Толян

Общие сведения о железнодорожных переездах

Железнодорожные переезды — места пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными дорогами, а иногда с городскими улицами и трамвайными путями — оборудуются устройствами сигнализации, служащими для своевременного предупреждения водителей безрельсовых транспортных средств на подходах к переезду о приближении к нему поезда. Кроме того, средства переездной сигнализации должны допускать возможность подачи поезду сигнала остановки в случае аварийной ситуации на переезде.

Ограждение переездов со стороны автомобильных дорог осуществляется подачей в момент приближения поезда к переезду оптических и акустических сигналов, дополняемых в ряде случаев механическим заграждением — шлагбаумом. В зависимости от условий работы переезд оборудуется одним из следующих устройств: автоматической светофорной сигнализацией; автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами; автоматической оповестительной сигнализацией с неавтоматическими шлагбаумами. Неавтоматические шлагбаумы имеют механические приводы ручного управления или электрические с дистанционным управлением.

При автоматической светофорной сигнализации переезд ограждается специальными светофорами, которые устанавливаются перед переездом на обочине дороги с правой стороны по движению транспортных средств. Красные огни светофоров направлены в сторону автомобильной дороги.
Водители транспортных средств могут двигаться через переезд, соблюдая Правила дорожного движения.
Когда к переезду приближается поезд начинают гореть попеременно красным мигающим светом, что для водителей транспортных средств означает сигнал «стой» -— движение через переезд запрещено. Одновременно с горением мигающих красных огней светофоров звонят электрические звонки, установленные на мачтах переездных светофоров. После проследования поезда через переезд огни светофоров гаснут, а звонки выключаются—запрещение для движения транспортных средств через переезд снято.

Красный мигающий огонь на переездном светофоре является сигналом особой опасности, проезжать его при любых условиях недопустимо.

Выезд на переезд возможен при отсутствии мигающих красных сигналов на светофоре и требует от водителей транспортных средств1 особой бдительности. Они должны до въезда на переезд визуально убедиться в отсутствии приближающихся к переезду поездов. В связи с этим требуется хорошая видимость железнодорожных путей в обе стороны от переезда. Видимость считается удовлетворительной, если с транспортного средства находящегося на расстоянии 50 м и менее от железнодорожного пути, приближающийся с любой стороны поезд виден не менее чем за 400 м, а машинисту переезд виден на расстоянии не менее 1000 м.

При автоматической светофорной сигнализации с автоматическими шлагбаумами в дополнение к переездным светофорам движение автотранспорту преграждается брусом шлагбаума. Если поездов нет, брус шлагбаума находится в вертикальном положении и не препятствует движению транспортных средств через переезд. В горизонтальном (заградительном) положении брус шлагбаума располагается на высоте 1—1,25 м от поверхности дороги.

Брус шлагбаума перекрывает только половину проезжей части дороги, оставляя другую половину открытой для движения и не препятствуя освобождению переезда транспортными средствами встречного направления. Неперекрытая шлагбаумом проезжая часть дороги должна быть шириной не менее 3 м.

Для исключения движения через переезд в объезд заградительных брусьев шлагбаумов на проезжей части дороги должны применяться разделительные брусья или должна быть нанесена осевая линия, запрещающая выезд на левую сторону дороги. Осевая линия наносится белой краской на расстоянии не менее 20 м перед шлагбаумом.

В тех случаях, когда брус шлагбаума не может перекрыть полностью полосу дороги, предназначенную для движения транспортных средств одного направления, предусматривается островная установка дополнительных шлагбаумов, с помощью которых достигается полное ограждение переезда.

Заградительный брус для лучшей видимости окрашен красными и белыми полосами и, кроме того, снабжен тремя электрическими фонарями с красными огнями, направленными в сторону автомобильной дороги. Фонари размещены у конца, в середине и в основании бруса. Концевой фонарь двусторонний. Белый его огонь, направленный в сторону железнодорожного пути, предотвращает в ночное время наезд транспортными средствами, выезжающими с переезда, на заградительный брус. Этот фонарь при горизонтальном положении бруса горит немигающим огнем. Остальные два горят мигающими огнями.

