СХЕМА ПУНКТОВ ОБОРОТА ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ

Пункты без специальных перронных путей

Пункты для оборота пассажирских поездов могут иметь собственные перронные пути, которые располагаются между главными путями или сбоку. Таких специальных путей может и не быть.

Самые простые устройства требуются при раздвижке главных путей за пределами островной платформы. Наименьших затрат для оборот­ных устройств требует движение маятниковых моторвагонных поездов (рис. 3.17, а, б). В этом случае полезная длина пути для оборота долж­на соответствовать длине наибольшей принимаемой поездной единицы. Эта конструкция типична для городских железных дорог. На линиях метро охранный стрелочный перевод для ограждения от боковых наез­дов не устраивается.

Временная стоянка нескольких поездных единиц устраивается на пути непосредственно за островной платформой, которая должна быть достаточно широкой (см. рис. 3.17, б). Поэтому перронный путь может располагаться даже под углом вдоль платформы (изображено штри­ховой линией ). При продлении тупикового пути (путь ЗЬ) может быть получена дополнительная длина для четвертой поездной единицы. Если же необходима перестановка локомотива, то один путь для оборота используется в качестве ходового пути, так как при больших размерах движения поездов главный путь невозможно использовать для переста­новки локомотива.

Перестановка локомотива через специальный ходовой путь, как это показано во всех примерах, соответствует постановке задачи по изоли­рованному движению поездов и локомотивов, однако при этом требует-

 

ся наличие дополнительного пути. При проектировании небольших и средних устройств для оборота надо по возможности отказываться от отдельного ходового пути, используя для перестановки локомотива сво­бодный в данный момент путь.

Устройства с отдельными перронными путями

Перронные пути для местного сообщения позволяют осу­ществлять оборот непосредственно от платформы поездов с локомоти­вами или во всяком случае обеспечивать свободную стоянку и подго­товку поездов. Обгонные пути, специализируемые для пассажирских поездов дальнего следования, могут быть использованы для местного сообщения при небольших размерах его.

Если поезда местного сообщения начинают и оканчивают движение на своих перронных путях или на обгонных путях для пассажирских поездов и если их подготовка для следования в обратном направлении происходит в специальном небольшом техническом парке (пути 5—7 на рис. 3.18), то взаимное расположение главных и перронных путей, а также оборотного устройства играет большое значение.

На рис. 3.18, а перронный путь 4 после прибытия на него поезда, за­канчивающего на станции свое движение, быстро освобождается, так как поезд может следовать для стоянки на путь оборотного устройства без пересечения главного пути. Подача подготовленного для обратного следования поезда на путь 1 требует пересечения двух главных путей, однако она не связана со временем, определенным с графиковой точно­стью. Другие решения (рис. 3.18, б и в) с точки зрения эксплуатации менее целесообразны. Освобождение пути 4 в варианте рис. 3.18, б затрудняется необходимостью пересечения главных путей при подаче на отстойные пути, вследствие чего могут возникнуть задержки поезда. В варианте рис. 3.18, в все составы должны переставляться вагонами

 

 

вперед Если размеры движения поездов дальнего следования и местно­го сообщения значительны и по загрузке участка пересечение главного пути в одном уровне невозможно без взаимных задержек поездов, то платформы и технический парк на станции должны располагаться меж­ду главными путями (рис. 3.19).

ПУТИ ДЛЯ ОБРАБОТКИ СБОРНЫХ ПОЕЗДОВ

Пути для стоянки сборных поездов

Сборный поезд (N) останавливается на всех промежу­точных станциях, где происходит прицепка и отцепка вагонов. Он сле­дует от одной станции формирования поездов до другой. В противопо­ложность ему транзитный грузовой поезд (Da) следует от одной стан­ции формирования до другой, как правило, без остановок на промежу­точных станциях, так как он для ускорения продвижения составлен только из вагонов назначением на конечную станцию с возможностью перехода на другие линии.

Система обработки сборных поездов на промежуточных станциях почти не зависит от того, лежит ли станция на однопутной или на двух­путной линии. Лишь характер линии (главная или второстепенная) может влиять на объем сооружений и устройств для обработки сборно­го поезда. Так, на главной линии сборный поезд не обрабатывается на главном пути, что вполне возможно на второстепенной линии с неболь­шими размерами движения.

