РАСПОЛОЖЕНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ СТАНЦИИ

Расположение станции на сети железных дорог

Станция, или остановочный пункт (совмещенный остано­вочный пункт), предусматривается там, где ожидаемый объем перевозок это оправдывает, так как она в качестве производственного предприятия с большой потребностью в рабочей силе представляет сложность в стро­ительном отношении (потребность площади, сооружение земляного по­лотна, путей и искусственных сооружений, а также их содержание) н в эксплуатационно-экономическом (торможение и трогание) отноше­нии. Кроме того, каждая остановка снижает участковую скорость. По­этому расстояние между остановками на главной магистрали в общем надо выбирать большее, чем на второстепенной.

На однопутных линиях эксплуатационное требование по обеспечению наибольшей пропускной способности путем установления одинакового расстояния между пунктами скрещения может также определять поло­жение станции. Выгодно совмещать остановки с транспортными и эксплуатационными целями. Расстояние между станциями менее 3 км может обусловливать такие же строительные затраты, как и сооружение второго главного пути. Максимальная пропускная способность при этом будет равняться не более 100 пар поездов в сутки.

На двухпутной линии расстояние между станциями влияет на про­пускную способность линии не в такой степени, если с помощью строгого

разделения линии на блок-участки будет достигнуто более равномерное и плотное следование поездов.

Автоматическая блокировка или диспетчерская централизация и электрическая тяга, а также движение различных поездов с почти одинаковой скоростью в пакетах позволяют получить дальнейшее сокра­щение интервала следования поездов. Максимальное число следующих в одном направлении поездов составляет около 145 поездов в сутки (учи­тывая время на ремонтные работы путей и т. д.) и от 10 до 14 поездов в час при движении в часы «пик».

Расположение станции по отношению к населенному пункту

Станция должна быть благоприятно расположена к насе­ленному пункту в транспортном отношении. При этом возможности рас­ширения населенного пункта и станции не должны препятствовать друг другу. В пределах станции по возможности не следует допускать пересе­чения с автомобильной дорогой по крайней мере в одном уровне. Подоб­ные пересечения должны находиться на концах станции. Благоприятные и короткие связи с автомобильными дорогами здания вокзала и местных грузовых устройств способствуют увеличению объема перевозок и влия­ют на снижение капиталовложений.

Конструкция станции

Размещение станционной площадки примерно на уровне местности представляет, как правило, наиболее целесообразное и эконо­мичное решение. Однако зимой при таком размещении станции сущест­вует большая опасность снежного заноса. Поэтому расположение стан­ции на уровне около 1 м над окружающей местностью надежнее в экс­плуатационном отношении. Подошвы рельсов главных путей должны лежать по крайней мере на 60 см выше наибольшего уровня стока воды.

Станция, расположенная на насыпи или в выемке, всегда требует большого объема земляных работ. При расположении станции на насыпи необходимо учитывать осадку, которая может быть исправлена последу­ющей подбивкой шпал. Но фундаменты искусственных сооружений и транспортных надземных сооружений должны располагаться на твер­дом грунтовом основании. Станция, расположенная в выемке, кроме того, может подвергаться сильному воздействию воды. Расположение станционных путей на прямой было прежде принятой формой. Вследст­вие этого достигалась хорошая обзорность и видимость сигналов, что способствовало большой скорости следования транзитных поездов. При расположении станции на кривой для достижения также высокой скоро­сти движения при расположении, стрелочных горловин в кривых приме­няется укладка стрелочных переводов с криволинейными остряками, что позволяет проложить главные пути в плане с минимальным ограничени­ем скорости движения по ним. Расположение кривых в выемке ухудшала в зависимости от ширины станций и радиуса кривых видимость сигналов и стрелочных переводов. С этим был связан также затрудненный конт­

роль свободности пути. Современные устройства СЦБ в значительной степени устраняют эти недостатки.

При выборе радиуса кривой для сквозных главных путей необхо­димо учитывать максимально допустимое возвышение рельса вдоль платформ, равное 60 мм, а в виде исключения — 80 мм. Кроме того, мо­жет понадобиться устройство ответвления путей во внутреннюю сторо­ну кривой. Такие соединения можно осуществить только с помощью несимметричных стрелочных переводов односторонней кривизны, кото­рые при радиусе кривой 760 м могут быть уложены с устройством соп­рягающих кривых радиусом 300 м, а при радиусе кривой 380 м — с ра­диусом 500 м; в обоих случаях радиус переводной^ кривой равен 215 м.