Брус шлагбаума при приближении к переезду поезда опускается не сразу после начала работы сигнализации, а по истечении некоторого времени (5—10 с), достаточного для проезда за шлагбаум экипажа, если в момент включения сигнализации он находился близко от шлагбаума и водитель мог не увидеть красных огней светофора.

При горизонтальном положении заградительного бруса продолжают гореть огни на переездном светофоре и брусе, а электрический звонок выключается. После проследования переезда поездом брус шлагбаума поднимается в вертикальное положение, огни на брусе и светофоре гаснут.

Автоматические шлагбаумы в дополнение к устройствам, обеспечивающим их автоматическую работу при движении поезда, оборудуются приборами (в том числе кнопками) неавтоматического управления. Кнопки размещаются на щитке управления, место установки которого (обычно наружная стена здания переездного поста) выбирается так, чтобы дежурный по переезду, находясь у щитка, мог хорошо просматривать пути подхода поездов и транспортных средств.

На щитке управления шлагбаумом устанавливаются: кнопка закрытия шлагбаума, двухпозиционня, с фиксацией положения; кнопка открытия шлагбаума, двухпозиционная без фиксации положения. Кроме того, на щитке размещаются: кнопка включения заградительной сигнализации (см. ниже), двухпозиционная,. с фиксацией положения, нормально опломбированная; лампочки, контролирующие появление поездов на подходах к переезду с указанием направления движения поезда; лампочки, контролирующие исправность сигнальных ламп и электрических цепей заградительных светофоров.

Нажатием кнопки «Закрытие шлагбаума» дежурный по переезду, при необходимости, может включить переездную сигнализацию, работа которой в этом случае происходит так же, как и при подходе поезда к переезду. После нажатия кнопки загораются огни на переездных светофорах и заградительных брусьях и включается электрический звонок. Через 5—10 с начинают опускаться заградительные брусья и, когда они примут горизонтальное положение, выключится звонок. После возвращения (вытягивания) кнопки «Закрытие шлагбаума» в нормальное положение брусья шлагбаума поднимаются в вертикальное положение и красные огни светофоров и на брусьях гаснут.

В случае повреждения системы автоматического управления (например, рельсовых цепей) шлагбаумы остаются в заграждающем положении. В этом случае при отсутствии поездов на подходе дежурный по переезду может пропустить автотранспорт через переезд. Для этого он должен нажать кнопку «Окрытие шлагбаума», брусья шлагбаумов поднимутся в вертикальное положение и погаснут красные огни на светофорах и брусьях. Кнопку «Открытие шлагбаума» необходимо удерживать нажатой до тех пор, пока транспорт проследует шлагбаум. С отпусканием кнопки шлагбаумы возвращаются в заграждающее положение.

Автошлагбаумы выпускают с заградительным брусом длиной 4 или 6 м, вследствие чего они перекрывают, как правило, половину дороги, поэтому их часто называют полушлагбаумами. Перекрытие половины дороги, как это говорилось выше, позволяет дать возможность транспортным средствам беспрепятственно выехать с переезда, если за время нахождения его на переезде приближающийся поезд вступил на участок приближения, включилась автоматическая сигнализация и опустились брусья шлагбаумов.

Ранее на железных дорогах СССР применялись шлагбаумы, перекрывающие всю проезжую часть дороги. В настоящее вреМЯ, согласно типовым проектным решениям, применяются в основном полушлагбаумы.

Однако полушлагбаумы имсуот и определенный недостаток. Некоторые водители автотранспорта на малодеятельных автомобильных дорогах, когда нет достаточного надзора за движением транспортных средств, пренебрегают опасностью и, объезжая заградительные брусья полушлагбаумов, выезжают на переезд.

