Предохранительные участки пути

Предохранительные участки пути надо предусматривать при приеме поездов на главные и приемо-отправочные пути (например, обгонные) и держать их свободными во избежание боковых выездов на соседние пути. Такие участки пути определенной длины предусматри­ваются после сигнала, ограничивающего маршрут прибытия до опасного пункта (предельный столбик). В обычных случаях они имеют длину 50 м, если на обгонных путях не происходит пропуск поездов без оста­новки. При безостановочном пропуске поездов со скоростью 60 км/ч дли­на свободного участка принимается равной 50 м, при больших скоро­стях — 100 м. Во многих случаях при приеме поезда на обгонный путь поезда с главного пути не отправляются. При обгоне одного поезда дру­гим по условиям зависимости устройств СЦБ эти поезда не могут быть пропущены одновременно по одному и тому же маршруту. Предохрани­тельный отрезок пути поэтому может быть использован для другого мар-

шрута (изображено на рис. 3.9, б ив жирной линией), так что могут быть сэкономлены отрезки пути и площадки.

В связи с тем, что разделка маршрутов осуществляется после осво­бождения изолированного участка пути (на рис. 3.9, г показано двойной линией), который не может быть заменен счетчиком осей, надо преду­сматривать дополнительную длину пути, равную 30 м (25 м).

Если по эксплуатационным соображениям на обгонных путях (см. рис. 3.9, г) требуется осуществлять прием поезда на обгонный путь при одновременном отправлении с главного пути или прием поезда на глав­ный путь при одновременном отправлении с обгонного пути, то предо­хранительные участки пути должны оканчиваться перед опасным пунк­том (предельным столбиком) с установкой сигналов соответственно в местах / и S.

Обгонные пути для пассажирских поездов

Назначение станций, расположенных на одной линии, на которых должен быть предусмотрен обгон пассажирских поездов, зави­сит от транспортных и эксплуатационных условий. Если даже все пасса­жирские поезда следуют с одинаковой скоростью, т. е. по эксплуатацион­ным причинам не требуется обгона, то по транспортным причинам оп­ределенные станции согласно расписанию остановки экспресса, скорого поезда или пассажирского поезда местного сообщения используются для пересадки пассажиров из одного поезда в другой.

Обгонные пути для пассажирских поездов должны иметь платформы, так как остановки по эксплуатационным и транспортным причинам обычно совмещаются. Путь и платформы требуют значительных капи­тальных вложений и обусловливают, кроме того, соответствующее разви­тие железнодорожных парков и станций с расширением станционной площадки и удлинением стрелочных горловин. Поэтому к вопросу о чис­ле обгонных путей необходимо подходить критически [60]. Если в перс­пективе потребуется несколько путей, то на первую очередь строитель­ства следует рассмотреть возможность укладки одного пути для обоих направлений.

В случае укладки на двухпутной линии обгонного пути в каждом на­правлении главный и обгонный пути для удобства пересадки пассажиров располагаются с обеих сторон общей островной платформы (рис. 3.10, а).

При односторонней укладке обоих обгонных путей в связи с невоз­можностью укладки их с обоих сторон главных путей из-за сноса пасса­жирского здания и при невозможности сдвижки главных путей устраи­вается основная платформа у одного главного пути и островная плат­форма между одним из обгонных путей и вторым главным путем (рис. 3.10,6). Если можно сдвинуть главные пути в сторону на одно или

несколько междупутий, то для удобства пересадки пассажиров между двумя поездами одинакового направления схема на рис. 3.10, г более це­лесообразна, чем на рис. 3.10, в.

Укладка только одного общего обгонного пути должна предусматри­ваться с наименьшими строительными затратами. При укладке на су­ществующей станции обгонного пути для пассажирских поездов стара­ются не изменять положение и трассу главных путей. Поэтому устраива­ют его сбоку главных путей с соответствующими эксплуатационными не­достатками, связанными с пересечением путей в одном ji3 направлений (рис. 3.11).

