5.1.3   УСТРОЙСТВО СТАНЦИИ

Отдельные задачи и вытекающее из них устройство станции

Устройство сортировочной станции с взаимным располо­жением отдельных ее элементов и их схема определяются ее основными задачами. Для наглядности и для выявления отдельных задач и их зависимостей приведена табл. 5.2.

 

Экономические требования и обусловленное ими устройство станции

Сокращение времени нахождения на станции и мини­мальные расходы на сортировочную работу являются двумя наиболее важными экономическими критериями, соблюдающимися при устрой­стве сортировочных станций. Третьим критерием является обеспечение высокой производительности при небольших эксплуатационных расхо­дах. Отсюда для соблюдения оптимального технологического процесса требуются минимальные маневровые передвижения, что может быть обеспечено только расположением отдельных устройств друг за другом, органически связанными очень плотно без «мертвых» участков пути.

Беспрепятственная одновременная работа отдельных элементов сор­тировочной станции определяет необходимость правильного их разме­щения и соединения между собой, достаточного количества ходовых и вытяжных путей, а также благоприятного расположения вытяжек.

При проектировании новых станций необходимо учитывать объем ежесуточной работы по расформированию поездов и их формированию, т. е. по количеству входящих на станцию и выходящих с нее вагонов. С улучшением схемы станции возрастает ее мощность. Однако по мощ­ности станция имеет также предел. Если перед первым научным ис­следованием «Общество для изучения техники сортировки» (Штугера) в 1920—1927 гг. предел перерабатывающей способности составлял око­ло 2000—3000 вагонов для односторонней станции, то для станции сов­ременной конструкции он возрос теоретически до 6000 вагонов. Такая мощность неоднократно достигалась в часы наибольшей интенсивности движения. При автоматизированном процессе роспуска вагонов с уст­ранением требующего большого времени осаживания вагонов мощ­ность станции возрастает еще больше. При потребности значительного увеличения количества перерабатываемых вагонов применяется двусто­ронняя схема сортировочной станции, которая не всегда дает увеличе­ние мощности в два раза, так как определенная часть вагонов при про- хождении станции должна перерабатываться повторно (например, угло­вой поток).

Государственные железные дороги ГДР подразделяют сортировоч­ные станции по мощности (табл. 5.3). Мощность и экономичность, поми-

 

мо всего, достигается также за счет благоприятного расположения сор­тировочной станции на сети железных дорог. Оптимальное в эксплуата­ционном отношении расположение может привести к очень дорогостоя­щему сооружению на отвоеванной у местности территории при Неблагоприятных топографических условиях. Выбор лучшего решения достигается путем технико-экономического сравнения вариантов.

При этом маршруты отправления и прежде всего маршруты прибы­тия поездов должны по возможности иметь самостоятельные выходы на сеть железных дорог.

 

Основные правила проектирования

Правила проектирования должны облегчать и обеспечи­вать рациональное проектирование и планировку станционной площад­ки. Поэтому они должны широко учитываться при проектировании но­вых станций, если это позволяют местные условия.

Так, необходимо выбирать направление роспуска вагонов по воз­можности по преимущественному направлению ветра с учетом повторя­емости ветра. Попутный ветер способствует пробегу вагонов на значи­тельное расстояние, что зачастую приводит к соударению со стоящими вагонами. Поэтому энергия спуска должна быть погашена торможе­нием. Встречный ветер в большинстве случаев не позволяет вагонам достичь предусмотренной цели назначения, что ведет к большому вре­мени осаживания вагонов на сортировочных путях. Боковой ветер так­же не благоприятствует роспуску вагонов.

Устройства защиты от ветра уменьшают его отрицательное дейст­вие [41]. Естественные устройства защиты от ветра в виде живых из­городей, рядов деревьев или лучше в комбинированном виде устраива­ются в один или в несколько рядов, однако они действуют только в пе­риод наличия листвы. Искусственные устройства в виде решеток из реек вдоль или поперек путей наиболее действенны, если они устанав­ливаются перпендикулярно к наиболее неблагоприятному основному на­правлению ветра. Однако при размещении они не должны затруднять видимость работникам на горке и на горочном посту централизации. Поэтому щиты очень редко могут быть установлены поперек путей. Чем выше решетка, тем длиннее зона защиты. Горизонтальное располо­жение планок на щитах намного действеннее, чем вертикальное. Целе­сообразно проводить предварительные модельные испытания.

