Определение высоты и профиля спускной части сортировочной горки

Определяющим для необходимой высоты горки Я_трм является скатывание плохого бегуна без торможения при неблагопри­ятных условиях (низкая температура и встречный ветер) по неблаго­приятному пути распределительной зоны (путь с наибольшей суммой сопротивления). При этом скатывающийся вагон должен пройти на расстояние 100 м за предельным столбиком последнего стрелочного перевода. Если в начале сортировочных путей укладываются замедли­тели для прицельного торможения, то расчетная точка может быть рас­положена на расстоянии всего 50 м за вагонным замедлителем. Путь с наибольшей суммой сопротивления определяется сравнением несколь­ких путей. Влияния скорости надвига и сопряжения на вершине горки не учитываются, так как они приблизительно компенсируют друг друга.

На практике для лучшей сопоставимости высота горки сравнивается не с отличающимися друг от друга значениями высоты отдельных сор­тировочных путей, а с точкой перелома профиля в начале сортировочных путей, которая берется в качестве общего ограничительного пункта. Если он отсутствует, то исходная точка берется в районе неблагоприят­ного стрелочного перевода. Эта высота горки Н дается только в пол­ных сантиметрах.

Профиль спускной части горки определяется по требуемой высоте горки. По расположению вынужденных точек перелома профиля, кото­рые получаются от распределения их на плане при увязке отметок от­дельных элементов, определяются длины и уклоны отдельных участков ломаного профиля спускной части.

При вычислении высоты горки учитываются различные сопротив­ления:

а)  сопротивление качения и трения (см. табл. 5.4); ny_rs = 6,0 кг/т при низкой температуре (—8°С);

б) сопротивление движению от воздушной среды

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

к»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ляется чрезвычайно трудоемким и требует обширных знаний в области проектирования путевого развития и динамики спуска. Инженер-строи­тель и инженер-эксплуатационник должны поэтому работать в тесном сотрудничестве.

До сих пор путевое развитие распределительной зоны проектирова­лось индивидуально в каждом конкретном случае. Стандартных пред­ложений еще не имеется, по-видимому, их нет также и за рубежом [113]. Необходимо было бы установить определенную градацию числа путей в сортировочном парке.

 

Вагонные замедлители

Вагонные замедлители необходимы в распределительной зоне горочной горловины сортировочных и промышленных станций при большой высоте горки для регулирования скорости скатывания и для создания интервалов между скатывающимися вагонами (управляемый спуск). На государственных железных дорогах ГДР применяются тор­мозные башмаки и балочные замедлители. За рубежом известны также другие типы замедлителей. Если бы даже каждый вагон имел ручной тормоз, то невозможно было бы спускать вагоны, используя ручной тормоз из-за больших расходов по содержанию контингента работ­ников.

С помощью только одного замедлителя или одной тормозной пози­ции достигается интервальное и одновременно прицельное торможение, хотя не в достаточной мере.

В зависимости от положения замедлителя на спускной части горки и возникающей при скатывании определенных отцепов энергии, тре­бующей погашения, предусматривается легкий или тяжелый тип за­медлителя.

Тяжелый тип замедлителя применяется в зоне наиболее часто переводимой стрелки (интервальное торможение) и наибольших скорос­тей скатывания, легкие замедлители (малые и наименьшие замедлите­ли)— для прицельного торможения или предварительного торможения в начале сортировочных путей (пути сортировочного парка и парка под- формирования).

Последние замедлители устанавливаются на сортировочных путях станций только на одном рельсе и расположены на сплошном уклоне в виде цепочки замедлителей, чтобы выдерживать скорость соударения вагонов в допустимом пределе (прежде 1 м/с, теперь на Государствен­ных железных дорогах ГДР также допускается скорость соударения

1,5  м/с).

Хорошо поставленное интервальное торможение позволяет обеспечи­вать большую скорость надвига. Действенное прицельное торможение сокращает работу по осаживанию на путях сортировочного парка, кото­рая, кроме того, уменьшает перерабатывающую способность, если оса­живание осуществляется со стороны горки.

По расположению замедлителей на продольном профиле различают­ся вагонозамедлители верхней тормозной позиции (верхний район ско­ростного участка) и вагонозамедлители нижней тормозной позиции (на окончании промежуточного участка). На Государственных желез­ных дорогах ГДР вагонозамедлители на верхней тормозной позиции не устанавливаются. До сих пор Государственные железные дороги ГДР из экономических соображений обходились одной тормозной пози­цией. В этом случае замедлители служат главным образом для интер­вального прицельного торможения.

Так как к одной тормозной позиции примыкают только шесть — де­сять путей (из соображений лучшей компоновки путевого развития в большинстве случаев принимается восемь путей), то для парка, содер­жащего от 24 до 40 путей, обходятся одной тормозной позицией для каж­дого пучка (четыре замедлителя). Если в парке больше путей, то одна тормозная позиция располагалась бы слишком далеко от вершины гор­ки. Поэтому необходимо устраивать вторую тормозную позицию. Ваго­нозамедлители нижней тормозной позиции должны быть в состоянии выполнять на больших станциях значительный объем работы. Поэтому их полезная длина торможения может быть больше 15 м. В этом слу­чае разделение на два замедлителя может быть целесообразнее по тех­нике роспуска. Оба вагонозамедлителя располагаются либо непосред­ственно друг за другом (что позволяет проектировать путевое развитие более компактно), либо они разделены одним, максимум тремя стре­лочными переводами. Первая тормозная позиция выполняет роль тогда только интервального торможения. Длина замедлителей до 15 м принимается на Государственных железных дорогах ГДР в качестве норматива.

Из последовательности расположения элементов: уклон спускной части — стрелочные переводы — вагонный замедлитель, вытекает необ­ходимость торможения с различными целями:

а)  интервальное торможение: в зоне повышенной опасности вагона хороший бегун, следующий за плохим, должен быть заторможен так, чтобы для него наверняка был обеспечен перевод той стрелки после проследования по ней плохого бегуна, которая разделяет маршруты обоих отцепов;

б)  прицельное торможение: вагон, скатывающийся на сортировоч­ный путь (путь накопления), в зависимости от степени его заполнения в случае необходимости должен быть заторможен так, чтобы его под­ход к стоящим там вагонам обеспечивался с максимальной скоростью соударения 1 м/с (в настоящее время 1,5 м/с). Большая скорость со­ударения приводит к повреждениям вагонов и грузов;

в)  торможение до полной остановки: в случае опасности скатыва­ющийся вагон должен быть заторможен до полной остановки. Это усло­вие безопасности требует большую тормозную силу и в большинстве случаев слишком большую длину вагонного замедлителя. С уче­том повышенной вследствие технического развития эксплуатацион­ной безопасности в зоне роспуска вагонов теперь от этого требования отказываются.

На рис. 5.40 показано действие интервального торможения «хоро­шего бегуна», следующего за «плохим» при роспуске отдельных вагонов.

 

Рисунок позволяет одновременно проследить за тем, что линии движе­ния в координатах время — путь, в случае роспуска группы вагонов в точке отрыва от состава имеют больший промежуток At, чем при рос­пуске отдельных вагонов. При дальнейшем движении отцепов, состоя­щих из групп вагонов, вагонные замедлители используются не столько для интервального торможения, сколько для прицельного.

Подробные основы расчетов изложены в [40] и [121].