На узких малодеятельных дорогах (особенно полевых) автотранспорт движется, как правило, по середине дороги и отклоняется вправо только для пропуска встречного транспорта, при обгоне или объезде различных препятствий часто заезжает и на левую сторону дороги. Это создает психологические предпосылки и для объезда шлагбаума, перекрывающего половину дороги. Кроме того, на переездах двухпутных железных дорог при приближении двух встречных поездов к переезду, когда один поезд освободил переезд, а другой только вступил на участок извещения, неопытные водители автотранспорта продолжающую работать сигнализацию воспринимают как ее повреждение и, объезжая брус полушлагбаума, стремятся выехать на переезд.

Эти обстоятельства заставляют такие автодороги на переездах перекрывать шлагбаумами полностью. Перекрытие всей .проезжей- части дороги может осуществляться и полушлагбаумами, устанавливаемыми с правой и левой стороны дороги перед переездом. Для создания наиболее благоприятных условий выхода автотранспорта с переезда возможно при приближении поезда первыми закрывать шлагбаумы по входу, а затем по выходу автотранспорта с переезда.

Переездные светофоры и автоматические полушлагбаумы должны устанавливаться перед переездом на обочине с правой стороны (по движению автотранспорта) на расстоянии не менее •6 м от ближайшего рельса. При этом следует учитывать, что место установки сигнала должно обеспечивать хорошую видимость его со стороны автотранспорта и не увеличивать длину переезда (расстояние между сигналами, ограждающими переезд с обеих сторон), так как с увеличением длины переезда увеличивается время его занятия транспортом и снижается его пропускная способность.

В отличие от переездных светофоров и полушлагбаумов шлагбаумы с брусом, перекрывающим всю дорогу, устанавливаются на расстоянии не менее 8,5 м от крайнего рельса, что позволяет экипажам, оказавшимся на переезде между закрытыми шлагбаумами, отъехать от железнодорожного пути на безопасное расстояние.

В этих случаях пропуск через переезд тракторов и автомашин с прицепами регулируется местными инструкциями, а для того чтобы такие автопоезда не могли оказаться на переезде между закрытыми шлагбаумами, применяются дополнительные устройства для поддержания шлагбаумов в открытом состоянии (см. ниже).

Переездные сигналы и автошлагбаумы, ограждающие переезд, дополняют автодорожными знаками. Перед переездом без шлагбаумов должны устанавливаться два предупреждающих знака «Железнодорожный переезд без шлагбаума». Превыйзнак устанавливается на расстоянии 50—100 м, а второй—150—300 м от крайнего рельса пересекаемого железнодорожного пути.

Перед переездами, оборудованными шлагбаумами, на тех же расстояниях устанавливаются два предупредительных знака «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» (рис. 4). Если переезд оборудован автошлагбаумами, то, кроме указанных знаков, перед переездом на расстоянии 50 м от крайнего рельса должны устанавливать предупредительные знаки «Внимание. Автоматический шлагбаум».

Оповестительная сигнализация, автоматическая или неавтоматическая, не являясь средством ограждения переезда, служит для подачи дежурному по переезду звукового и светового сигналов о приближении поезда. При оповестительной сигнализации снаружи помещения дежурного по переезду устанавливают щиток сигнализации, на котором имеются: лампочки оповещения о приближении поезда (четного или нечетного); лампочки, контролирующие исправность ламп и электрических цепей заградительных светофоров; электрический звонок, оповещающий о приближении поездов; кнопка выключения заградительной сигнализации — двухпозиционная с фиксацией положения, нормально опломбированная. Кроме того, снаружи помещения дежурного по переезду устанавливают дополнительный электрический звонок, оповещающий о приближении поезда.

На переездах, оборудованных оповестительной сигнализацией, в качестве средств ограждения используются электрические или механизированные шлагбаумы, управляемые дежурным по переезду. После получения сигнала о подходе поезда дежурный по переезду останавливает движение автотранспорта и закрывает шлагбаум.

Кнопкой «Выключение звонка» дежурный по переезду пользуется для выключения звонка при повреждении устройств оповещения, когда звонки непрерывно звонят при отсутствии поездов на подходах к переезду. Для выключения звонков дежурный по переезду делает запись в книге приема и сдачи дежурства и осмотра устройств, снимает пломбу и нажимает кнопку; звонки выключаются, а лампочки оповещения продолжают гореть.

