Башмачные замедлители

Для интервального и прицельного торможения применя­ются различные типы вагонных замедлителей. На Государственных же­лезных дорогах ГДР используются тормозные башмаки и дистанцион­но управляемые балочные вагонные замедлители. '

Торможение с помощью башмаков представляет собой обычный вид торможения и обеспечивает в нормальном случае остановку вагонов. Этот вид торможения применим для непосредственного прицельного торможения на более или менее заполненных путях, а не для интер­вального торможения. Только для уменьшения скорости применяются башмачные замедлители. Уложенный вручную башмак сбрасывается в сторону в определенном месте. Тормозное действие и длина торможе­ния должны быть определены башмачником при укладке тормозного башмака. При установленном конце тормозного пути требуемое дейст­вие этот замедлитель (замедлитель Бюсинга) может оказать только при соответствующем месте установки тормозного башмака. Если для вагонов с ходовыми тележками потребуется большее тормозное усилие, то во время прохождения вагонами башмачного замедлителя перед задней тележкой дополнительно укладывается тормозной башмак с по­мощью башмаконакладывателя — дистанционное обслуживание с по­мощью перекидного рычага. При слишком большой скорости скатыва­ния вагонов (v>6 м/с) и при укладке путей на железобетонных шпа-

лах возникает опасность соскакивания с рельса тормозного башмака во время торможения. Поэтому энергетическая высота для всех замедли­телей с незакрепленным тормозным башмаком должна составлять не более 2 м и, кроме того, должны предусматриваться прямые участки, равные 1 м впереди и 4 м позади замедлителя.

При дистанционном управлении башмачным замедлителем тормозной башмак укладывается с помощью гибкой тяги.

Помимо относительно небольшой эффективности башмачного замед­лителя (тормозится только первая ось вагона), постоянный во всех слу­чаях торможения конечный пункт тормозного пути, где устанавливается башмакосбрасыватель, отрицательно сказывается на точное торможе­ние (интервальное торможение). Поэтому, кроме выбора места установки тормозного башмака, необходимо также иметь возможность изменения места сбрасывания. Советский башмачный замедлитель си­стемы Долаберидзе является башмачным замедлителем, тормозное дей­ствие которого в зависимости от потребности может быть прекращено ранее конца тормозного пути. Тормозной башмак у этого замедлителя при необходимости выводится из-под колеса в сторону.

Государственные железные дороги ГДР разработали дистанционно управляемый башмачный замедлитель с пятью точками сбрасываний башмаков. Сброшенные тормозные башмаки возвращаются с помощью ленточного транспортера. Пульт управления для защиты от непогоды находится под стеклянной крышей [грузовая станция Галле (3) Зюдберг].

При торможении отдельных вагонов до полной остановки и торможе­нии одной оси тормозная длина башмачного замедлителя определяется по формуле

 

При проектировании путевого развития распределительной зоны со стрелочными переводами длина тормозного пути hr должна быть выб­рана с учетом беспрепятственного прохода тормозного башмака. При применении балочных замедлителей, если они непредвиденно выйдут из строя, должно быть обеспечено на это время также достаточное тормо­жение с помощью башмачных замедлителей.

Зона действия тормозного башмака, необходимая для торможения до полной остановки, не может быть размещена по длине при очень плотном расположении стрелочных переводов.

Балочные замедлители большой мощности являются дистанционно управляемыми и бывают нажимного (независимые от веса вагонов) и весового действия (зависимые от веса), причем все оси отцепа, проходящие через замедлитель, могут быть под­вержены максимальному торможению. Они обслуживаются с гороч­ного поста или реже со специальной, расположенной между за­медлителями тормозной вышки. Для лучшей оценки скорости подхода скатывающихся вагонов оператором нужно, чтобы он мог обозревать одновременно вагоны и замедлитель, смотря вперед наискось. Так как замедлители^работают от гидравлического привода, то между машин­ным помещением (в большинстве случаев расположено в подвале тор­мозной вышки или поста централизации) и вагонным замедлителем для этого необходимы длинные напорные маслопроводы. В связи с потерей давления в зависимости от протяженности эти маслопроводы не долж­ны быть длиннее 40 м.

Тормозные балки по всей полезной длине замедлителя прямые (рис. 5.41), поэтому соответствующий участок пути должен быть также прямым. Для того чтобы вагоны входили и выходили из замедлителя без бокового покачивания, впереди и позади замедлителя должны пре­дусматриваться участки также прямыми. При прохождении наиболее неблагоприятного по длине двухосного вагона достаточны участки по 5 м (в крайнем случае по 3 м). Для устройства перелома профиля

 

и изолированного участка для зоны действия следующего стрелочного перевода в зависимости от разницы уклонов и скорости подхода требу­ются участки, равные 4—8 м, причем принимается большее значение из величин зоны вертикального сопряжения или изолированного участка. Как правило, этот свободный от стрелок участок перекрывает потреб­ную длину прямой, равную 5 или 3 м.

В балочных замедлителях тормозное усилие достигается благодаря тому, что прямые и достаточно длинные тормозные балки под большим давлением прижимаются к ободу колеса, тем самым затормаживая катящееся колесо (трением).

В качестве вагонных замедлителей, тормозное усилие которых за­висит от веса вагонов (рис. 5.42), Государственные железные дороги ГДР до 1945 г. применяли замедлители Фрелиха (система Тиссен и Тиссенхютте). Вначале у этих замедлителей подвижными были внутрен­ние тормозные балки, позже они были переделаны с подвижностью наружных балок (более благоприятное воздействие). Вес вагона дейст­вует через колеса (гребни колес) на подвижную тормозную балку так, что тормозные силы (зажатие) никогда не приводят к выжиманию ко­лес. Если колесо вследствие слишком сильного торможения будет вы­жато, то гребень колеса прекращает давить на тормозную балку, за­жатие колеса обеими тормозными балками прекращается и колесо опу­скается опять вниз.