Количество сборных поездов на одной линии в общем очень мало, поэтому в большинстве случаев для обоих направлений достаточен один общий путь для их обработки. Он располагается на той же сторо­не, что и грузовые устройства. Если транзитные грузовые поезда в от­дельных случаях должны приниматься на обгонный путь и если по зат­ратам отдельный обгонный путь для них укладывать нецелесообразно, то можно использовать путь для обработки сборных поездов. Поэтому полезная длина этого пути должна соответствовать длине поездов с наибольшим числом осей, обращающихся на данном участке. На глав­ных линиях, как правило, длина путей, специализируемых только для обработки сборных поездов, принимается вместимостью не больше

 

120 осей или по классификации линий Государственных железных до­рог ГДР требуется полезная длина обгонного пути 600 м. При учете приема на них грузовых поездов длину пути следует устанавливать до 750 м, т. е. для поездов, состоящих из 150 осей.

Сортировочные пути для местных вагонов

На промежуточных станциях следование поездного локо­мотива на погрузочные места, за отправляемыми со станции погружен­ными и порожними вагонами или подачи их сначала к вагонным весам и габаритным воротам, расстановка прибывших вагонов по путям погру­зочных устройств требует значительного времени. Поездной локомотив при этом используется неэкономично. Стремясь выполнить по возмож­ности как можно меньше маневровой работы, на больших промежуточ­ных станциях для прибывающих и отправляемых вагонов укладываются специальные пути. С них местный маневровый локомотив забирает по­ступающие на станцию вагоны для распределения их по погрузочно-вы­грузочным местам, а также подает на эти пути готовые для отправле­ния вагоны. Эти пути на планах обозначаются буквой а.

На рис. 3.20 сопоставлена различная маневровая работа при одном общем сортировочном пу-ти и при раздельных путях для отцепляемых и прицепляемых вагонов. Каждый путь должен вмещать две группы вагонов, например, для отправления на восток и запад. При этом сорти­ровочные пути, как правило, могут быть намного короче, чем соседний приемо-отправочный путь, вмещающий полносоставный поезд. Они долж­ны быть подключены к одному из концов станции (рис. 3.21, а, б, в, г).

Кроме того, сортировочные пути (пути накопления) могут выполнять другие задачи, поэтому на больших станциях по эксплуатационным ус­ловиям работы ее требуется больше двух сортировочных путей.

Вытяжные пути грузовых станций

Эксплуатационная надежность путевого развития грузо­вой станции в значительной степени зависит от гибкости конструкции горловин станции и правильного расположения отдельных путей с их соединениями. Использовать в качестве вытяжки главный путь перего­на для прицепки и отцепки групп вагонов допустимо только на второ­степенных линиях.

На значительно загруженных однопутных и двухпутных линиях для этого укладываются на обоих концах станции особые маневровые пу­ти — вытяжные пути Z. Их длина должна предусматриваться по самой длинной маневровой группе отцепляемых или прицепляемых вагонов. Для промежуточной станции, на которой не формируются поезда, дли­на этих путей предусматривается не более половины длины состава, т. е. около 300 м. Вытяжные пути укладываются по возможности на площадке даже при расположении перегонных путей на уклонах.

Примыкание к обоим вытяжным путям больше одного сортировоч­ного пути для обработки поездов с исключением взаимно враждебных маршрутов (прибытие и отправление поездов, маневровая рабо­та на вытяжном и сортировочных путях) приводит к более сложным и дорогостоящим горловинам.

Так, восточный вытяжной путь на рис. 3.21, б при необходимости можно соединить с путем для сборных поездов через стрелочные пере­воды 26 и 27. Во время обработки поезда на пути 4 с пути 3 одновре менно может быть отправлен поезд. Аналогичная конструкция нужна и в западной горловине станции.

 

При необходимости обработки поездов на обоих сортировочных пу­тях с одновременным движением поездов на путях 3 и 4 (рис. 3.21, в) маневровая работа на вытяжках и сортировочных путях при этом пре­пятствует приему-отправлению поездов (например, на восточном конце станции прибытие на путь 4). В этом случае примыкание пути 4 к вы­тяжному пути осуществляется с укладкой стрелочных переводов 24 и 25 вместо стрелочных переводов 26 и 27.