4        ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ

4.1      СТАНЦИИ ПРИМЫКАНИЯ ЛИНИЙ

Если промежуточная станция основной линии становится станцией примыкания новой линии, то она должна выполнять возникаю­щие при этом дополнительные функции. Поэтому она должна иметь дополнительные сооружения и устройства, в том числе перронный путь с платформой и технический парк для обработки пассажирских составов при наличии пассажирских перевозок. Для грузового движения в за­висимости от соответствующего поступления вагонов должно быть необходимое путевое развитие для расформирования и формирова­ния поездов.

Локомотивное депо для обслуживания и ухода за оборачиваемыми поездными локомотивами устраивают в зависимости от времени ожида­ния обратного поезда по графику движения, а также от протяженности линии примыкания, влияющей на режим работы локомотивных бригад.

На линии второстепенного значения и небольшого протяжения предусматривается следование последнего пассажирского поезда в ноч­ное время со станции примыкания до конечной станции, а обратно рано утром. В этом случае необходимо локомотивное депо только на конеч­ной станции линии примыкания.

Для пассажирских поездов маятникового движения в большинстве случаев достаточен один перронный путь. На нем состав пассажирских вагонов отстаивается от прибытия до отправления, причем для движения в обратном направлении локомотив обгоняется по одному из свободных станционных путей или через специальный ходовой путь. Перронный путь может одновременно служить также обгонным путем для пассажир­ских поездов основной линии. Только в исключительных случаях, напри­мер при интенсивном движении пригородных поездов на линии примыка­ния вследствие перевозки рабочих и служащих к месту работы, перрон­ный путь не может служить также путем отстоя составов. Тогда должен быть уложен второй перронный путь либо прибывший состав до прибы­тия следующего поезда должен быть подан на отстой в технический парк.

С точки зрения технологии производства маневров технический парк целесообразно располагать на продолжении примыкающей линии. Коли­чество путей парка зависит от числа одновременно отстаивающихся со­ставов. Локомотивное хозяйство также целесообразно располагать с примыканием к путям для стоянки пассажирских поездов при преобла­дании размеров пассажирского движения.

На рис. 4.2 приведена станция примыкания с большим объемом пере­возок, конструкция которой в значительной степени сходна с изображен­ной на рис. 4.1, б. Перронный путь 1 здесь служит для пассажирских поездов линии примыкания, путь 2 — для обгона пассажирских поездов основной линии в обоих направлениях. При необходимости поезда с ли­нии примыкания могут приниматься также на путь 2, а путь 1 тогда слу­жит для обгона пассажирских поездов основной линии. Путь 7 специали­зируется для расформирования и формирования сборных поездов линии примыкания. Работа на нем может происходить независимо от движения сборных поездов с основной линии на пути 6. Оба пути взаимозаменяе­мы. Основной вытяжной путь Z_u который используется также для рас­формирования и формирования сборных поездов линии примыкания,, устраивается на конце станции с наименьшими поездными передви­жениями.

Сборные поезда на линию примыкания можно формировать только из групп вагонов для трех станций. Для этого достаточно путей 9, 10, 11. Переработка мелких грузов на этих станциях не производится. Для них станция примыкания одновременно является узловой станцией. На рис. 4.3 показана станция примыкания линии второстепенного значения. Для выполнения задач, стоящих перед такой линией, достаточен один перронный путь 3 и один путь для отстоя составов 12, а также путь И для грузовых поездов основной и боковой линии.

СТАНЦИИ РАЗВЕТВЛЕНИЯ ЛИНИЙ

ВЗАИМНОЕ РАСПОЛОЖЕНИЕ СТАНЦИОННЫХ УСТРОЙСТВ

Расположение стрелочных переводов

Расположение места разделения линий за платформами (рис. 4.4, а) по направлениям может быть оправдано только при неболь­ших размерах движения или в стесненных условиях (станции метро). В стесненных условиях необходимо стремиться располагать за платформами стрелочный перевод примыкания пути отправления. Поезда в этом случае из В и С (рис. 4.4, б) при занятом последующем перегоне основ­ной линии могут приниматься к платформе для совмещения операций по остановке в связи с занятостью перегона и для посадки-высадки пассажиров. Освобождение пути перегона для продолжения следования поезда могут ожидать у платформы.

Расположение разделительного стрелочного перевода перед платфор­мами (рис. 4.4, в) имеет преимущество, связанное с возможностью одно-

временного нахождения на станции поездов обоих направлений (В и С). Это дает возможность пассажирам сделать пересадку с одного поезда на другой. При нахождении двух поездов разных направлений у одной плат­формы (рис. 4.4, г и д) пересадка пассажиров значительно облегчается.

