3.3.     ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ НА МАГИСТРАЛЬНЫХ ЛИНИЯХ

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Спустя 25 лет после ввода в эксплуатацию первой желез­ной дороги между станциями Стоктон и Далингтон была достигнута максимальная скорость движения 90 км/ч. В течение очень длительного времени максимальные скорости движения пассажирских поездов достигали не более 100—120 км/ч. В то время не было необходимости увеличивать скорости. На это потребовались бы слишком большие строи­тельные затраты и эксплуатационные расходы. Поводом для увеличения скорости движения железнодорожного транспорта послужили автомо­бильный и авиационный виды транспорта, привлекающие пассажиров ускоренной доставкой к месту назначения.

Многие эксперименты по скоростному движению последних лет (так, в 1955 г. два французских электровоза на одном специальном уча­стке пути достигли скорости, равной 331 км/ч) привели к выводу, что скорости от 160 до 200 км/ч являются достижимой границей, оправдан­ной требуемыми затратами.

Техническое и экономическое развитие страны все больше требует наличия линий с большой пропускной способностью для объединенного пассажирского и грузового движения, которые могли бы также исполь­зоваться для международного сообщения и соответствовать существую­щим и перспективным вагонопотокам. Существующие линии в большин­стве случаев в техническом отношении не удовлетворяют требованиям, предъявляемым к таким магистральным линиям (высокая скорость движения, низкие эксплуатационные расходы), а также количественным показателям работы (наибольшая провозная способность). Их трасса, как правило, требует значительного улучшения.

Совершенно новые магистральные линии из-за высоких капитальных вложений могут быть построены только в новых областях, охватываемых транспортом (в чем почти нет необходимости в обоих немецких государ­ствах) или при возникновении потребности в транспортных связях меж­ду отдельными сконцентрированными населенными пунктами высокораз­витых и густонаселенных стран и областей. Эта потребность может стать необходимой для немецких государств в ближайшем будущем.

Магистральные линии на перспективное развитие должны быть двух­путными, а на некоторых участках многопутными с высокой пропускной способностью.

Для реализации скоростей движения более 160 км/ч, если поезда с такими скоростями должны следовать постоянно на участках большой протяженности, всегда требуется сооружение совершенно новых линий Так, в Японии в 1964 г. была введена в эксплуатацию построенная в от­личие от преобладающей там железнодорожной колеи 1067 мм скорост­ная двухпутная железнодорожная линия длиной более 500 км нормаль­ной колеи, по которой движение осуществляется со скоростью 200 км/ч, с возможностью ее повышения в будущем до 250 км/ч. Такая железнодо­рожная линия с максимально спрямленной трассой, без сомнения, также может быть построена в густонаселенной Европе между районами концентрации населенных пунктов. Для нее, вероятно, не потребуется капитальных вложений, больше, чем для постройки обычных линий.

В дальнейшем в книге рассматриваются магистральные линии, на которых максимальная скорость движения должна быть установлена 160 км/ч.

Схема обычных станций, лежащих на магистральных линиях, должна отражать их типичные особенности. В соответствии с этим при строи­тельстве таких станций должны быть соблюдены следующие основные требования, предъявляемые к новым линиям:

а)  трасса линии должна, как правило, позволять осуществлять движение со скоростью 160 км/ч, с возможностью ее повышения до 200 км/ч, если это достигается без значительных затрат. В трудной мест­ности и при очень высоких затратах на переустройство скорость может быть уменьшена до 120 км/ч;

б)  возможность в перспективе электрификации. Вес поездов и макси­мальная скорость движения определяются руководящим уклоном.

В переходный период паровозы и тепловозы также должны удовлетво­рять потребные объемы перевозок. По максимальной скорости движения, допустимому непогашенному центробежному ускорению и максимально­му возвышению рельсов, равному 150 мм, устанавливается наименьший радиус кривых;

в) станции со схемами, применяемыми на обычных линиях, могут стать станциями магистральной линии. Поэтому они должны быть пере­устроены С учетом технических особенностей и задач магистральных линий (высокая скорость движения, безостановочный пропуск поез­дов, длина поездов и т. д.).