Чем выше тормозные балки прижимаются к колесу, тем больше тор­мозное воздействие. Максимальная высота, равная 120 мм над головкой рельса, определяется линией габарита подвижного состава, которая для

 

вагонов и локомотивов в нижней части находится на разном уровне. Поэтому тормозная плита вагонных замедлителей (см. рис. 5.41) должна устанавливаться на различной высоте (высота подъема):

а)   нерабочее положение: тормозная плита опущена. В зоне колеса возможен свободный проход для локомотивов (например, при осажива­нии или возврате после осаживания);

б)  положение готовности к торможению: тормозная плита поднята подъемным цилиндром настолько, что при входе в тормозные балки колеса тормозят самих себя;

в)   положение торможения I: такое же положение как в случае рис. 5.41,6. Вошедшее в замедлитель колесо давит своим весом R на ходовой рельс, а также на тормозную балку. Тормозное усилие среднее;

г)  положение торможения II: тормозная плита во время торможения из положения I поднята еще выше (выше конечного положения плита не может быть поднята вследствие ограничения подъема #„), в связи с чем колесо больше не касается ходового рельса, а действует всем сво­им весом через обод на поворотную тормозную балку. Благодаря этому достигается максимальная тормозная сила. На рис. 5.41, д показан ве­совой замедлитель с наружной поворотной тормозной балкой в положе­нии II.

Балочные вагонные замедлители управляются через подъемные ци­линдры под воздействием воды под давлением (требуется отопление зимой) или маслом под давлением. Строительная длина замедлителя равна соответственно числу расположенных последовательно звеньев длиной 3,40 м. Основой для проектирования путевого развития явля­ется длина ходового пути замедлителя (см. рис. 5.42). Если бандажи колесных пар имеют различную толщину, то, кроме чрезмерного износа, возникают также трещины в тормозных балках.

Клещевидные вагонные замедлители (независимые от веса вагона) имеют также подвижные тормозные балки, на тормозную силу которых вес вагона не оказывает влияния. Так как наибольшее допустимое тор­мозное усилие независимых от веса вагонов замедлителей устанавли­вается по самым легким вагонам, чтобы при входе на замедлитель не было выжимания колес, то, следовательно, более тяжелый вагон при одинаковой тормозной силе не может затормозиться также сильно. Однако по эксплуатационным условиям тяжелый вагон должен быть замедлен так же, как и легкий. Для этого необходимы более длинные тормозные пути и вагонные замедлители (или два звена, расположен­ные друг за другом), что, однако, нерационально удлиняет распреде­лительную зону. Этого можно до известной степени избежать, если вес вагонов заранее установлен по весовым категориям и в соответствии с ним более тяжелые вагоны могут без опасения выжимания тормозить­ся сильнее.

Надежное изменение тормозной силы и прежде всего автоматизация {определение с помощью электронного вычисления максимальной тор­мозной силы, требуемой в зависимости от ситуации роспуска, скорости выхода вагонов из вагонного замедлителя) улучшают эффективность клещевидных замедлителей. В связи с небольшим временем срабатыва­ния и плавным проходом вагонов клещевидный замедлитель подходит для автоматизации лучше, чем весовой.

После 1945 г. Государственные железные дороги ГДР были вынуж­дены разрабатывать собственную конструкцию замедлителей. По при­меру советских железных дорог они выбрали клещевидный замедлитель с гидравлическим приводом. Для торможения до полной остановки на путях парка приема сортировочной станции на сплошном уклоне и т. д. клещевидные замедлители применялись еще раньше, поскольку только так могла быть достигнута остановка всего состава.

Государственные железные дороги ГДР применяли два типа замед­лителей (табл. 5.8 и 5.9). Более старый тип системы Вульхайде III на бетонном фундаменте требует более длительного времени установки его, что приводит к значительным перерывам в работе на существующих станциях во время всего времени установки. В более новом типе, си­стемы Магдебург, так называемом стандартном замедлителе, наоборот, требуется в качестве фундамента только решетка из шпал и несущих балок, как и в замедлителе FEV. На рис. 5.41 схематически показан способ действия клещевидного замедлителя (положение готовности). Силовые цилиндры, односторонне соединенные с тормозной плитой с помощью шарниров, создают тормозную силу. Подъемный цилиндр Н регулирует положение по высоте всей тормозной плиты для увеличения тормозной силы, достигаемой при положении торможения 11 в связи с большой площадью трения колеса.

Для прицельного торможения, при котором должна быть погашена относительно небольшая энергетическая высота, при известных услови­ях может быть достаточен легкий односторонний клещевидный замедли­тель, действующий на колеса вагонов с одного рельса. Размещенные

 

 

в цепочку на соответствующем расстоянии друг от друга они воздейству­ют на ход вагонов по сортировочным путям станций, расположенных на сплошном уклоне, уменьшая скорость, если она превышает допусти­мую скорость соударения со стоящими на путях вагонами (от 1 до

1.5  м/с).

Так же как и для весовых замедлителей, для устройства клещевид­ных замедлителей требуются прямые участки пути с дополнительными прямыми впереди и позади замедлителей. У замедлителя Вестингауза с пневматическим приводом, который не применяется на Государствен­ных железных дорогах ГДР, торможение осуществляется не сплошны­ми тормозными балками. У него каждый включенный в один замедли­тель тормозной элемент (звено) имеет собственные тормозные балки, за счет чего этот тип замедлителя может быть уложен в кривую.