ПУТИ ГРУЗОВЫХ УСТРОЙСТВ

Размещение на станции

Одностороннее и разностороннее расположение устройств станции. Пассажирские устройства, связанные со зданием вокзала, и грузовые устройства с автодорожными подъездами общего пользования могут располагаться по отношению друг к другу на одной стороне стан­ции или на противоположных (рис. 3.22). Одностороннее расположение чаще встречается на небольших станциях.

При расположении здания вокзала и грузового склада рядом друг с другом представляется возможным кооперировать работу разных служб (рис. 3.23).

Основной и второстепенный вытяжной путь. Для отцепки и прицеп­ки групп вагонов на промежуточных станциях в каждой горловине не­обходим вытяжной путь. Если сортировочная работа по формированию и подаче вагонов на отдельные погрузочные устройства, а также их уборка выполняются не поездным, а маневровым локомотивом, имею­щимся на станции или подсылаемым на несколько часов, то связанные с сортировочной работой эксплуатационные затраты должны быть как можно меньше. Надо избегать каждого ненужного метра маневрового передвижения. При переустройстве путевого развития нужно всегда помнить, что при неправильной разработке путевого развития ежесуточные маневровые передвижения в итоге вызывают значитель­ные эксплуатационные расходы. Это прежде всего имеет место на не­больших, но часто встречающихся станциях. Поэтому дополнительная маневровая работа концентрируется на одном из двух вытяжных пу-

 

 

тей, благодаря чему выявляется основной маневровый район. Вытяж­ной путь этого района становится тем самым основным (Zi), а другой—• вспомогательным (Z₂).

Основной вытяжной путь и погрузочные устройства. Проектирова­ние простого, но в то же время гибкого в эксплуатационном отношении путевого развития следует вести с соблюдением определенных зависи­мостей. Одной из них является необходимость расположения обслужи­ваемых путей так, чтобы подача с основного вытяжного пути осуществ­лялась только вагонами вперед, а уборка — только с локомотивом в го­лове. Такое расположение распространяется на все пути, которые должны обслуживаться с основного вытяжного пути, так как при пода­че вагонов на тупиковые погрузочные пути с локомотивом в голове он будет блокирован на время погрузки-выгрузки.

Рассмотрим пример (рис. 3.24), когда к основному вытяжному пути нужно присоединить отстойные пути 2, особые сортировочные пути (рис. 3.25, виг), путь у крытого грузового склада I, погрузочные пути и пути у грузовых платформ 5, подъездные пути 7, 8, путь для вагонных весов и габаритных ворот 6, а также сквозной путь 3 как ходовой для маневровых передвижений.

Показанная на рис. 3.24 концентрация присоединенных к Z\ путей 1—7 обоснована. Путь 8 присоединен правильно по направлению, но обусловливает более длинные маневровые рейсы, чем примыкание пу­ти 7. В зависимости от обстоятельств маневры могут осуществляться непосредственно с путей 2 на путь 8 вагонами вперед или с пути 8 на путь 2 с локомотивом впереди без пилообразного движения через Z\. Вариант расположения пути 4 у площадки для навалочных грузов не­удачен из-за большого удаления от Z\. Примыкание пути 4" для обслу­живания с вытяжного пути Zz также неправильное. Для подачи вагонов на тупиковые пути с локомотивом в голове во избежание его блокиров­ки требуется осуществить обгон локомотива по ходовому пути 3. Поэ-

 

 

тому при работе на вытяжке Z уборка вагонов с пути 4" связана с та­кими же длительными операциями.

При проектировании следует установить, какой из двух вытяжных пу­тей должен быть основным. Это зависит от ряда эксплуатационных й строительных факторов, а именно:

а)   для эксплуатационной надежности работы станции горловина, чрезмерно загруженная, не должна выбираться для этого;

б)   если станция имеет уклон, то сортировочную работу целесооб­разно выполнять методом толчков с использованием силы тяжести. Zi в этом случае устраивается на расположенном выше по отметкам конце станции;

в)   подход главной дороги к грузовому устройству и основной вы­тяжной путь должны по возможности располагаться на разных концах станции, чтобы при обслуживании погрузочных путей движение авто­мобилей к погрузочным пунктам и обратно не затруднялось.

Нормальная длина вытяжного пути обычно достаточна для исполь­зования его в качестве основного вытяжного пути, так как даже при маневрах толчками маневровый локомотив или мотовоз не распола­гают такой силой тяги, чтобы вытягивать слишком большую группу вагонов.

