Толян

Общие положения

Действующие Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики [12] определяют, что на перегонах путевыми устройствами AЛC (устройствами кодирования) должны быть оборудованы:

- при автоматической блокировке—все перегонные рельсовые цепи;

- при полуавтоматической блокировке — рельсовые цепи участков приближения к станции, длина которых должна быть не мен "е длины тормозного пути для максимально реализуемой скорости с учетом длины пути, проходимого поездом за время, необходимое для приведения в действие локомотивных приборов AЛC и срабатывания автостопа.

Включение и выключение кодового питания рельсовых цепей осуществляется с помощью схем кодирования.

Схемы кодирования перегонных рельсовых цепей реализуют следующие основные функции:

1) выбор кода для посылки в рельсовую цепь в зависимости от сигнального показания светофора (в системах автоблокировки с проходными светофорами) или в зависимости от количества свободных блок-участков перед движущимся поездом (в системах автоблокировки без проходных светофоров);

2) посылку кодового сигнала навстречу движущемуся поезду;

3) прекращение кодирования при перегорании лампы красного огня;

4) автоматическое переключение непрерывного или импульсного питания рельсовой цепи на кодовое при вступлении на нее поезда и восстановление нормального питания при ее освобождении или непрерывное кодирование рельсовых цепей (в зависимости от типа системы А Б);

5) переключение направления кодирования при смене установленного направления движения (на однопутном перегоне) или при движении по неправильному пути (на двухпутном перегоне);

6) подачу кода КЖ в рельсовую цепь, находящуюся перед переездом. в хвост движущемуся поезду для контроля за освобождением участка приближения и открытием переезда. (В настоящем учебном пособии схемы кодирования рельсовых цепей на переезде не рассматриваются.)

Схемы кодирования перегонных рельсовых цепей имеют особенности в зависимости от типа системы АБ и схем включения путевых приборов рельсовой цепи (источника питания и путевого реле).

В соответствии с [12] при новом проектировании в системах АБ и АЛСО должны предусматриваться не кодируемые сигналами АЛС защитные участки за хвостом поезда. Защитным является участок пути, после освобождения которого в рельсовую цепь перед светофором может быть подан код КЖ. а на предыдущем светофоре — включен желтый (немигающий) огонь. Длина защитного участка должна быть не менее длины тормозного пути, необходимого поезду, движущемуся со скоростью, установленной для проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем. Согласно [1] максимально допустимая скорость в этом случае не должна превышать 60 км/ч для грузовых и пассажирских поездов; если на участке с АБ светофор расположен от следующего светофора на расстоянии менее требуемого тормозного пути, а на участке без АБ — на расстоянии менее тормозного пути поезда при полном служебном торможении, то максимально допустимая скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем устанавливается начальником железной дороги.

Таким образом, при проезде проходного светофора с красным огнем наличие защитного участка обеспечивает остановку поезда до его соударения со стоящим впереди поездом или соударение на скорости не более 20 км/ч.

Кодирование в системах автоблокировки постоянного тока

В системах АБ с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока питание рельсовых цепей осуществляется по ходу поезда, т.е. поезд всегда вступает на питающий конец рельсовой цепи. Такое включение путевых приборов позволяет без использования дополнительной аппаратуры реализовать переключение импульсного питания рельсовой цепи на кодовое в момент вступления поезда на блок-участок.

2.2.1. Кодирование при двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением поездов

Схема кодирования рельсовых цепей в двухпутной автоблокировке постоянного тока с двусторонним движением поездов показана на рис. 2.1 [13]. На нем представлена аппаратура двух сигнальных установок — проходной (СУЗ) и предвходной (СУ1), расположенная в релейных шкафах у светофоров 3 и 1 соответственно.

В состав схем кодирования рельсовых цепей входят: КПТШ — кодовые путевые трансмиттеры; КТ — кодирующие трансформаторы; Т и ДТ — трансмиттерные реле, предназначенные для подачи кодов в рельсовые цепи соответственно при установленном правильном и неправильном направлении движения; контакты повторителя реле направления ПН, дополнительного кодово-включаю-щего реле ДКВ, путевого реле П и его повторителя П1, вспомогательных реле ПИ и ПИ1 (входящих в схему релейного дешифратора рельсовой цепи), сигнального реле С и его повторителя С1, линейного реле 1T, огневого реле О, аварийного реле А, реле контроля мигания КМ.