Эти станции должны соответствовать не только общим основным по­ложениям о современных станциях, но и требованиям, предъявляемым условиями эксплуатации магистральной линии. Платформы должны иметь подходы в разных уровнях с устройствами тоннелей или пешеход­ных мостов (мосты не должны ухудшать видимость сигналов, должны обеспечивать повышенную безопасность ожидающих поезда пассажи­ров). Нахождение пассажиров на платформах вдоль главных путей во время следования скоростных поездов воспрещается. Это возможно осуществить на остановочных пунктах с односторонне используемыми платформами (внешние платформы). На промежуточных платформах выполнение указанного условия связано с трудностями, имея в виду возможный одновременный прием поездов на оба пути платформы. Поэтому у главных путей на станциях, имеющих специальные пути для обгона и скрещения, не должны предусматриваться платформы. Пас­сажирские и грузовые поезда останавливаются в этом случае на обгон­ных путях, имеющих платформы. Грузовой поезд ожидает обгона оста­навливающимся пассажирским на главном пути. Использование обгонного пути пасажирским поездом для посадки-высадки пассажиров возможно при применении стрелочных переводов с большим радиусом переводной кривой (i? = 500 м), что, например, применяется на стан­циях берлинского внешнего кольца.

Высокие скорости движения потребовали бы значительных длин участков перехода от междупутья на перегонах (новые линии 4,25 м, су­ществующие линии 4,00 м) к нормальным станционным расстояниям. Поэтому принятые междупутья на перегонах 4,25 м могут быть допуще­ны и на станциях. Для сохранения одинаковых условий движения поез­дов на перегонах и станциях необходимо на главных путях как на сквоз­ной транспортной ленте предусматривать возможно меньше стрелочных переводов и кривых по переходу от одного междупутья к другому.

ТИП СТАНЦИИ С ОДНИМ ОБГОННЫМ ПУТЕМ ДЛЯ КАЖДОГО НАПРАВЛЕНИЯ

В качестве промежуточной станции на магистральной двухпутной линии может рассматриваться такая станция, на которой для каждого направления имеется по одному обгонному пути, располо­женному рядом с соответствующим главным путем. На новой линии Токайдо (Япония) применен этот же принцип.

На рис. 3.42, а—в показаны некоторые конструкционные особенности таких промежуточных станций с переработкой повагонных отправок. Конструкция станции на рис. 3.42, а основывается на работе, при которой локомотив сборных поездов выполняет только отцепку и прицепку ваго­нов, а маневровый локомотив станции или специальный вывозной (дис­петчерский) локомотив выполняет всю дальнейшую маневровую ра­боту. На рис. 3.42, б поездной локомотив выполняет всю маневровую работу.

На рис. 3.42, в при большой загруженности линии не предусматрива- • ется прием поездов на пути обратного направления. При расположении здания вокзала и устройств для переработки повагонных отправок на одной стороне сборные поезда, как и сборно-раздаточные с отцепкой и прицепкой вагонов, следуют только в одном направлении (в данном слу­чае с востока на запад). Зга однообразие должно соблюдаться тогда на всех промежуточных станциях одного участка. В этом случае погрузоч­ные пути могут быть тупикового типа, а ходовой и сортировочный от­стойный пути могут отсутствовать.

В связи с тем, что сборные поезда намного короче полновесных транзитных грузовых поездов (около 400 м) и останавливающиеся пас­сажирские поезда местного сообщения имеют еще меньшую длину (только 250 м), длина пути 1 для обгона и обработки при применений этой схемы может быть уменьшена до длины, которая требуется, для об­гона транзитных грузовых поездов (путь 4).

ТИП СТАНЦИИ С ОБЩИМ ОБГОННЫМ ПУТЕМ, РАСПОЛОЖЕННЫМИ МЕЖДУ ГЛАВНЫМИ ПУТЯМИ

На двухпутной линии с современными видами тяги и уст­ройствами СЦБ (автоблокировка), имеющей высокую пропускную спо­собность, не вызывается необходимость укладки в каждом направлении по одному обгонному пути и она может появляться только в определен­ных случаях. Чаще всего достаточно одного общего обгонного пути для обоих направлений, который подлежит укладке между главными путями для обеспечения условий движения по скоростной линии. Этим самым экономится значительная сумма капитальных вложений на укладку верхнего строения пути. Однако широкая раздвижка главных путей для укладки обгонного пути с платформой обусловливает чрезмерно длинное смещение перехода на уширенное междупутье одного или обоих главных путей. Такой тип станции оказывается нецелесообразным при установле­нии скорости движения на линии 160 км/ч, но при скорости 120 км/ч вполне оправдывается. На рис. 3.43 представлены применяемые при этом минимальные значения длин смещения и радиусов кривых.