Расположение путей

Для двухпутных линий возможно параллельное (см. рис. 4.4, в) и симметричное (см. рис. 4.4, г) расположение путей. Возмож­но также применение симметричной схемы с чередующимся расположе­нием путей (рис. 4.4, д) разных направлений. Обе схемы имеют свои преимущества и недостатки в зависимости от выполнения в конкретных случаях эксплуатационных и транспортных задач. Расположение путей может быть предусмотрено с пересечениями в одном уровне, а при доста­точной длине подхода также с развязкой в двух уровнях. Здесь детально не отражены преимущества и недостатки, связанные с конструкцией пересечений. Для увеличения пропускной способности необходимо иметь достаточные по длине предохранительные участки пути, что всегда поз­воляет поездам прибывать к платформам одновременно с обеих линий.

Расположение путей и размещение платформ взаимосвязано. Проме­жуточные платформы должны быть размещены между главными путя­ми с обеспечением наиболее благоприятных условий пересадки пассажи­ров. Это значит, что большая часть пассажиропотока в пересадочном сообщении должна осуществляться через одну платформу. На рис. 4.5 показаны условия пересадки для различных схем расположения путей и размещения платформ. При симметричной схеме чередующимся расположением путей (рис. 4.5, а) разных направлений и полном симмет­ричном расположении путей (не показано) могут встречаться два харак­терных случая пересадки. Первый, когда преобладает пересадка пасса­жиров между поездами попутного направления с разных линий. Тогда целесообразно размещение платформ по схеме на рис. 4.5, б. Если же преобладает второй случай с угловым пересадочным сообщением, то при расположений платформ по схеме рис. 4.5, в охватывается угловое сооб­щение из В на С, но не удовлетворяются условия обслуживания углово­го сообщения из С на В. Изменение расположения путей могло бы обес-

печить и последнее, но при этом возникли бы чрезвычайно нежелатель­ные дополнительные пересечения (рис. 4.5, г).

Схема станции с симметричным расположением путей при разветвле­нии линии более целесообразна в эксплуатационном и транспортном от­ношениях и имеет большую пропускную способность, чем с последова­тельным расположением путей. Следует применять пересечения путей в одном уровне только по симметричной схеме с чередующимся располо­жением путей разных направлений для обеспечения большой пропускной способности. Кроме того, это облегчает пересадку пассажиров и пере­грузку багажа с одного поезда на другой и позволяет одновременно отправлять два поезда на перегоны обеих линий (см. рис. 4.5, а).

Симметричное расположение путей (см. рис. 4.5, г) , но с пересечени­ями в одном уровне обоих главных путей основной линии при отправле­нии поездов на С бессмысленно и в эксплуатационном отношении непра­вильно Это относится к схеме, изображенной на рис. 4.5, д.

Схема железнодорожных развязок

Каждое пересечение главного пути попутного или обрат­ного направления в одном уровне может служить причиной задержек и помех. Поэтому, начиная с определенной загрузки линий по условиям эксплуатации, требуется устройство пересечения линий в двух уровнях. Здесь действительны те же строительно-технические принципы, что и при устройстве пунктов ответвления (см. п. 3 4).

Устройство пересечений в разных уровнях возможно при последова­тельном и симметричном расположении путей (рис. 4.6). В обоих случаях возникает дополнительная длина на развязках. Симметричное располо­жение путей при сооружении новых станций может быть целесообразнее, чем симметричная схема с чередующимся расположением путей разных направлений.

Если пересечение в двух уровнях по условиям местности невозможно (рис. 4.7), то тяжеловесные грузовые поезда, задерживающиеся перед пересечением в ожидании дальнейшего следования, вызывают их опозда­ния, влияющие, кроме того, и на другие, особенно встречные поезда. В этом случае целесообразно разделять ответвляющийся путь так, чтобы выделенный участок бокового подхода, ограниченный постами пересече­ний, имел длину 2 км. В этом случае следует ожидать, что идущие на ответвление грузовые поезда, учитывая встречное движение по основной линии, смогут использовать ближайшее или более удаленное пересече ние (рис. 4.7, в) и не будут вынуждены останавливаться вследствие занятого пересечения. Только встречные поезда, следующие с опоздани­ем из С, могут повлиять на их остановку.

Если ответвляющаяся линия двухпутная или она имеет шлюзовое устройство или разъезд (рис. 4.7, г), то встречное движение из С не вли­яет на поезда по маршруту их следования через стрелки 22—25.