Сортировочный процесс может быть улучшен при расположении вытяжного пути на уклоне, большем допустимого станционного укл.она 1,5о/оо-

Устройства для сортировки вагонов. Сортировка прибывших на стан­цию вагонов без предварительной их подборки может производиться

при помощи маневров толчками на отстойные и погрузочные пути при расформировании состава на небольшое количество погрузочных райо­нов. При этом маневры толчками нельзя производить на погрузочные пути, где в этот момент осуществляется погрузка или выгрузка, или на тупиковые пути длиной менее чем 100 м (кроме случаев особого разре­шения). Если необходимо сортировать вагоны на большее число погру­зочных районов, то эту работу значительно облегчает специальный парк подформирования с сортировочной горкой малой мощности (см. рис. 3.25). Из этого парка вагоны вытягиваются не через крутой гороч­ный путь, а через обходной путь. Этот обходной путь может быть уло­жен так, чтобы использовать при этом предназначенное для других це­лей путевое развитие (например, на рис. 3.25, в я г через стрелочные переводы 9 и 5). На рис. 3.26 показана небольшая часть немасштабного плана средней станции, на которой сортировка выполняется с помощью сортировочной горки на большое число путей и специальные сортиро­вочные пути S. В этой горловине станции все пути, кроме приемо-отправочных, соединены с сортировочной горкой. При этом роспуск вагонов можно осуществлять через вагонные весы при соответствующей их кон­струкции, что не отразится отрицательно на них. Во время ремонта и проверки весов движение должно осуществляться через стрелочные пе­реводы 12 и 13.

Уклоны на горке малой мощности аналогичны уклонам горок боль­шой мощности на сортировочных станциях.

Советские участковые станции (промежуточные станции), которые при большом расстоянии между узлами часто также выполняют задачи формирования поездов, работают с сортировочными горками малой

мощности (полугорками), имеющими вытяжные п\ти Z\ и обходные пу­ти (рис. 3.27).

Пути накопления. Пути накопления — это такие пути, на которых находятся вагоны между двумя эксплуатационными процессами. На планах станций эти пути обозначаются буквой а. Они должны выпол­нять в основном следующие эксплуатационные задачи:

а)  сортировку грузовых вагонов, которые прибыли со сборными или транзитными поездами и которые надо подать к дополнительным устройствам (пути у крытых грузовых складов, у открытых площадок, платформ и перегрузочных устройств, подъездные пути, в том числе и на перегоне и т. д.);

б)  накопление готовых к отправлению грузовых вагонов;

в)  сортировку грузовых вагонов, которые по условиям корреспон­денции грузов должны быть поставлены в состав другого поезда;

г)  временная стоянка вагонов в ходе сортировочной работы;

д)  отстой составов пассажирских поездов в перерыве между пере­возками рабочих и служащих к месту работы и обратно (в этом случае они называются путями стоянки, а не сортировочными отстойными путями).

Количество путей накопления и их полезная длина определяются следующим:

а)  числом ежесуточно подаваемых к дополнительным устройствам и убираемых от них вагонов;

б)  числом подач и уборок вагонов;

в)  числом и интенсивностью прибытия и отправления поездов;

г)  числом дополнительных устройств.

Из пп. а) и в) определяется основное время нахождения вагонов на станции и ее загрузка. Для дополнительного устройства с большим по­ступлением вагонов (например, для подъездных путей) целесообразно укладывать один или несколько сортировочных отстойных путей. Твер­дой зависимости между числом путей для стоянки грузовых поездов и числом необходимых сортировочных отстойных путей не существует. Может лишь быть определена необходимая общая длина сортировоч­ных отстойных путей NL_a с помощью расчетов. Однако она действи­тельна только при равномерном распределении поступления и отправ­ления вагонов на протяжении 24 ч, т. е. если количество вагонов на

 

 

Путь у крытого грузового склада. Погрузочный путь вдоль крытого грузового склада должен иметь такую длину, чтобы он мог обеспечить прием и обработку в течение одной смены вагонов с мелкими отправка­ми. При этом грузовой склад с площадкой для огнеопасных грузов и принадлежащий им путь будут приблизительно одинаковыми по длине. Если погрузочный путь для приема обрабатываемых за смену вагонов требуется намного длиннее фронта склада, то при этом возникают не­соразмерно длинные рейсы для погрузчиков. Во избежание этого уст­раивается второй складской путь с платформой между ними. Такое ре­шение также имеет недостатки, вызванные тем, что грузчики должны проходить через стоящий на первом складском пути вагон с мелкими отправками. Это устраняется, если вагоны на обоих путях стоят друг против друга непосредственно дверными проемами. При небольшой разнице в длине крытых двухосных вагонов это в большинстве случаев возможно.