Не совсем новый, но прежде не учитывающийся фактор по обеспече­нию безопасности пассажиров, ожидающих на платформе другого поез­да, возникает при следовании поездов со скоростью 120 км/ч и более. Объявления по громкоговорителю являются недостаточной мерой. Если у главных путей платформы не предусмотрены, то останавливающиеся пассажирские поезда должны приниматься на обгонные пути (рис. 3.12). При остановке обгоняющего и обгоняемого поезда необходимо преду­сматривать два пути с платформами.

Обгонные пути для грузовых поездов

Задачи и конструкция. Смысл обгона грузового поезда заключается в том, что грузовые поезда изменяют очередность следо­вания с ожиданием на одном из путей разрешения для дальнейшего следования. В большинстве случаев состав поезда во время стоянки не изменяется. Этот вид обгона, вызываемый эксплуатационной необ­ходимостью, называется эксплуатационным обгоном. Он относится, как правило, к транзитным поездам. Ответвление и примыкание обгонных путей к главному пути должны допускать высокую скорость следования. Если грузовой поезд останавливается на станции для выполнения транс­портных задач, например для отцепки и прицепки вагонов от сборных поездов, то такая остановка называется транспортной. Для того чтобы не мешать эксплуатационному процессу, поезд прибывает на станцию на

станционный путь, освобождая главный. Обгон во время обработки од­ного поезда другим называется транспортным обгоном. Хорошо состав­ленный график движения и достаточно развитая станция позволяют сов­мещать остановку по транспортным и эксплуатационным причинам.

Пути для эксплуатационного обгона

Число раздельных пунктов железнодорожной линии, ко­торые должны иметь обгонные пути, зависит от разницы в скорости сле­дования поездов в попутном направлении, длины рассматриваемой ли­нии и перерабатывающей способности узловых станций. Обгонные пунк­ты могут не предусматриваться, если все поезда имеют одинаковую скорость (параллельный график движения) или при больших межпоездных интервалах (слабая загрузка линии). Учитывая, что практически обгонные пункты требуются даже на малозагруженных линиях, то по эксплуатационным и технико-экономическим соображениям обгоны на таких линиях по возможности распределяются по существующим стан­циям.

Необходимость уменьшения расстояний между пунктами обгона гру­зовых поездов вызывается преимущественно причинами эксплуатацион­ного характера, а именно:

а)  наличием сборных поездов и временем их обработки:

б)  потребностью повышения пропускной способности линии;

в)  задержкой поездов по эксплуатационной необходимости;

г)  возможностью приема поездов при значительной загрузке сосед­них узловых станций.

Пути, которые предназначены только для эксплуатационного обгона, должны располагаться по направлению движения непосредственно у главного пути. На больших станциях указанные требования не всегда могут быть выполнены. Новые устройства СЦБ (релейная централиза­ция) позволяют располагать стрелочные переводы и сигналы при необ­ходимости на любом расстоянии от поста. Это значительно упрощает ус­ловия эксплуатационного обгона.

На рис. 3.13 показаны варианты расположения и специализации по направлениям обгонных путей для транзитных грузовых поездов.

На рис. 3.13, а обгонный путь для транзитных грузовых поездов (путь 1) располагается между обгонным путем для пассажирских поез­дов и зданием вокзала. При занятом пути 1 перевозка багажа через пу­ти прекращается.

В варианте рис. 3.13, б пути 1 и 2 примыкают к главным путям двумя стрелочными улицами, что позволяет одновременно принимать на обгон­ный путь транзитные грузовые поезда с западной стороны и отправлять с обгонных путей пассажирские поезда в западную сторону.

В варианте рис. 3.13, в путь 1 в отличие от варианта рис. 3.13, а при­мыкает вблизи платформы, что из-за наличия предохранительного участ­ка пути исключает прием пассажирского поезда с востока на путь 2 с од­новременным приемом с запада на путь 1.

Вариант рис. 3.13, г, как и вариант рис. 3.13, б, позволяет осуществ­лять перевозку багажа через пути.

