальном положение и во внутрь вводят цилиндр для уменьшения необходимого объема лака. Лак подают, снизу заполняя остов на 25 минут выше катушек и проводов межкатушечных соединений. Пропитываемые обмотки якоря и катушки остова выдерживают в лаке до полного прекращения выделения пузырьков газа.
По окончании пропитки лак удаляют из бака или остова и дают возможность стечь лаку в вертикальном положении в течение 5 -15 минут. Далее якорь устанавливают наклонно под углом 45 в горизонтальном положении, поворачивают его через каждые 10-15 минут на четверть оборота.
Перед второй пропиткой якорь сушат при t 70-80 0С и пропитывают якорь, погружая в лак, после чего служит, так же как и после первой пропитки.


2.4 Сборка

Сборку ДК-405К производят в специальных кантователях. Остов генератора укомплектованный коробкой вывод и окрашенный изнутри эмалью, устанавливают на стол, противоколлекторной стороной вверх. Сборка магнитной системы начинается с нагрева катушек. Нагретые катушки вынимают из электропечи и раскладывают на столе. Затем с помощью компаса определяют полярность.
Полярность отмечают мелом. После этого в катушке запрессовывают сердечники на прессах.
Запрессовку производят осторожно, чтобы не повредить изоляцию катушек. Готовые полюса навешивают на ДК-405К и закрепляют двумя болтами. Навеску производят с учетом полярности. Катушки полюсов соединяют, проверяя полярности полюсов напряжением равным 50В. Неровности соединения заполняют изоляционной замазкой и изолируют прорезиненной лентой в полуперекрышу с заходом на кабель на 25 +5 мм.
После испытания полюсных катушек на электрическую прочность свободные выходные концы полюсных катушек №1 и №4 присоединяют к зажимам клемной платы «Ш» и «ШШ» и закрепляют гайками. Выводные концы катушек №2 и №3 присоединяют к зажимам "Я" "ЯЯ" и тоже закрепляют гайками. Затем остов вместе с катушками ставят на кантователь и производят монтаж всех основных узлов. Сборку начинают с запрессовки якоря генератора ДК-405К на удлиненный вал двигателя вентилятора.
При насаживании якоря его положение фиксируют корончатой гайкой плотно затянутой специальным ключом. Собранный двигатель - вентилятор с ДК-405к устанавливают на сторону токарного станка и обтачивают коллектор генератора. Потом коллектор продораживают и шлифуют, продувают сжатым воздухом. Далее устанавливают остов ДК-405к, закрепляя его болтами, проверяют зазоры между якорем и сердечником полюсов.
Наконец, устанавливают траверсу со щеткодержателями, соединяют перемычки, ставят щетки притирают их по коллектору. Затем закрывают остов предохранительным щитом, закрепляя его. Закрывают коллекторные люки крышками, проверяют наличие таблички, если её нет, то крепят новую и выбивают на ней номер машины. После сборки проверяют болты, крепящие остов ДК-405к и подшипниковому щиту мотор вентилятора.