Рассмотрим работу схем кодирования рельсовых цепей при установленном правильном направлении движения. В этом случае при свободном блок-участке 5П реле И СУЗ получает импульсное питание от источника, расположенного в релейном шкафу светофора 5. Реле П, П1 и ПИ 1 находятся подтоком, поэтому кодирующий трансформатор отключен от рельсовой линии, трансмиттер КПТШ выключен (цепи включения трансформатора и трансмиттера ПХ-ОХ разорваны тыловыми контактами реле П), а трансмиттерное реле Т не получает питания (цепь подключения реле Т к КПТШ разорвана тыловым контактом реле ПИ1). Кодирование рельсовой цепи 5П не производится.

При вступлении поезда на блок-участок 5П прекращается работа импульсного путевого реле И в релейном шкафу СУЗ. Вследствие этого реле П, П1 и ПИ1 обесточиваются. Тыловыми контактами реле П замыкаются цепь включения КПТШ

ПХ - П - ©- двигатель КПТШ - ОХ и цепь включения КТ

ПХ-Д КТ(1) ОХ, а тыловым контактом реле ПИ1 — цепь включения реле Т

(П - А - КПТШ (контакты О. Л. СП ПН -ПИ1 -Щ-М)1.

которое начинает работать в кодовом режиме. С вторичной обмотки трансформатора КТ питание подается в рельсовую цепь 5П через фронтовой контакт реле Т, обеспечивающий посылку кодовых комбинаций.

Выбор кода определяется контактами линейного реле Л и повторителя сигнального реле С1, а также огневого реле О и зависит от показания светофора 3 и целостности нитей его ламп.

Если на светофоре 3 горит зеленый огонь, реле Т подключено к контакту 3 КПТШ по цепи

П- А-3- О - Л(п)-С1-Ш-ПИ1-Ш -М

и получает питание в режиме кода 3. В случае перегорания лампы зеленого огня обесточивается реле О и своим тыловым контактом подключает реле Т к контакту Ж трансмиттера. В рельсовую цепь 5П вместо кода 3 поступает код Ж.

Если на светофоре 3 горит желтый огонь, реле Т подключено к контакту Ж КПТШ по цепи

П - Л - Ж - Л(л) - С ПН - ПИ! -Щ - М

и получаст питание в режиме кода Ж. В случае перегорания лампы желтого огня изменения кода в рельсовой цепи не происходит.

Если па светофоре 3 горит красный огонь, реле Т подключено к контакту КЖ КПТШ но цепи

П А- КЖ О С1 ПН-ПИ1 - ш-м

и получает питание в режиме кода КЖ. В случае перегорания лампы красного огня обесточивается реле О и своим фронтовым контактом размыкает цепь питания реле Т. В результате выдача кода КЖ в рельсовую цепь 5П прекращается.

После освобождения поездом рельсовой цепи 5П восстанавливается импульсное питание реле И, и схема приходит в исходное состояние (кодирование рельсовой цени не производится).

В случае выключения питания переменным током в релейном шкафу остановится КПТ, при этом его кон такт может остаться замкнутым. В результате реле Т будет постоянно находиться под током, идущим через этот контакт, что не позволит возобновить импульсную работу реле И при освобождении рельсовой цепи 5П. Чтобы исключить такое нарушение в работе схемы кодирования, в цепь питания реле Т включен фронтовой контакт аварийного реле А. При выключении питания переменным током реле А обесточится, его фронтовой контакт разомкнет цепь питания реле Т. Таким образом, при освобождении рельсовой цепи 5П возобновится импульсная работа реле И.

При переходе на неправильное направление движения цепи кодирования переключаются контактами реле ПН, которое включается и выполняет следующие функции:

- отключает от КПТШ реле Т и подключает дополнительное трансмиттерное реле ДТ;

- отключает кодовый трансформатор КТ от релейного конца рельсовой цепи и подключает его к питающему концу смежной рельсовой цени;
- отключает линейное реле Л от линейной цепи Л-ОЛ и включает в зту цепь дополнительное кодово-включающее реле ДКВ

пл- с-пн - л- т- пн-Щ] - пн- m -ол- пн-

- С -1 ДКВ!-МЛ;

- отключает питание всех ламп светофора и подключает огневое реле О к источнику питания (на рис. 2.1 не показано), в результате это реле постоянно находится под током и обеспечивает нормальную работу реле ДТ в кодовом режиме.


