Парк отправления

Парк отправления служит для подготовки поездов к от­правлению. При этом речь идет об одногруппных и многогруппных по­ездах, которые не могут отправляться непосредственно с путей сорти­ровочного парка из-за потребности большого времени до окончательной готовности к отправлению. Сборные поезда также отправляются из этого парка. Подготовка к отправлению включает в себя технические и эксплуатационные мероприятия, как сцепка вагонов, соединение авто­тормозных рукавов, технический осмотр, прицепка вагонов для отправ­ления в преимущественном направлении и подача локомотива. По про­фильным условиям линии может быть необходима постановка в хвост вагона с ручным тормозом.

Число путей зависит от времени их занятия. На существующих стан­циях это можно определить по плану- графику путей. Для проектиру емых станций надо применять методы теории вероятностей. Далее, чис ло путей должно быть таким, чтобы при задержках в отправлении ритм работы сортировочной станции не сбивался.

 

 

Полезная длина путей определяется по наибольшей длине поездов. Расстояния между осями путей должны предусматриваться более 5 м, если заправочные колонки для сжатого воздуха располагаются между путями. В этом случае достаточно расстояние 5,25 м. При отправлении поездов в обоих направлениях пути должны располагаться в профиле на площадке.

По технико-экономическим соображениям парк отправления распола­гают как можно ближе к сортировочному парку. Однако короткие пути для перестановки составов в парк отправления не должны вызывать чрезмерные взаимные задержки в работе отдельных составительских бригад или по движению поездов.

Путевое развитие парка отправления должно обеспечивать легкое трогание поездов с места и поточную работу. Необходимо предусматри­вать также отдельные пути для отстоя вагонов отправления в преимуще­ственном направлении и неисправных вагонов, а также для отстоя поезд­ных локомотивов в ожидании подачи под поезд (рис. 5.51).

Не на всех сортировочных станциях существуют парки отправления для прямых поездов. Общество Штугера предусматривало парки отправ­ления только для сборных поездов (см. рис. с 5.7 по 5.10). Однако при неодинаковом количестве входящих и выходящих вагонов требуется уст­ройство парка отправления. В противном случае в сортировочном парке необходимо предусматривать большее количество путей, чтобы на них можно было без нарушения процесса роспуска готовить поезда к отправ­лению и отправлять их по расписанию.

 

Другие пути и парки

К другим не менее важным путям для осуществления нормальной эксплуатации и выполнения заданных размеров работы на сортировочной станции относятся следующие:

а)  сквозные (обходные) пути:

сквозные пути для поездов, проходящих через станцию, могут распо­лагаться с одной стороны или по направлениям движения с обеих сторон вдоль сортировочной станции (см. рис. 5. 49). На них находятся также остановочные пункты, которые размещаются у основных эксплуатацион­ных пунктов станции, на которых останавливаются специальные служеб­ные поезда (моторные вагоны);

б)  парки для переприцепки вагонов (транзитные парки):

для поездов, которые останавливаются для ограниченной переприцеп­ки вагонов (вагоны отправления в преимущественном направлении, группы для пополнения составов) или лишь для смены локомотивов, не­обходимы специальные пути (рис. 5.52). Переприцепка вагонов останав­ливающихся на сортировочной станции транзитных поездов происходит аналогично переприцепке вагонов сборного поезда на промежуточных станциях. В качестве оптимального может приниматься расположение этих путей вдоль сортировочного парка. Пути транзитного парка для выставки прибывших вагонов через ходовые пути имеют выход в парки приема и отправления, а также на перегрузочный склад. Это позволяет без задержки обработать прибывающие вагонные группы. По этим же соединительным путям вагоны отправления преимущественного направ­ления и переприцепляемые вагоны могут быть доставлены в транзитный парк с любого места сортировочной станции.

Этот парк служит также для смены локомотивов, потребность кото­рой при паровой тяге в зависимости от профиля линии может возникать через каждые 80—120 км. Возможная смена рода тяги, например, между паровой, тепловозной и электрической также производится на сортиро­вочной станции.