В варианте рис. 3.13, д обгонные пути для транзитных грузовых поез­дов направления запад — восток расположены последовательно перед платформой, в варианте рис. 3.13, е — за платформой. Такое располо­жение путей с удаленной стрелкой примыкания по современным устрой­ствам СЦБ не требует дополнительного самостоятельного поста центра­лизации и соответствующих сигналов, что требовалось при прежних устройствах. Стрелочные соединения 5—8 (рис. 3.13, <3) и 11—15 (рис. 3.13, е) позволяют при необходимости следовать грузовым поездам через обгонный пассажирский путь. Если для обгона транзитных грузо­вых поездов обоих направлений предусматривается только один путь, то его расположение и схема примыкания аналогичны приведенной на рис. 3.6 и 3.7. При боковом расположении он используется и для обра­ботки сборных поездов.

В отдельных случаях обгонный путь для транзитных поездов распо­лагается последовательно пассажирским платформам по схеме, показан­ной на рис. 3.14.

Общие пути для пассажирских и грузовых поездов

На второстепенных станциях по экономическим сообра­жениям обгоны пассажирских и грузовых поездов осуществляются на об­щих обгонных путях. Такой порядок обгона требует полезной длины пу­тей, достаточной для пропуска грузовых поездов. При этом надо устано­вить необходимость уширенного междупутья а (рис. 3.15,а, б, в), необ­ходимого в районе платформ и за их пределами, должно ли оно быть постепенно сужено или приведено к принятому нормальному между­путью. Здесь надо отметить, что для грузовых поездов расположение путей на прямой по условиям видимости сигналов целесообразнее, чем на кривой или на участке с многочисленными искривлениями.

На магистральных линиях, где вследствие большой скорости движе­ния платформы располагаются только у обгонных путей, подобный воп­рос о расстоянии между путями возникает в редких случаях и именно тогда, когда в каждом направлении необходимы два обгонных пути (см. рис. 3.12, б, в). На важнейших станциях пассажирские обгонные пути ис-

пользуются для обгона полновесных грузовых поездов, если позволяет их полезная длина. Даже в случае, если не может быть при этом сэко­номлен обгонный путь для транзитных грузовых поездов, такое решение все равно дает большую поточность. Поэтому общий обгонный путь обо­рудуется устройствами СЦБ, позволяющими пропускать поезда по нему без остановки. Скорость пропуска зависит от радиусов кривых стрелоч­ных переводов. Предохранительный участок пути, как правило, должен иметь длину, равную 50 м. При этом необходимо предусматривать ох­ранные устройства против растяжения поездов.

Железнодорожные обгонные пункты

Железнодорожные пункты служащие только для обгона поездов и не имеющие других устройств для выполнения различных экс­плуатационных и транспортных задач применяются как станции в районе скопления населенных пунктов вокруг больших городов, а при­менительно к сети Государственных железных дорог ГДР они будут пре­дусматриваться в последующем после перехода на грузовое сообщение между опорными станциями. На дорогах дальнего следования Советско­го Союза и США известны эти схемы станций. В Советском Союзе они называются обгонными пунктами. Их конструкция аналогична сооруже­ниям Государственных железных дорог ГДР. Некоторые отличия изобра­жены на рис. 3.16.

Как правило, на главных путях I и II осуществляется правостороннее движение. Пассажирские переходы на платформы в большинстве случа­ев располагаются в одном уровне с путями. Пассажирские поезда ожи­дают обгона в обоих направлениях у основной платформы, а грузовые

поезда — на крайнем противоположном зданию вокзала пути (рис. 3.16, а)*. Для того чтобы сократить затраты на путевое развитие или сэкономить ширину, площадки перед зданием вокзала, обгонные пу­ти смещаются (путь 3 на рис. 3.16,6) и главные пути используются для движения в обоих направлениях (рис. 3.16, виг). Однако это ведет к тому, что обгоняющие транзитные пассажирские поезда переходят с главного пути на обгонные, т. е. следуют по территории станции с уменьшенной скоростью движения.

СЪЕЗДЫ МЕЖДУ ГЛАВНЫМИ ПУТЯМИ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ПО НЕПРАВИЛЬНОМУ ПУТИ

Возможность следования по неправильному пути

Если на двухпутной линии один путь по эксплуатацион­ным (остановившийся поезд, разрыв поезда и т. д.) или по строительно­техническим причинам (излом рельсов, путевые работы и т. д.) временно не может быть использован, то движение в этом направлении при невоз­можности его отмены на длительный срок переводится на путь обратно­го направления.