2.5 Испытание и регулировка

В процессе ремонта и сборки отдельных узлов электрических машин
производят измерения, проверку и испытания этих узлов электрических машин производят измерения, проверку и испытания этих узлов. После ремонта и монтажа всех узлов и деталей ДК-405к подвергается контрольным испытаниям. Результаты контрольных испытаний фиксируются в специальном журнале с последующим занесением в технический паспорт электрической машины.
Контрольные испытания проводят в следующем объёме и последовательности:
1. Осмотр машины и проверка выполнения норм допусков и износов для собранной машины. При этом применяют биение коллектора и вала,
зазоры между полюсами и якорем, осевой разбег якоря, расстояние между
корпусами щеткодержателей и коллектором.
Проверяют правильность расстановки электрощеток на коллекторе, качество ремонта коллектора и чистота обработки его рабочей поверхности, правильность установки электрощеток в щеткодержателях, величину нажатия нажимных устройств щеткодержателей.
2. Опробование вращения якоря проворачиванием его вручную и проверка узлов машины при вращении якоря в течение 30 минут при холостом ходе машины. Для реверсивных машин проверку производят при вращении якоря в обе стороны, для нереверсивных при вращении якоря в рабочем направлении. Скорость вращения электрических машин при этом испытании устанавливаем обычно равной скорости вращения испытуемой машины в часовом режиме, но не более скорости вращения этой машины в длительном режиме. При вращении на холостом ходу производят притирку электрощеток и проверяют работу якорных подшипников электрических машин, производят прослушиванием их после отключения напряжения.
При прослушивании рекомендуется применять слуховые аппараты, при холостом ходе машины проверяют с помощью вибрографа ВР-1.Вибрация более 0,5 мм не допускается, т.к. повышенная вибрация машины является признаком плохой балансировки якоря, что в эксплуатации будет вызывать неудовлетворительную работу основных узлов машины.
3. Правила правильности установки у генератора ДК-405к траверсы проверка регулировка траверсы и закрепления ее в остове.
Проверку правильности положения электрощеток на коллекторе обычно производят индуктивным способом. К двум электрощеткам, расположенным друг от друга на расстоянии полюсного деления, подключают чувствительный магнитноэлектрический вольтметр. При неподвижном якоре в обмотки возбуждения от постоянного источника, пропускают ток величиной 15% номинального. При отключении и включении тока наблюдают за стрелкой вольтметра.
При положении электрощеток на геометрической нейтрали, стрелка прибора будет, иметь минимальное отклонение или не будет отклоняться совсем. Когда нейтральное положение электрощеток, при нескольких положениях якоря, найдено, траверсу окончательно крепят к остову. Перед установкой щеточного аппарата на двигатель электрощетки притирают к коллектору.
Притирку производят стеклянной шкуркой, укрепленной на специальном приспособлении.
4. Проверка величины омического сопротивления обмоток электромашин.
Омическое сопротивление обмоток, измеренное в холодном состоянии при t° = 20° С не должно отличаться от величины номинального значения более чем на 10%. Омическое сопротивление обмоток якоря главных полюсов генератора управления, измеряют с помощью мостов постоянного тока от аккумуляторов. При проведении замеров омического сопротивления обмотки якоря, щетки у всех щеткодержателей поднимают, измерительные щупы моста прикладывают на предварительно намеченные пластины коллектора, находящиеся друг от друга на расстоянии полюсного деления и расположенные под серединами щеток различной полярности. При замерах омического сопротивления обмоток главных полюсов, измерительные щупы присоединяют к началу и концу обмоток главных полюсов.
5. Испытание электрических машин на нагревании в течение 1 часа. При испытании на нагревание применяют метод обратной работы или метод непосредственной нагрузки машины.
Температуру коллектора измеряют ртутным или спиртовым техническим термометром, резервуар которого оборачивают фольгой. Фольгу прикладывают к коллектору. При замере сопротивления обмоток, термометр с фольгой не должен находиться на коллекторные пластины, и результаты будут не верны.