Электрические шлагбаумы подобны автоматическим шлагбаумам, но в отличие от них имеют только ручное управление. Нормальное положение таких шлагбаумов закрытое. В отдельных случаях на переездах с особо интенсивным Движением автотранспорта нормальное положение неавтоматических шлагбаумов начальником отделения железной дороги может быть установлено открытое.

Заградительная сигнализация применяется для подачи поезду сигнала остановки в случае аварийной ситуации на переезде. Заградительной сигнализацией оборудуются охраняемые переезды.

В качестве заградительных сигналов могут использоваться специально устанавливаемые заградительные светофоры, а также светофоры автоматической и полуавтоматической блокировки и станционные светофоры, если они удалены от переезда не более чем на 800 м и с места их установки виден переезд.

Специальные заградительные светофоры, как правило, мачтовые, имеют отличную от обычных светофоров форму, с нормально не горящими сигнальными (красными) огнями. Применять в качестве заградительных карликовые светофоры допускается только с разрешения МПС.

На однопутных участках заградительные сигналы устанавливают для поездов обоих направлений. При этом не рекомендуется использовать в качестве заградительных проходные светофоры автоблокировки, так как огни этих светофоров горят только при установленном направлении движения по перегону и не дают возможности оградить, в случае необходимости, переезд от поезда, движущегося в неустановленном направлении.

На двухпутных участках заградительные сигналы устанавливают, как правило, только для поездов, следующих в правильном направлении. И только на пригородных участках при размерах движения свыше 100 пар поездов в сутки и участках, оборудованных двусторонней путевой блокировкой, устанавливают заградительные сигналы для поездов, следующих по неправильному пути. Строящаяся в настоящее время автоблокировка на двухпутных участках допускает организацию двустороннего движения по одному перегонному пути при капитальном ремонте другого, поэтому при строительстве автоблокировки рекомендуется в схемах предусматривать возможность установки заградительных сигналов с обеих сторон по каждому пути.

Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по движению поезда на расстоянии не ближе 15 м и не далее 800 м от переезда. Место установки светофора выбирается так, чтобы обеспечивалась видимость огня светофора на расстоянии не менее тормозного пути, необходимого для-данного места при экстренном торможении и максимально реализуемой скорости. На участках без автоблокировки, если сигнал не виден на требуемом расстоянии, необходимо устанавливать, кроме основного, предупредительный светофор такого же типа. Сигнальные огни предупредительных светофоров, так же-как и основных заградительных, нормально погашены. При включении заградительного сигнала на предупредительном к нему зажигаетет желтый огонь.

С места установки заградительного светофора должен быть виден переезд. Соблюдение такого условия позволяет машинисту поезда, остановившегося перед запрещающим сигналом, видеть обстановку на переезде и установить безопасную скорость дальнейшего следования поезда.

Красные огни заградительных светофоров включаются дежурным по переезду нажатием установленной на щитке кнопки «Включение заградительных» и выключаются при возвращении (вытягивании) кнопки в нормальное положение. При включении заградительных сигналов на щитке загораются контрольные лампочки, сигнализирующие об исправной работе заградительных светофоров. Если контрольная лампочка при включении заградительного сигнала не загорается, значит светофор неисправен и дежурный по переезду должен принять дополнительные меры для ограждения переезда со стороны неисправного светофора.

На участках, оборудованных автоблокировкой, при включении заградительной сигнализации перекрываются на запрещающее показание ближайшие к переезду сигналы автоблокировки и прекращается подача кодов AJIC в рельсовые цепи перед переездом.

Показание локомотивного сигнала при включении заградительной сигнализации зависит от места нахождения поезда. Если поезд в момент включения сигнализации находится уже на участке между проходным светофором и переездом, то на локомотивном сигнале вместо желтого или зеленого огня появится белый, а вместо красного огня с желтым — красный. Если поезд еще находится на участке перед проходным светофором, то на локомотивном сигнале будет гореть красный огонь с желтым. Смена сигнальных показаний на локомотивном светофоре обращает внимание машиниста на необходимость вести поезд с особой осторожностью и готовностью остановиться.

