2.3     УСЛОВИЯ РАСПОЛОЖЕНИЯ ПУТЕЙ В ПРОФИЛЕ И ПЛАНЕ

 

2.3.1  ДОПУСТИМЫЕ УКЛОНЫ ПУТЕЙ

Допустимый уклон станционных путей, предназначен­ных для стоянки подвижного состава, не должен быть таким, чтобы незакрепленный подвижной состав, стоящий на путях, не пришел в дви­жение под действием силы тяжести, ветра или толчка.

Критическое положение устойчивости зависит от сопротивления ка­чения стоящего на путях подвижного состава. Оно в свою очередь за­висит от конструкции подшипников осей подвижного состава. Для под­шипников качения (w_r=1,6 кГ/т) оно ниже, чем для подшипников скольжения (w_r—2,2 кГ/т). Так как все больше железнодорожных вагонов оборудуются подшипниками качения, то допустимый уклон станционных путей при строительстве новых станций должен состав­лять теперь 1,5°/оо (1:667) вместо 2,5°/оо (1:400). Однако при пере­устройстве существующих сооружений в большинстве случаев смягче­ние уклонов затруднено. Кроме того, такой смягченный уклон повыша­ет затраты на водоотводные сооружения и устройство всей станционной площадки, так как водоотводные кюветы для более интенсивного от­вода требуют более крутого уклона, а вследствие этого и большого за­глубления на некоторой своей протяженности.

Если уклоны подходов к станции не позволяют смягчить станцион­ный уклон допустимого по всей длине станции, то -горловины станции и концы приемо-отправочных путей могут располагаться на уклоне, рав­ном уклону перегонов. В этих случаях на этих частях путей могут на­ходиться вагоны только с прицепленным локомотивом. При сооружении

 

на станции вытяжных путей переломы профиля путей должны быть расположены так, чтобы станционный уклон распространялся на вытяж­ки без устройства промежуточного уклона круче допустимого или про- тивоуклона (рис. 2. 12).

Вертикальные сопрягающие кривые переломов профиля

Переломы профиля по разнице смежных уклонов At мо­гут быть самые разнообразные. При большой величине разницы Ас не­обходимо устраивать вертикальную сопрягающую кривую в месте пе­релома профиля. От нее можно отказаться, если разница значения смежных уклонов незначительна.

Государственные железные дороги ГДР требуют устройства верти­кальной сопрягающей кривой, если

 

Эта формула применяется при сопряжении уклонов подъема и спуска.

При сопряжении различных уклонов двух смежных подъемов или спусков (рис. 2. 14, а и б) применяется формула

 

 

Радиус вертикальной кривой R_a по возможности должен быть боль­шим. Выбор его величины в зависимости от скорости движения оказы­вает значительно лучшее влияние на динамику движения подвижного срстава, чем применение установленных числовых значений.

Для путей перегонов и станций установление нормального значения радиуса сопрягающей кривой Rar=V²_a, несомненно, связано с некото­рыми сложностями из-за большой длины тангенсов. Поэтому в настоя­щее время Государственными железными дорогами ГДР принято

 

и должен быть не менее R_aШш=2000 м.

Из обоих значений принимается большее.

Для второстепенных путей Государственные железные дороги ГДР установили следующие минимальные значения:

Ramin (сопрягающая кривая выпуклого профиля) =2000. м;

Ramin (сопрягающая кривая вогнутого профиля) = 1000 м. Сортировочные устройства в соответствии с расчетом скатывания отцепов и рядом других зависимостей требуют коротких элементов про­филя, что вызывает применение минимального радиуса вертикальной сопрягающей кривой.

На сортировочной горке он должен быть не менее R_amin = 300 м (подвижной состав при этом должен быть сконструирован на условия прохождения сопрягающей кривой с R_a = 250 м).

 

 

На прочих переломах профиля Ramin = 400 м (при выпуклом и вог­нутом профиле).

Учитывая возможность расположения в пределах вертикальных кривых остряков стрелочных переводов, нужно в общем стремиться к значению R_a = 750 м (при радиусе 750 м большая часть транспорте­ров может быть также пропущена через горку без затруднений).

Если на станциях и ответвлениях стрелочные переводы любого типа должны располагаться в пределах вертикальных сопрягающих кривых выпуклого и вогнутого профиля, то в пределах остряков сопрягающая кривая должна быть достаточно пологой, но не менее Ra>=750 м (преж­нее значение Ra>=5000 м).

Если Ra<750 м, то остряки должны находиться, как правило, в 15 м (минимально в 5 м) ог начала сопрягающей кривой (рис. 2.15).

РАДИУС КРИВЫХ

Изменение направления пути не может проектироваться ломаной линией, а только путем плавного перехода с помощью кривой соответствующего радиуса. Если кривая имеет один радиус, то она яв­ляется круговой кривой постоянного радиуса; если она образована нес­колькими различно направленными в одну сторону радиусами, то она называется сопрягающей кривой. Для плавного вписывания подвижно­го состава в кривую необходимо предусматривать переходную кривую. Погашение центробежного ускорения при следовании поездов по кри­вым со скоростью движения по участку производится устройством воз­вышения наружного рельса в этих кривых.

Минимальные значения радиусов кривых для железных дорог нор­мальной колеи приведены в табл. 2. 1.

 

Радиусы кривых главных путей на перегонах и на станции опреде­ляются скоростью движения по участку. Так как только некоторые по­езда следуют с высокой скоростью (от 120 до 160 км/ч), то, учитывая большее количество поездов, следующих с повышенной скоростью (грузовые поезда от 60 до 70 км/ч), применяется минимальная величи­на возвышения наружного рельса. Для главных путей в пределах плат­форм возвышение может иметь значение до 60 мм и в виде исключения до 80 мм.

Зарубежные железные дороги для новых линий второстепенного значения установили в качестве минимального радиус кривой Rmia = 600 М.

Радиусы переводных кривых стрелочных переводов определяются до­пустимыми максимальными скоростями при приеме и отправлении по­ездов на главные пути (обгонные пути, пути для скрещений, пути при­ема и отправления).

Минимальные радиусы применять не следует, если на то нет необ­ходимости, обусловленной рельефом местности и другими причинами. Нормальные радиусы применяются, если их устройство не вызывает чрезмерного увеличения строительных затрат. При расположении пар­ковых путей на кривой также нужно применять по возможности боль­шие радиусы. Для парков приема сортировочных станций следует при­менять в качестве минимальных радиусы от 600 до 700 м (меньшее со­противление движению в кривой), если пути приема одновременно яв­ляются путями надвига. Изменения направления движения можно достичь не только кривыми, но и с помощью укладки стрелочных переводов.     " ,

Между обратными кривыми главных путей необходимо предусмат­ривать прямую вставку с укладкой переходных кривых.

На других второстепенных путях ограничиваются устройством толь­ко прямой вставки. Прямая вставка предусматривается для уменьше­ния ускорения и обеспечения более плавного перехода подвижного со­става с одной кривой на обратную.