На новых сортировочных станциях Советского Союза эти транзитные парки располагаются с обеих сторон парка отправления (см. рис. 5.88). Это может иметь в некоторых случаях большие преимущества в компо­новке путевого развития;

в)  ходовые пути:

ходовые пути служат для передвижения маневровых составов с одной части станции на другую, а также к местным устройствам и от них. Они являются эксплуатационной основой сортировочной станции. Поэтому они должны проходить по станции так, чтобы сортировочная работа в от­дельных районах станции испытывала как можно меньше помех и зат­руднений (см. рис. 5.10). Ходовые пути в основном являются однопутны­ми. Двухпутные ходовые пути необходимы при более интенсивном дви-

 

 

жении. Однопутные ходовые артерии местами должны быть также двухпутными, чтобы осуществлять скрещение со встречными Передвиже­ниями. Двухпутные участки целесообразно располагать там, где марш­руты следования организованных поездов пересекают ходовые пути (рис. 5.53) или от них отходят ответвления к местным дополнительным устройствам, так как в этих районах возникает потребность скрещения (разъезда), которая здесь может быть выполнена наиболее беспрепят­ственно.

На односторонней сортировочной станции основной ходовой путь располагается по всей длине станции на одной стороне с обходными путями линии или по разные стороны. На двусторонней сортировочной станции он располагается посередине между обеими станционными си­стемами. На сортировочных станциях, расположенных на сплошном уклоне, ходовые пути в большинстве случаев необходимы там, где сила тяжести не действует (для подталкивания — прим. ред.);

г)  обходные горочные пути:

технология роспуска составов может потребовать объезда вершины основной сортировочной горки и горки парка подформирования. Причи­ны для этого разные. Так, сильно загруженные горки должны быть осво­бождены от перестановки составов из парка подформирования, для тя­желых составов должна быть уменьшена высота подъема и величина уклона. Кроме того, вагоны, не подлежащие роспуску через горку (транспортеры), должны непосредственно переставляться на пути сор­тировочного парка.

 

Вагонные весы на сортировочной горке

До настоящего времени в связи с конструкцией весов ва­гоны можно было взвешивать с установленной точностью только в со- стоянии покоя. Поэтому стали стремиться к определению веса вагонов во время движения другим способом, требующим меньших затрат времени на маневровую работу. Такие вагонные весы с соблюдением одинаковой точности взвешивания, как и при взвешивании в состоянии покоя, долж^ ны обеспечивать проход целых маневровых групп или при роспуске через горку — отдельных отцепов. Первая задача по взвешиванию вагонов, на­ходящихся в замкнутой группе вагонов, конструктивно решена еще недо­статочно хорошо, однако вторая задача по взвешиванию отдельно скаты­вающихся вагонов нашла приемлемое решение [78].

Так как каждый вагон должен быть взвешен отдельно, то интервал следования вагонов увязывается с необходимой продолжительностью процесса взвешивания.

 

Отношение наибольшего расстояния между осями к наименьшей дли­не вагона определяет у_шах на весовом мостике. При у_шах=4 м/с, време­ни взвешивания 2 с+1 с для резерва и 10 м расстояния между осями получается длина вагонных весов, равная 10 м + 3 с • 4 м/с = 22 м для возможности взвешивания грузов до 100 т.

Устройство вагонных весов на спускной части сортировочных горок станций промышленного предприятия, портовой станции или сортировоч­ной станции приносит ощутимое увеличение длины скатывания, так как они могут быть уложены на спуске с уклоном только 2,5—5%₀ (рис. 5.54). При этом их подверженность повреждениям, проверка и ремонтные работы приводят к необходимости предусматривать два пути роспуска с весами на каждом (пограничная станция Захонь венгерских железных дорог).

Самые современные весы могут быть уложены на спускной части с уклоном 50% о (портовая станция Бременхафен). Они имеют длину 27 м и предельный вес взвешивания 150 т (грузоподъемность 320 т).

Ориентировочное определение веса скатывающихся вагонов для пра­вильного расчета тормозного усилия клещевидных замедлителей осуще­ствляется различными методами. Для этого весы обычного типа не при­меняются. Так, величина прогиба рельса может быть основой для опре­деления веса. Для взвешивания может служить применение изотопов (атомные весы). В этих случаях необходимый для определения веса участок пути значительно укорачивается.