Допустимый уклон ранее составлял 2,5%о. Теперь требуется не более 1,5%₀. Это затрудняет и увеличивает стоимость продольного отвода воды со станционной площадки. В случае необходимости при подходе главных путей перегонов к станции с более крутыми уклонами может до­пускаться расположение части длины станционных путей на этих же уклонах. В этих случаях на них не могут быть оставлены вагоны без локомотива или без особых мер безопасности.

НАРОДНОХОЗЯЙСТВЕННАЯ ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ И ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОЕКТНЫХ РАБОТ

Для каждого планомерно управляемого в экономическом отношении народного хозяйства с целью улучшения уровня жизни насе­ления необходимо расходовать часть национального дохода на сохране­ние, расширение и улучшение производственных сооружений. Сооруже­ния и устройства транспорта, представляющего важную отрасль нашего народного хозяйства, также изнашиваются и устаревают. Средства, при­меняемые для их содержания и модернизации, а также капитальные вложения должны быть согласованы, спланированы и применены с уче­том общего развития транспорта и народного хозяйства (политика капитальных вложений).

Капитальные вложения направляются на мероприятия, обеспечива­ющие выполнение нескольких задач. Прежде всего — на модернизацию существующих сооружений и устройств в ходе текущего содержания. Далее, для увеличения пропускной способности может возникнуть необ­ходимость в расширении существующих сооружений и устройств. Нако­нец, вследствие роста транспортных потоков может потребоваться выполнение совершенно новых транспортных задач, которые вызывают создание новых сооружений и устройств.

Комплексное развитие и техническое перевооружение социалистиче­ского железнодорожного транспорта в отличие от его развития в капи­талистических странах не может рассматриваться и планироваться от­дельно от других видов транспорта. При изменении структуры грузовых перевозок предусматривается тесное взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта. Поэтому разработка долгосрочной техни-

35                                                              2* ко-экономической перспективы для единой социалистической транспорт­ной системы является предпосылкой для политики капитальных вложе­ний с высокой народнохозяйственной эффективностью.

Подготовительные и строительные работы, требующие значительных капитальных вложений, обусловленные расширением станции или стро­ительством комплексного сортировочного устройства, подразделяются на определенные плановые фазы.

Распределение капитальных вложений происходит в соответствии с утвержденными перспективными планами, например программой раз­вития отраслей народного хозяйства, выводами из процесса воспроиз­водства и т. д., и разделяется на две ступени (фазы): технико-экономиче­ской постановки цели (ТЭПЦ) и постановки конкретной задачи, которые следуют друг за другом.

ТЭПЦ является обязательной основой для разработки постановки задачи, она должна быть по возможности разработана самим исполни­телем плана с подключением научных учреждений. Эта фаза определя­ет народнохозяйственное и территориальное размещение капитальных вложений и устанавливает показатели, которые необходимо достичь. Эти показатели основываются на экономической эффективности, научно-техническом уровне развития и на подлежащих учету результатах исследо­вания и развития.

ТЭПЦ представляет, таким образом, фазу перехода от перспективно­го планирования к непосредственной подготовке конкретного капиталь­ного вложения.

Постановка конкретной задачи содержит возможность осуществления предусмотренных капитальных вложений в наиболее выгодном в эконо­мическом, технологическом и строительном отношении, следовательно, она представляет собой фазу разработки возможных решений с наиболь­шим экономическим эффектом.

Основой разработки конкретной задачи является анализ фактическо­го состояния данных сооружений и устройств и их мощности, которым устанавливается необходимость изменения сооружений и устройств. Доказательство необходимости развития устройств устанавливается тре­буемой в будущем мощностью, ожидающимися в будущем транспортны­ми потоками, а также новыми технологическими процессами, подлежа­щими применению с их обоснованием. Каждый получающийся отсюда параметр должен содержать определенные производственные резервы с соблюдением экономической эффективности. Поэтому инженеры-строители и экономисты должны работать над решением осуществления за­дачи в тесном соответствии с экономической целесообразностью. Обсуж­дение постановки задачи происходит одновременно с разработкой проек­та, а его утверждение заканчивает подготовку для предстоящей реализа­ции капитального вложения.

Проект содержит окончательное техническое, конструкционное и про­изводственно-экономическое решение, а также технологию строительно­монтажных работ. Он разрабатывается строительным предприятием или проектным учреждением.