6. Проверка скорости вращения и реверсирования при номинальной мощности для мотор - вентилятора с генератором управления. Это испытание на нагревание. Замеры скорости вращения производят дистанционным электротахометром или тахометром типа СК. Отключение скорости вращения от номинальной при часовом режиме не должно превышать + 6% для в.м.
7. Проверка напряжения генераторов при номинальной мощности.
Отключение напряжения генератора от номинального значения при номинальной скорости вращения и номинальном токе возбуждения не должно превышать + 10%
8. Испытание электрических машин на повышенную скорость вращения. Для выявления механической прочности узлов электрических машин, производят их испытание при повышенной скорости вращения. Величину испытательной скорости выбирают в зависимости от тех максимальных скоростей, которые ТЛ-110 с ДК-405к могут иметь в эксплуатации и устанавливают на 20% выше максимальной гарантированной заводом. Испытание производят на нагретой машине в течение 2 мин. на холостом ходу. Скорость увеличивают повышением напряжения. После испытаний на повышенную скорость в двигателе не должно быть повреждений и остаточных деформаций.
9. После испытаний на повышенную скорость вращения, производят проверку коммутаций электрических машин. Коммутацию ДК-405к С ТЛ-110 проверяют при рабочем напряжении вращения в течение 1 минуты. Удовлетворительная коммутация машины считается такая, при которой степень напряжения в пределах рабочих характеристик под сбегающим краем электрощеток не превышает 1,5 балла, на коллекторе по коммутационным причинам не возникает кругового огня, механических повреждении или остаточных деформаций.
Неудовлетворительная коммутация машин, при испытаниях может быть вызвана неисправностями щеткодержателей, плохой притиркой щеток или установок электрощеток разных марок, неудовлетворительным контактом перемычек щеткодержателей, дефектами коллектора, неудовлетворительной сборкой магнитной системы ДК-405к. Причины, вызвавшие нарушение коммутаций при испытаниях, выявляют и устраняют, после чего производят повторные испытания. Если при повторных испытаниях получены положительные результаты, то машину считают пригодной для дальнейших испытаний. 10. Проверка сопротивления изоляции обмоток электрических машин относительно корпуса. После ремонта машины, перед проверкой её электрической прочности измеряют сопротивление изоляции. Для этого применяют мегомметры с номинальным напряжением 500В для низковольтных машин.
У генератора управления сопротивления изоляции при рабочей температуре, должно быть не ниже 0,5мОм. В тех случаях, когда сопротивление изоляции измеряется при температуре ниже рабочей, то оно должно быть равно полученной по формуле разницы между рабочей температурой, при которой производилось измерение и удвоенной на кануве 20°С. Дополнительно дают оценку состояния и степени влажности изоляции с помощью установленных ЦНИИ. МПС критериев: состояния сопротивлений обмоток К60/К15 или емкостей С2/С50, где К-15 сопротивление изоляции, измеренное на 15— секунде приложения напряжения К-60 - тоже, но на 60— секунде; С2- емкость изоляции при частоте испытательного напряжения 2щ; С50 тоже, но при 50щ. Если К.-60/К.-15 > 2 и С2/С50 > 1,4, то значит, изоляция машины увлажнена и требует сушки. Для измерения соотношения К-60/К-15 используют отличный мегомметр и секундомер.
11. Проверку электрической прочности изоляции производят после
сопротивления изоляции на нагретой машине, повышенным напряжением переменного тока промышленной частоты.
В качестве источника напряжения применяют специальные однофазные пробивные.
Первичную сторону трансформатора включают в сеть напряжением 220В.
Высоковольтные выводы трансформатора подключают к генератору управления, + один конец," к остову, другой - к соединительным выводам, испытуемой обмотки. Регулировку величины, подводимого к обмотке испытательного напряжения, осуществляют плавным регулированием на стороне тупого напряжения трансформатора. После подъемочного ремонта генератор управления испытывают напряжением 1500В переменного тока 50щ в течение 1 минуты.
Подъём напряжения производят плавно. После выдержки полного испытательного напряжения в течение 60 секунд; плавно снижают и отключают. Если результаты положительные, то испытание ДК-405к считают оконченными. После проведения испытанной на электрическую прочность, после положительных результатов, генератор управления укомплектовывают всеми деталями внешнего крепления, осматривают внутри и снаружи, вновь проверяют на холостом ходу.