По соображениям пропускной способности участок, используемый для двустороннего движения по одному из путей, должен быть как мож­но короче. Стрелочные переводы съездов должны укладываться между главными путями в пределах станции, а не на перегоне.

Учитывая, что стрелочные переводы этих съездов постоянно исполь­зуются в направлении основного пути и очень редко в боковом, и имея в виду, что поэтому они очень быстро изнашиваются односторонне, укла­дывать особые стрелочные переводы таких съездов не следует. Поэтому надо пытаться использовать для перехода поездов на другой путь пере­гона существующие стрелки и маршруты. В большинстве случаев ими служат'общие обгонные пути для обоих направлений, по которым дви­жение не происходит без зигзагов.

Временное однопутное движение

Мощные машины и большие механизмы могут быть при­менены для полной замены верхнего строения пути с наибольшим эко­номическим эффектом только при закрытии для движения пути на дли­тельное время, например на 8 ч в сутки или на несколько суток. В тече­ние такого длительного времени в эксплуатационном отношении неэко­номично осуществлять движение поездов по неправильному пути по ус­ловиям организации и устройств СЦБ. В этом случае должно быть уста­новлено временное однопутное движение по сигналам автоблокировки. Для перехода поездов с двухпутной линии на однопутную и для большей плавности движения укладываются стрелочные переводы с боль­шим радиусом. Как правило, это стрелочные переводы марки 49-500-1:12, которые позволяют следовать поездам по боковому пути со скоростью У=60 км/ч.

При замене верхнего строения путь перегона закрывается для дви­жения от станции до станции на несколько дней с целью применения пу­тевых машин и механизмов с наибольшим эффектом. В соответствии с разработанной технологией разборки старого и укладки нового пути подлежащий замене путь остается примкнутым к обеим станциям для уборки старых рельсовых звеньев с перегона, подвозки новых звеньев и подачи путевых машин.

При производстве строительства на перегоне в одном месте, напри­мер при реконструкции железнодорожного моста или тоннеля, на силь­но загруженной линии в эксплуатационном отношении всегда жела­тельно держать однопутный участок как можно короче. В этом случае съезды для перехода поездов на однопутный участок и обратно распо­лагаются не в пределах станции, а по возможности ближе к месту стро­ительства. В случае необходимости должны быть сооружены вспомога­тельные посты централизации для ограждения однопутного участка.

Движение поездов по неправильному пути с переходом на него на перегонах

Предусмотренное графиком движения или непредвиден­ное изменение очередности следования поездов производится на двух­путной линии на обгонных путях станций или на специальных раздель­ных пунктах. Эта форма обгона называется обгон с остановкой.

Обгоны на перегонах вследствие возникших препятствий движе­нию (остановившийся поезд и т. д.) могут быть осуществлены только с помощью непредвиденного объезда этого препятствия по неправильно­му пути. Движение поездов с обгоном на перегонах, предусмотренным графиком, повышает пропускную способность участка. Для перехода поездов с одного пути на другой предусматриваются соответствующие стрелочные переводы, сигналы и устройства СЦБ. Как правило, подле­жащий обгону поезд следует на правильном пути перегона с установ­ленной или уменьшенной скоростью, в то время как следующий за ним скорый поезд переводится на путь обратного направления. После обго­на (безостановочный обгон) скорый поезд переходит на следующем пункте, где уложены стрелочные переводы на перегоне, на правиль­ный путь.

Расстояние между пунктами укладки съездов и расположение их между путями зависят от организации и графика движения. Для без­остановочного движения с обгоном поездов съезды между путями должны располагаться на определенных расстояниях друг от друга, как правило, в середине между точками встречи поездов по графику движения. Это расстояние составляет примерно 3—6 км. Организация движения при безостановочном обгоне и регулярном сообщении целесо­образна при расстоянии 30—40 км. Устройство диспетчерской центра­лизации на таком участке является необходимым условием. На трех­путной линии при организации такого движения средний путь специа­лизируется для движения в обоих направлениях [36]. Расстояния между путями на перегонах не позволяют устанавливать сигналы для двусто­роннего движения. Поэтому необходимо применять сигналы на консолях.