Крытый грузовой склад обычно располагается вдоль последнего станционного пути, имеющего выход в обе стрелочные горловины стан-

 

ции. Путевое развитие при этом по своим очертаниям имеет форму трапеции. Если вследствие большого числа сортировочных отстойных путей, расположенных за последним приемо-отправочным путем, полез­ная длина складского пути будет очень короткой, так как на каждый промежуточный путь при расстоянии между осями путей 5 м и накло­ном стрелочных улиц 1 :9 приходится потеря 90 м длины, то следует увеличить угол наклона стрелочной улицы (удлинение по рис. 3.28 каж­дого пути 45 м) или располагать крытый грузовой склад в другом месте станции (рис. 3.29), что менее удобно по условиям примыкания и обслуживания.

На опорной станции, кроме местных грузов, перерабатываются и мелкие отправки, подлежащие перегрузке с железнодорожного на авто­мобильный транспорт для распределения по окружающим станцию районам. Крытый грузовой склад и его погрузочные пути должны иметь емкость для приема этих грузов. На определенном числе опорных стан­ций для переработки мелких отправок должна быть увеличена вмести­мость складских площадей, а также погрузочных путей.

Пути для переработки повагонных отправок. В грузовых перевозках без учета опорных станций мелкие отправки составляют только Vs—■ Vs часть общего объема переработки грузов. Значительно большая часть приходится на переработку повагонных отправок. Поэтому для них должно иметься достаточное путевое развитие с площадками для навалочных грузов, грузовыми платформами и т. д. Переработка гру­зов повагонных отправок осуществляется на путях у площадок для на­валочных грузов, у платформ (боковые и торцовые платформы, плат­формы для погрузки леса, живности), на перегрузочных путях (пор­тальный кран) и на путях для перегрузки тяжеловесных грузов на ав­томобильный транспорт. Чаще всего станции имеют только пути с пло­щадками для навалочных грузов, реже — с платформами.

Полезная длина пути у площадки для навалочных грузов составля­ла раньше не более 200 м, для того чтобы при перестановке отдельных вагонов не прекращать грузовую работу с другими вагонами. В настоя­щее время при меньших нормах сроков погрузки в нормальных усло­виях необходимо принимать полезную длину путей, равную 150 м.

Так как все погрузочные пути должны иметь выход на основной вы­тяжной путь, то в большинстве случаев они имеют тупиковую схему.

 

 

Эта схема облегчает связь с автодорогами на станциях с несколькими тупиковыми путями, расположенными параллельно. Лишь на неболь­ших станциях путь у площадки для навалочных грузов имеет сквозной выход в обе стороны станции, так как обычно этот путь обслуживается поездным, а не маневровым локомотивом.

Путь для вагонных весов и габаритных ворот. Погруженные вагоны перед их включением в состав поездов должны быть взвешены для оп­ределения веса отправки с целью расчета провозных платежей и исклю­чения перегрузки. Обычные вагонные весы для точности взвешивания устанавливают только на горизонтально расположенных путях. Для то­го чтобы возможное трение буферов, стоящих на кривой вагонов, не повлияло на результат взвешивания, путь для вагонных весов должен лежать на прямом участке и не иметь стыков (рис. 3.30).

Громоздкие грузы в полувагонах и на платформах также проверя­ются на соблюдение линии габарита погрузки во избежание поврежде­ния во время следования стоящих вне габарита капитальных сооруже­ний или самих вагонов этими сооружениями. Для этой проверки слу­жат габаритные ворота. Точность проверки может быть достигнута за счет расположения пути для габаритных ворот на прямой. Длина пря­мого участка должна соответствовать по крайней мере наибольшей дли­не вагона (рис. 3.31) перед габаритными воротами и за ними (см. рис. 3.30).

Габаритные ворота и вагонные весы целесообразно располагать на общем пути. Этот путь должен быть расположен по отношению к ос­тальным путям как можно ближе, иметь доступ с погрузочных, ходово­го и вытяжного путей без обратных заездов.