3 Техника безопасности при ремонте генератора управления ДК- 405К

Наибольшую опасность при осмотре и ремонте вспомогательных машин предоставляет поражения электрическим током пониженного напряжения при шлифовке или обточке коллекторов, сушке изоляции тяговых двигателей током низкого напряжения.
Возможны так же ожоги и травмирования рук при работе на неостывшем двигателе, смене щеткодержателей постановки кронштейнов без применения специального инструмента. Поэтому применяют специальные ключи для смены щеткодержателей и их кронштейнов приспособления с изолированным резцом для коллекторов, колодки с изолированными ручками для шлифовки коллекторов. При осмотре и ремонте необходимо строго выполнять требования техники безопасности. При пропиточных работах и особенно компаундирующих, на ряду с правилами техники безопасности соблюдать так же противопожарные мероприятия. Выполнение работ с деталями из пластмассы, особенно из стекла пластика, требует обязательного соблюдения правил техники безопасности. Стеклянная пыль, стеклопластики, попадая на кожу, вызывает ее раздражение и зуд.
Перед началом работы рекомендуется чистые, сухие руки смазать пастой. Биологические перчатки их просушить на воздухе 5-7 минут. Рабочая одежда должна иметь длинные рукава и глухой воротник.
Во время работы нельзя касаться открытых частей тела руками, загрязненными пылью и эпоксидным компаундом. Остатки компаунда с рук смывают спиртоканифольной смесью и затем моют руки горячей водой с мылом и смазывают глицерином. При испытаниях необходимо исключить возможность соприкосновения с вращающимися частями и особенно касаться токоведущих частей, находящихся под напряжением, кроме того, необходимо обеспечивать выполнение всех требований промышленной санитарии, предъявляемых к помещению, где ремонтируют и испытывают электрические машины.
Заключение

При работе с генератором управления я изучил и узнал его назначение, устройство и работу, последовательность разборки и сборки, технологический процесс ремонта, выполнение и последовательность испытания и регулировки, используемые при разборке, ремонте и сборке инструменты, материалы и приспособления были в эксплуатационном состоянии и соответствовали техники безопасности. При ремонте генератором управления я соблюдал технику безопасности и электробезопасность.
Я научился безопасным приемам труда, а также передовым методам труда. При ремонте и сборке генератора управления, я экономил материалы: смазку и краску наносил тонким слоем, при окончании работ закрывал краску. При необходимости восстанавливал резьбу на старых болтах и гайках.
Использовал старые граверные шайбы, не потерявшие своей упругости, небольшие прогары на деталях зачищал напильником и шлифовал мелкой стеклянной бумагой, не заменяя на новые.




Литература

1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».
2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта - М., Транспорт, 1977
3. Грищенко А.В., Стрекопытов В.В., Ролле И.А. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008
4. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ Ж.Д. транспорта. - М.: Транспорт, 1977.
5. Дубровский З.М. Электровоз: Управление и обслуживание. М, Транспорт, 1985.
6. Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для средних профессионально-технических училищ. - М.: Транспорт, 1988.
7. Кикнадзе О.А. Электровоз ВЛ-10. - М.: Транспорт, 1975.
8. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание
электровозов постоянного тока. -М.: Транспорт, 1966.
9. Крутяков В.С. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном
транспорте. - М.: Транспорт, 1993.
__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Услуги по установке генератора Александр Колесник 30796 Купля-Продажа 0 25.10.2012 13:36
=Инструкция= ТИ-692-89 - Техническое обслуживание и ремонт электронных блоков системы автоматизированного управления рекуперативным торможением САУРТ-034 электровозов постоянного тока Admin Тяговый подвижной состав 0 22.06.2012 22:56
=Инструкция= ТИ 693 - Техническое обслуживание и ремонт датчиков боксования ДБ-018, ДБ-019 и панели управления ПУ-037, ПУ-042 электровозов ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11 Admin Тяговый подвижной состав 0 08.06.2012 12:56
=Диплом= Мощность генератора ТРЦ allexx Курсовое и дипломное проектирование 7 20.03.2012 22:10
=Контрольная работа= Привод подвагонного генератора Admin Студенту-вагоннику 0 01.04.2011 17:12

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
, , , , , , , , , , , , , ,


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 02:54.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4