При этом имеет значение размещение платформы по отношению к зданию вокзала. Так, например, по условиям путевого развития (длине путей) и строительным затратам расположение платформы (см. рис. 3.47) между путями 1 и 2 целесообразнее, чем между путями 2 и 3.

3.3.4   СХЕМЫ СТАНЦИЙ ОДНОПУТНЫХ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЛИНИЙ, ПОДЛЕЖАЩИХ ПЕРЕУСТРОЙСТВУ В ДВУХПУТНЫЕ

При перспективном планировании магистральные линии намечаются вначале однопутными с укладкой второго пути к определен­ному сроку. Первоначально однопутная линия определяет схему путево­го развития промежуточной станции. Переход к окончательной схеме при сооружении второго пути должен быть с минимальными капитальными вложениями и наименьшими перерывами движения поездов. Размещение и длина путей (предохранительные участки путей), а также соответству­ющая схема стрелочной горловины должны соответствовать схеме станции, обеспечивающей выполнение эксплуатационной работы при наибольшей загрузке. Это возникает и на стадии усиления однопутной линии. Так, при переустройстве Государственными железными дорогами ГДР в связи со строительством морского порта Росток-Петерсдорф уча­стка Нойштрелиц—Варен—Лалендорф однопутной магистральной линии с улучшением трассы промежуточные станции были полностью рекон­струированы с укладкой по одному обгонному пути для каждого на­правления.

На рис. 3.44 показаны два типа станций с различным размещением платформ. Сборные поезда обрабатываются в обоих случаях на перрон­ном пути» расположенном рядом со зданием вокзала. На станции имеют­ся только погрузочно-разгрузочные устройства для повагонных отпра­вок, а для обработки штучных грузов устройства отсутствуют. При одно-

путной линии для скрещения и обгона необходимы только три пути, а четвертый путь требуется при дальнейшем сооружении второго пути, Схемы развития станции на рис, 3.45 показывают, что при увеличении числа путей станции с двух до четырех длина путей (полезная длина плюс предохранительные участки пути) первой очереди строительства определяет дальнейшие этапы строительства. При полном развитии пути будут немного длиннее, если переход от одного этапа к другому осущест­вляется только с помощью дополнений, без изменения первоначальной длины путей и положения стрелочных переводов. Вследствие возникших таким образом дополнительных длин путей при полном развитии нет необходимости применять охранные стрелочные переводы. Однако после завершения расширения путевого развития станции до четырех путей эти стрелки, вероятно, разбирать не следует.

При развитии однопутной линии для скрещения двух останавливаю­щихся пассажирских поездов необходимы две платформы. Поэтому на первую очередь строительства (рис. 3.45, в) временно сооружается низкая промежуточная платформа. Переход на вторую платформу (рис. 3.45, б) первоначально для снижения строительных затрат может быть допущен в одном уровне с обеспечением соответствующих мер безо­пасности, так как он пересекает главный путь. В окончательном виде переход должен быть построен в разных уровнях. При этом строительст­во тоннеля после путевого переустройства осложняется эксплуатацион­ными условиями, связанными с определенными ограничениями. Этого в значительной степени можно избежать за счет строительства пешеход­ного моста с защитой от атмосферных осадков, что снизит значительно строительные затраты.

При развитии однопутной линии с доведением ее до параметров маги­стральной едва ли будет достаточным обеспечить на станции только одно скрещение или только один обгон. В связи с возникновением необ­ходимости переносов скрещений и обгонов по условиям эксплуатации станция должна быть достаточно емкой для их осуществления. Поэтому схема станции всего с двумя путями (см. рис. 3.45, б), пожалуй, сразу может быть исключена.

Станции с общим обгонным путем, расположенным между главными путями, т. е. станции ,с тремя путями, должны иметь при развитии одно­путной линии также в основном три пути для того, чтобы ни в коем случае не ограничить пропускную способность (рис. 3.46 и 3.47). Это вы­зывает устройство временной второй платформы. По устройству перехо­да на промежуточную платформу действуют те же основные положения, что и для случая, приведенного на рис. 3.45.