Тип переездной сигнализации выбирается в зависимости от категории переезда, скоростей и интенсивности движения поездов и транспортных средств.

Интенсивность движения на переезде определяется в поездо-экипажах — произведении числа поездов на число транспортных средств, проходящих через переезд в сутки.

Категория переездов определяется следующими основными показателями:

I категория — пересечения железной дороги с автомобильными дорогами I и II категорий; улицами и дорогами, имеющими трамвайное или троллейбусное движение; с улицами и дорогами, по которым производится регулярное автобусное движение с интенсивностью движения по переезду более 8 поездо-автобусов в 1 ч; со всеми дорогами, пересекающими четыре и более главных железнодорожных пути; /

II категория — пересечения с автомобильными дорогами III и Шп категорий; улацами и дорогами, имеющими автобусное движение с интенсивностью движения по переезду менее 8 по-ездо-автобусов в 1 ч; городскими улицами, Не имеющими трамвайного, автобусного и троллейбусного движения; с прочими дорогами, если интенсивность движения по переезду превышает 50 000 поездо-экипажей в сутки или дорога пересекает три главных железнодорожных пути;

III категория — пересечения с автомобильными дорогами, не подходящими под характеристику переездов I и II категорий, и если интенсивность движения по переезду при удовлетворительной видимости превышает 10 000 поездо-экипажей, а при неудовлетворительной (плохой) — 1000 поездо-экипажей в сутки. Видимость признается удовлетворительной, если с экипажа, находящегося на расстоянии 50 м и менее от железнодорожного пути, приближающийся с любой стороны поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту на расстоянии не менее 1000 м;

IV категория — все прочие пересечения железных дорог с автомобильными дорогами в одном уровне.

Автоматическая сигнализация с переездными светофорами без автошлагбаумов применяется на неохраняемых переездах и с автошлагбаумами — на охраняемых переездах. Использование автошлагбаумов на неохраняемых переездах для усиления заградительных устройств и повышения этим безопасности движения поездов и автотранспорта не рекомендуется, так как это приводит к обратным результатам. Шлагбаумы на неохраняемых переездах чаще ломаются автотранспортом и длительное время остаются в бездействии. Недисциплинированные водители могут считать путь свободным и выехать на переезд даже при красных мигающих огнях светофора.

На охраняемых переездах дисциплина движения автотранспорта и соответственно уровень безопасности значительно выше. Кроме того, при проезде автомобиля через переезд в момент включения сигнализации дежурный по переезду имеет возможность задержать опускание шлагбаума, нажав на щитке управления кнопку «Поддержание». В этом случае шлагбаум остается в вертикальном положении до отпускания кнопки.

Необходимость задержать опускание шлагбаума нажатием кнопки может выявиться во многих случаях. Это в первую очередь относится к предусмотренному Правилами дорожного движения пропуску через переезд (с разрешения начальника дистанции пути):
транспортных средств и других самоходных машин и механизмов, ширина которых более 5 м или высота от поверхности дороги более 4,5 м (с грузом или без груза);

автопоездов, длина которых превышает с одним прицепом (полуприцепом) 20 м, а с двумя и более прицепами — 24 м;

специальных транспортных средств, перевозящих особо тяжелые грузы (крупное оборудование, мостовые фермы и т. п.);

тихоходных машин и механизмов (катков и т. п.), скорость движения которых менее 5 км/ч, а также транспортных саней-волокуш.

В этих случаях движение транспортных средств производится под наблюдением дорожного мастера или бригадира пути, а на электрифицированных участках при высоте перевозимого груза более 4,5 м — и в присутствии представителя участка энергоснабжения. /

Для наблюдения за движением по пер^бзду транспортных средств переезды оборудуются электрическим освещением. Электрическое освещение должны иметь,, 'все переезды I и II категорий, а также переезды III и IV категорий, расположенные на участках, оборудованных продольными линиями электроснабжения, автоблокировкой или имеющие вблизи другие постоянные источники электроснабжения. В необходимых случаях переезды оборудуются прожекторными установками. Кроме того, переезды, обслуживаемые дежурным персоналом, должны иметь прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,— с поездным диспетчером. Вместо проводной может применяться радиосвязь.