Рассмотрим работу схем кодирования рельсовых цепей при установленном неправильном направлении движения. В этом случае при свободном блок-участке ЗП реле И СУ 1 получает импульсное питание от источника, расположенного в релейном шкафу светофора 3. Трансформатор КТ отключен от рельсовой линии, трансмиттер КПТШ выключен. Реле ДКВ СУЗ включено в линейную цепь последовательно с реле Л СУ1. Вследствие большой разности сопротивлений обмоток этих реле (280 и 40 Ом соответственно) в возбужденном состоянии находится только реле Л. Реле ДТ не получает питания (цепь подключения реле ДТ к КПТШ разорвана фронтовым контактом реле ДКВ). Кодирование рельсовой цепи ЗП не производится.

С момента вступления поезда на участок ЗП в релейном шкафу светофора 1 перестает работать реле И, обесточиваются реле П, П1, ПИ1. Тыловыми контактами реле П1 и ПИ шунтируется линейная цепь Л-ОЛ, ток в ней возрастает, так как реле Л СУ 1 отключается от линейной цепи, в результате чего реле ДКВ СУЗ включается по цепи

пл- с -пн -л-ш-ди-ш-ол- пн - с- |дкв; -мл.

Фронтовыми контактами реле ДКВ подключается к трансмиттеру реле ДТ по цепи

П - А - КПТШ - (контакты О, Л, С1) - ПН - ДКВ -ЩТ -М.

Реле ДТ, работая в кодовом режиме, обеспечивает посылку кодов в рельсовую цепь ЗП навстречу поезду.

Выбор кода определяется контактами реле Л и Cl. Линейное реле Л получает питание из релейного шкафа светофора 5 током прямой полярности, если впереди (по неправильному направлению движения) свободно не менее двух блок-участков, и током обратной полярности, если свободен один блок-участок. Соответственно нормальный или переведенный контакт реле Л подключает реле ДТ к контактам 3 или Ж трансмиттера. При занятом участке 5П линейная цепь разомкнута, реле Л и С1 — без тока. Реле С1 тыловым контактом переключает цепь реле ДТ для работы в режиме кода КЖ. Реле О, как отмечалось ранее, постоянно находится под током, так как в неправильном направлении светофоры не установлены, следовательно, не требуется контроль за горением их ламп.

С момента освобождения рельсовой цепи ЗП выключается ее кодирование и восстанавливается импульсный режим питания. Переключение происходит в интервале кода КЖ, который поступает в рельсовую цепь ЗП (блок-участок 5П занят). В момент замыкания тылового контакта реле ДТ в рельсовую цепь поступают импульсы постоянного тока, вырабатываемые маятниковым трансмиттером МТ.

На релейном конце рельсовой цепи ЗП (у светофора 1) начинает работать реле И, возбуждаются реле П, П1, ПИ 1. Фронтовыми контактами реле П1 восстанавливается линейная цепь Л-ОЛ: последовательно с реле ДКВ СУЗ включается реле Л СУ 1. Ток в цепи Л—ОЛ снижается, и реле ДКВ отпускает свой якорь, разрывая фронтовым контактом цепь питания реле ДТ, что прекращает кодирование рельсовой цепи ЗП.

Схема включения реле Т в релейном шкафу предвходного светофора 1 отличается от аналогичной схемы проходного светофора 3. Это обусловлено тем, что при горении на светофоре 1 желтого или зеленого мигающего огня в рельсовую цепь перед этим светофором должен подаваться код 3. Контролирует мигающий режим желтого огня реле КМ, которое своим фронтовым контактом подключает реле Т к контакту 3 трансмиттера. В случае возникновения неисправности в схеме мигания желтого или зеленого огня реле КМ обесточитcя и переключит своими контактами полярность питания линейного реле Л. Замыкая переведенный контакт поляризованного якоря, реле Л создает цепь для работы реле Т от кода Ж. При установленном неправильном направлении движения реле КМ постоянно обесточено, и его тыловой контакт обеспечивает создание цепей питания реле ДТ кодом Ж или 3. В остальном переключения цепей питания трансмиттерных реле производятся аналогично рассмотренному выше.

__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн

Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов