5.2.2   ВЗАИМНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ

Научные выводы о том, что односторонняя сортировочная станция значительно выгоднее в эксплуатационном и экономическом отношениях в сравнении с основной схемой двусторонней станции, вынуждали по­вышать ее перерабатывающую способность. Это стало возможным после динамических и эксплуатационных исследований сортировочных процессов Блюмом, Пиратом, Вильгельмом Мюллером и другими,

а также обществом по исследованию сортировочной техники (Штуге- ра). Так, в 1936 г. возникли многие варианты односторонних сортиро­вочных станций с подходами к парку приема поездов против направле­ния роспуска, которые отличаются взаимным расположением отдельных устройств. На всех станциях сортировочная работа осуществляется на горках с использованием силы тяжести. За пределами сортировочной горки все же приходится использовать силу тяги локомотивов. Неко­торые из этих вариантов в измененной частично форме будут изложе­ны ниже.

На рис. 5.7 показана сортировочная станция с обходными путями D и транзитным парком для смены локомотивов U, а также с подходом к парку приема поездов против направления роспуска и путепроводами 1 и 2. На этом подходе для развязки устраиваются пересечения в раз­ных уровнях с главными и ходовыми путями. Транзитные одногруппные и многогруппные поезда отправляются непосредственно из сортировочно­го парка. Сборные поезда, наоборот, формируются соответственно по на­значениям в одном из двух парков подформирования или отправления При этом никогда не возникает отправления поездов против направле­ния роспуска. Парк путей для отстоя вагонов по отправлению в преиму­щественном направлении Vw находится между путями для смены локо­мотивов U и ходовыми путями Vh, которые имеют непосредственный выход в парк приема. Используя свободную территорию, локомотивное депо располагается вдоль парка приема. Типичным для этих проектов,

разработанных ранее в качестве эталонов, является отсутствие парка отправления для транзитных поездов. Они были включены в проекты позже.

На рис. 5.8 показана станция со следующими основными призна­ками. Отправление поездов из сортировочного парка против направле­ния роспуска. Прием поездов против направления роспуска перенесен на южную сторону парка приема. В связи с этим отпадает пересечение 2 с отправлением поездов из сортировочного парка в направлении, про­тивоположном роспуску (см. рис. 5.7), зато требуется два путепровода для пересечения в разных уровнях с обходным путем 3—В (3 и 4 на рис. 5.8). Обходные пути располагаются по обе стороны сортировочной станции. На станции имеется только один парк подформирования со сквозными путями (при соответствующем профиле может быть устроен парк на сплошном уклоне), к которому присоединяется общий парк отправления для сборных поездов обоих направлений. Поэтому рабо­чая сила используется целесообразнее, чем на станции, изображенной на рис. 5.7.

На рис. 5.9 показан еще один вариант со следующими изменениями по сравнению с вариантом, приведенным на рис. 5.8. Обходные пути для обоих направлений располагаются на северной стороне сортировоч­ной станции. В связи с этим необходим только один путепровод 5 на восточной стороне при пересечении с проходящим на южной стороне путем для приема поездов против, направления роспуска. Благодаря этому устраняются путепроводы в пределах станции. Таким образом, пути для организованного движения поездов могут быть уложены в профильном отношении на минимальных уклонах. Парки подформи­рования имеют сквозные пути и расположены на уклоне рядом друг с другом (на практике почти не применяется). Соединения с обеих сторон этих парков позволяют применить гибкую специализацию с взаимозаме­няемостью путей. Парк для отстоя вагонов по отправлению в преимущест­венном направлении и для обмена вагонов между обоими направления­ми расположен с одной стороны сортировочной станции. Он соединен с парком приема, отправления и сортировочным парком (пути отправ­ления поездов) ходовыми путями. Эта схема станции может быть приз­нана в качестве хорошего решения, так как при незначительной сорти­ровочной работе обеспечивается сокращение оборота вагона.

На рис. 5.10 выделены ходовые пути жирной линией, приведенные на схеме станции, изображенной на рис. 5.9. Эти пути расположены вместе с обоими обходными путями севернее сортировочного парка. Многочисленные соединения между ними позволяют обеспечить разно­образные прямые передвижения. На рис. 5.11 изображена развитая дальше схема односторонней сортировочной станции с’общим парком отправления. Вследствие исключения маршрутов отправления против

направления роспуска непосредственно из сортировочного парка роспуск составов не задерживается. Однако при этом вслед за сортировочным парком должен быть предусмотрен общий парк отправления с возмож­ностью отправления поездов на все направления. Из сортировочного парка непосредственно отправляются в основном только одногруппные, а также двух- и трехгруппные поезда в направлении сортировки ва­гонов.

Вагоны, следующие в составе сборных поездов, сортируются снача­ла обычным способом на специальном вытяжном пути в парке подфор- мирования, вытягиваются на расположенный в сортировочном парке вытяжной путь (в этом отличие от прежнего способа) и переставляются вагонами вперед в парк отправления.

Пути для смены локомотивов и для обмена вагонных групп (вагоны для отправления в преимущественном направлении) расположены по обе стороны от сортировочного парка с непосредственным выходом на обходные пути.

В последнее время предусматривается парк для переприцепки ваго­нов (транзитный парк) рядом с парком отправления, так как при этом обеспечивается короткий путь и наименьшее время перестановки обмен­ных групп вагонов от останавливающегося к готовому для отправления поезду. На рассматриваемой станции этот парк целесообразно распо­ложить севернее парка отправления, для чего обходной путь направ­ления с запада на восток должен быть перемещен на северную сторону. Тогда транзитный парк был бы подключен к обоим обходным путям.

Густая сеть ходовых путей, в которую включены пути для локомо­тивов и локомотивное депо, проходит по всей станции. Локомотивное депо и парк для багажных вагонов расположены рядом друг с другом При необходимости может быть уложен ходовой путь для локомотивов под основной сортировочной горкой. Перегрузочный склад и грузовые устройства находятся по условиям местности за пределами станции.

Современные посты централизации и устройства связи позволяют уменьшить число постов. Пост централизации 1 (рис. 5.11), находящий ся на основной сортировочной горке, обслуживает парк приема и уст­ройства для сортировки (сортировочная горка и вагонозамедлители).

Пост централизации 2 (рис. 5.11), расположенный между сортиро­вочным парком и парком отправления, служит для осуществления рабо­ты по формированию поездов и регулирует их отправление. Им руко­водят дежурный по станции и станционный диспетчер. Приведенное здесь разделение функций между обоими постами централизации не всегда применяется на практике. Иногда применяется пост централиза­ции для осуществления только сортировочной работы как маневровый пост в парке подформирования.