Автоматическая переездная сигнализация появилась на наших железных дорогах одновременно с автоблокировкой. Ее устройство рассматривалось как обязательное и сравнительно не дорогое дополнение к автоблокировке, повышающее безопасность движения поездов и автотранспорта в зоне переезда при одновременном сокращении штата дежурных на малодеятельных переездах. Такое положение существует и в настоящее время. В связи с этим при строительстве автоблокировки или диспетчерской централизации все существующие на участке переезды оборудуются тем или иным комплексом устройств автоматической переездной сигнализации (согласно табл. 1). При этом отдельной сметы на оборудование переездов не составляется. Изыскания других вариантов решения задачи не производятся и работа входит составной частью в комплекс работ по строительству автоблокировки.

Такое положение нельзя считать нормальным. При решении вопросов оборудования переездов автоматической сигнализацией следует иметь в виду, что существующие переезды сформировались давно при низких скоростях движения поездов и преобладании гужевого транспорта. Теперь, в условиях высоких скоростей и непрерывного роста автотранспортных средств, каждый переезд содержит значительную и все возрастающую потенциальную опасность как для поездов, так и для автотранспорта, а также является причиной задержек движения автомобилей. Автоматическая переездная сигнализация, хотя и снижает значительно эту опасность, но абсолютно устранить ее все же не может, как устраняет ее пересечение железнодорожной линии и автомобильной дороги в разных уровнях.

На станциях, а иногда и на перегонах бывает по нескольку (2'—3) переездов, расположенных на небольшом (в пределах 1—2 км) расстоянии друг от друга. В таких случаях устройства переездной сигнализации осложняются, так как на станциях 16

приходится учитывать движение поездов по многим приемо-от-правочным путяк, маневровую работу и др. На перегонах электрические схемы близко расположенных друг от друга переездов взаимно переплетаются, что вносит немалые осложнения. Это все усложняет устройства переездной сигнализации. При такой ситуации бывает целесообразнее закрыть малодеятельные переезды, оставить один переезд, но оборудовать его более совершенной сигнализацией или даже осуществить развязку в разных уровнях.

В настоящее время один переезд приходится на 4 км эксплуатационной длины железных дорог. На обслуживании переездов занято около 50 000 человек — дежурных. Это заставляет стремиться к сокращению числа переездов, замене их пересечениями железных и автомобильных дорог в разных уровнях.

Основные требования к пересечениям железных дорог другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями, автомобильными дорогами и городскими улицами определены строительными нормами и правилами (СНиП), а также инструкцией, утвержденной МПС.

Открытие на действующих переездах трамвайного и троллейбусного движения не допускается. Открытие на действующих переездах автобусного движения допускается, как исключение, в каждом отдельном случае с разрешения начальника дороги.

Действующими нормами предусматривается проектировать пересечения новых железнодорожных линий и подъездных путей с улицами общегородского значения и скоростными автомобильными дорогами, а также с автомобильными дорогами I— III и Шп категорий проектировать в разных уровнях. Пересечения железных дорог с автомобильными дорогами IV, V и IVn категорий предусматриваются также в разных уровнях в следующих случаях:

если автомобильная дорога пересекает три и более главных пути или пересечение располагается на участках железных дорог со скоростями движения поездов более 120 км/ч;

если железная дорога проложена в выемке, а также когда на переезде не могут быть обеспечены нормы видимости согласно требованиям главы по проектированию автомобильных дорог СНиП;

если на автомобильных дорогах имеется трамвайное или троллейбусное движение.

__________________

Зарегистрируйтесь, чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда. Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал "АСИ" онлайн

Книги по СЦБ | Книги путейцам | Книги машинистам | Книги движенцам | Книги вагонникам | Книги связистам | Книги по метрополитенам | Указания ГТСС

Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Покупаем электронные версии ж.д. документов