Движение вагонов на подгорочных путях с большим сопротивлением при прохождении кривых (пути с 1 по 4 на рис. 5.2) будет более равно­мерным при встречном ветре, если они оборудуются ветровым щитом. Вместо отдельных решеток, расположенных лесенкой перпендикулярно к направлению ветра, можно применить сплошной забор, поставленный под углом к направлению ветра, если отклоненный ветер не будет вли­ять на ход отцепов (отклонение ветра для пути 9 и следующих). Ось отдельных парков (парк приема и т. д.) должна располагаться по воз­можности по прямой. Это способствует улучшению обзорности и уско­рению эксплуатационного процесса. При невозможности расположения парков на прямой необходимо принимать максимальные радиусы кри­вых (R = 700 м дает Wk = 1кГ/т).

Рис. 53 Размещение парка приема под стрелочным углом по отно шению к оси сортировочного парка

 

 

Небольшие изменения направлений, обусловленные рельефом мест­ности, могут достигаться за счет углов поворота при укладке стрелоч­ных переводов (рис. 5.3). Рабочее направление сортировочной станции, а следовательно, направление роспуска на основной сортировочной горке устраиваются в направлении четко выраженного грузового пото­ка. Грузовой поток может выражаться числом поездов или весами по­ездов. Может быть и исключение, например, для начальной станции угольного района, с которой отправляются груженые вагоны, а порож­ние вагоны направляются в угольный район.

Уклоны подходов при путепроводных развязках должны обеспечи­вать движение поездов установленного веса и силы тяги локомотива, а также возможность трогания с места.

Если при движении на подъем одновременно требуется высокая скорость движения, то устраиваются очень пологие и длинные подхо­ды. Такие подъемы, например, при устройстве подхода в парк приема, расположенный на высоких отметках, с учетом размещения встречаю­щихся пересечений с другими путями не могут быть размещены.

Так, исследование об устройстве новых сортировочных станций на Государственных железных дорогах ГДР с учетом постепенного пере­хода на новые виды тяги и дальнейшего сохранения паровой тяги при­вело к выводу о необходимости сооружения подходов по прибытии против направления роспуска с уклоном около 4°/оо- При разнице отме­ток головок рельсов на пересечении с путем отправления из сортировоч­ного парка, равной 7 м, подход при таком уклоне должен иметь длину 1750 м. Такой въезд не позволяет устроить на этой длине других пере­сечений и ответвлений. В противном случае путевое развитие может быть чрезвычайно громоздким.

Число путей в отдельных парках

Строительное сооружение не только получает форму, но и определяется размерами, если оно рассчитывается с учетом предъяв­ляемых требований по обеспечению заданного объема работы. Слишком маленькие размеры приводят к трудностям в работе, чрезвычайно увеличенные размеры требуют неоправданных затрат. Отдельные пар­ки сортировочной станции проектируются с соблюдением условий пла­на путей и верхнего строения с учетом общих и особенно строительно­технических требований и норм. Определение размеров парков произво­дится только с учетом необходимого для беспрепятственной работы числа путей и их длине, а также по обеспечению беспрепятственного приема и отправления поездов. Прием и отправление поездов происхо­дят неравномерно, из-за чего создаются часы интенсивного прибытия и отправления вагонов. В количественном отношении прибытие и от­правление вагонов также редко уравновешиваются. Определяющим критерием для выбора размеров является наибольшая загрузка по гра­фику движения, плану-графику занятия путей и т. д. При этом непре­менно должны учитываться определенные неравномерности по прибы­тию и отправлению. Если для будущей станции еще не имеется графи­ка движения, то наибольшая ожидающаяся загрузка должна быть определена с помощью теории вероятностей.

Чем больше перерабатывающая способность сортировочной стан­ции, тем быстрее проходят по ней вагоны. На это время влияет в основ­ном перерабатывающая способность сортировочной горки и подгорочных путей, целесообразное размещение ходовых путей и взаимное рас­положение отдельных устройств. Технологический процесс и правиль­ные, т. е. достаточные, размеры отдельных устройств находятся во вза­имосвязи друг с другом. В рамках этой книги при описании отдельных устройств представляется возможным лишь коротко упомянуть о них.