На схеме станции (см. рис. 3.24) путь 6 имеет оптимальное располо­жение.

В связи с периодически проводимой проверкой калибровки и ремой* том, во время которых движение по весовому пути производиться не мо­жет, вагонные весы должны располагаться сбоку. Это означает, что ря­дом с весовым путем должен быть еще один соединительный путь для постоянного движения. Для того чтобы во время ремонта и проверки вагонных весов и при короткой длине пути (см. рис. 3.30) под габарит-

 

ные ворота мог въехать хотя бы один вагон, вагонные весы и габарит­ные ворота должны иметь расположение, показанное на рис. 3.32, б. Если бы они были расположены наоборот (рис. 3.32, а), то маневровый локомотив каждый раз должен был бы подавать к габаритным воротам подлежащие проверке вагоны, используя при этом какой-либо ходовой путь. Это приводит к излишним расходам на маневровую работу. Опти­мальное взаимное расположение весов и габаритных ворот не связано ни с какими дополнительными затратами при строительстве.

Пути для погрузки колесной техники. Колесная техника всех видов грузится с помощью торцовой платформы. В особых случаях автома­шины грузятся или разгружаются через боковую платформу. Наиболее удобной является комбинированная платформа. Эта платформа и ее путь располагаются как можно ближе к вытяжному пути. Если на стан­ции в случае необходимости должно грузится одновременно большое число единиц колесной техники, то их можно грузить и выгружать че­рез торцовую платформу (рис. 3.33) не по одному на отдельно подан­ные единицы подвижного состава, а в соединении (например, цирковые повозки, особые перевозки, гусеничная техника и т. д.) на сцепленные группы вагонов. Колесная техника движется при этом в промежутках между торцовыми сторонами вагонов по соединительным мостикам. В эксплуатационном отношении желательно по возможности устанавли­вать перед погрузочной платформой группу вагонов, равную половине состава, но чтобы это не препятствовало другим передвижениям (по­ездным маршрутам). В пунктах большой такой погрузки должно быть предусмотрено соответствующее путевое развитие. Это может изменить установленную схему путевого развития в связи с изменением взаимно­го расположения отдельных устройств станции.

 

Путевое развитие, приведенное на рис. 3.34, позволяет выполнять од­новременную подачу двух полусоставов на пути 5/8 и 6/9, не препятст­вуя при этом подъезду к погрузочному пути 7 через вытяжной путь Z_x, В западном направлении с этих путей может даже осуществляться от­правление, правда, только полусоставов и по письменному разрешению.

Погрузочная техника для оборотных целей благодаря применению передвижных платформ развита настолько, что в случае необходимости погрузка и выгрузка могут осуществляться на любом пути.

Опорные станции выгрузки. Общей народнохозяйственной задачей грузовых перевозок является оптимизация отправления грузов. Для это­го необходимо проверить прежние, в большинстве случаев традицион­ные, транспортные связи и при необходимости установить новые или по крайней мере изменить транспортные связи между поставщиком и по­лучателем с целью сокращения пробегов поездов.

Это относится и к сооружению опорных станций выгрузки, называе­мых также станциями для специальных грузов, в том числе для массо­вых грузов (уголь, строительные материалы). Если до сих пор погру­женные, например углем, вагоны, как правило, доставлялись поближе к получателю, то теперь они следуют в основном только до одного цент­рального пункта выгрузки определенного района назначения. Благода­ря этому значительно сокращается оборот вагонов и при известных условиях между станцией отправления и назначения могут следовать кольцевые маршрутные поезда. Условием экономичности таких перево­зок является наличие хорошего взаимодействия с автомобильным транспортом, который позволяет осуществлять прямую перегрузку с же­лезнодорожного на автомобильный транспорт без промежуточного хра­нения.

Чем удачнее будет сконструировано такое перегрузочное сооруже­ние, тем больше будет достигнута его производительность и экономич­ность. Длинные и недостаточно используемые фронты и пути погрузки- выгрузки на существующих станциях могут служить в качестве таких опорных станций. На новых станциях выгрузки, которые до сих пор почти не строились, условия применения самых современных перегру­зочных средств значительно легче.

Создание этих опорных станций поддерживается, кроме того, стрем­лением по экономическим причинам закрыть подъездные пути с неболь­шим числом перерабатываемых вагонов в сутки.