ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ И ПУНКТЫ ОТВЕТВЛЕНИЯ ЛИНИЙ

СТАНЦИИ ДВУХПУТНЫХ ЛИНИЙ

ПУТИ ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ И ПЕРРОННЫЕ ПУТИ

Главные пути на станции являются продолжением глав­ных путей перегонов. Для поездов, следующих через станцию без оста­новки, они должны обеспечивать движение с такой же скоростью, как и на перегонах. Для станций, расположенных частично или полностью в кривой, или при раздвижке путей динамические влияния, в том числе не­погашенное центробежное ускорение, должны находиться в допустимых пределах.

Следовательно, кривые должны иметь возвышение наружных рель­сов и их радиус должен приниматься наибольшим.

Расстояние между путями на перегонах, равное для новых линий

4,25   м, может быть сохранено также и на станции, если местные условия не позволяют осуществить раздвижку путей до требуемого междупутья на станции 5,50 м с допустимыми экономическими затратами. В этом слу­чае между путями не могут быть установлены сигналы. На главных и приемо-отправочных путях, где поезда останавливаются для посадки и высадки пассажиров, должны быть сооружены платформы необходимой длины, соответствующие максимальной длине пассажирских поездов, обращающихся на линии.

В пределах платформ пути должны располагаться по возможности на прямой, чтобы обеспечивать необходимую видимость при отправлении

поездов. Перронные пути в кривых осложняют трогание поездов с места, особенно если локомотив находится в пределах стрелочной горловины, где он не может использовать песок.

Если главные пути по местным условиям располагаются вдоль плат­формы в кривой с возвышением наружных рельсов, то максимальное возвышение должно составлять 60 мм и в исключительных случаях — 80 мм.

Видимость выходных сигналов, которые зачастую располагаются на платформах или в непосредственной близости от них, не должна быть ухудшена перекрытиями платформ и строительными сооружениями (пе­шеходными мостами) или деревьями и должна обеспечиваться на рас­стоянии минимум 400 м. Если это расстояние по местным условиям не обеспечивается, то устанавливаются повторители сигналов. При располо­жении сигналов на платформах расстояние от оси пути до них должно составлять, как и для всех других капитальных сооружений, 3,00 м.

Подходы к платформам станции двухпутной линии в большей мере влияют на порядок движения поездов. Для безопасности пассажиров при расположении между путями низкой промежуточной платформы, на которую можно пройти, перешагнув через лежащий перед ней путь, дол­жен быть установлен определенный порядок приема и отправления поездов. Так, во время посадки и высадки пассажиров поезда, находящего­ся на пути 2, согласно рис. 3.1, по пути 1 не может осуществляться дви­жение поездов. Если на путь 1 поезд уже прибыл и стоит перед выход­ным сигналом, то пассажирский поезд, безусловно, может быть принят на путь 2 для высадки и посадки пассажиров.

На сильно загруженных линиях поэтому никогда не устраиваются низкие промежуточные платформы. Имеющиеся низкие промежуточные платформы должны быть перестроены в боковые или иметь переходы через пути в разных уровнях.

ОБГОННЫЕ ПУТИ

Расположение обгонных путей

Необходимость обгона поездов, следующих в одном на­правлении, возникает в связи с пропуском поезда, имеющего преиму­щества перед другим по его значению или по скорости следования. По­требность обгона возникает также и одного пассажирского поезда дру­гим, которые имеют различную скорость следования (скорый поезд и останавливающийся на всех промежуточных пунктах пассажирский поезд), а также пассажирскими поездами грузовых (пассажирский поезд местного сообщения и транзитный грузовой поезд).

В отличие от не связанного с рельсовым путем транспорта обгон на рельсовых дорогах железнодорожного транспорта возможен только на раздельных пунктах, технически оборудованных для этого. На железно­дорожных станциях требуются поэтому специальные пути для пасса­жирских и грузовых поездов, специализируемые для ожидания обгона. На железнодорожных перегонах с большой интенсивностью движения для обгона пассажирских и грузовых поездов служат специально выде­ленные в каждом направлении пути или пары путей. В остальных слу­чаях может быть достаточным один общий для обоих направлений путь.

Расстояние между обгонными пунктами зависит от многих факторов. Главными факторами являются загруженность линии и различные уча­стковые скорости поездов. Переход на электротягу, которая повышает скорости поездов, уменьшает разницу времени следования между ско­рыми и обычными поездами, в связи с чем потребность в обгоне возника­ет в меньшей степени.

На промежуточных станциях для обгона используются также пути обработки сборных поездов. Однако зачастую они не пригодны для приема пассажирских поездов.

Обгонные пути на двухпутной линии с правосторонним движением размещаются в направлении следования рядом с главными путями с правой стороны (рис. 3.2, а). В этом случае при приеме и отправлении поездов отсутствуют враждебные пересечения с поездами другого на­правления. Расположение обгонных путей по направлениям требует, од­нако, укладки двух обгонных путей — по одному для каждого направле­ния, что связано с большими затратами.

Укладка обгонных путей между главными путями (рис. 3.2, в) вызы­вает необходимость увеличения расстояния между ними. Из-за раздвиж­ки путей и потребности в большой площади эта схема укладки применя­ется только в определенных случаях, благоприятных по местным усло­виям. Если по стесненным условиям оба обгонных пути должны быть уложены с одной стороны (рис. 3.2,6), то прием и отправление поездов на них возможно осуществлять одновременно, однако при приеме и от­правлении поездов на обгонный путь, уложенный со стороны главного пути обратного направления (путь 3), происходит пересечение главного пути этого направления дважды. На грузонапряженных линиях такое одностороннее расположение обгонных путей вызывает взаимные задержки поездов.

При недостаточной полезной длине такого пути, кроме того, может задерживаться прием поездов на сквозной главный путь 2 из-за невоз­можности размещения изолированного участка. На рис. 3.2, а приведена схема укладки путей с самой короткой полезной длиной.

В случаях, приведенных на рис. 3.2, б, в съезды между путями (пока­заны штриховой линией) позволяют взаимозаменять обгонные пути.

При небольшой грузонапряженности линии достаточно предусматри­вать один общий обгонный путь для обоих направлений (рис. 3.3), что позволяет уменьшить строительные затраты. Боковое расположение (рис. 3.3, а) общего обгонного пути в одном направлении (восток — за­пад) соответствует правильному направлению движения по соседнему главному пути, а в обратном направлении (запад — восток) вызывает изложенные выше недостатки, связанные с его пересечением.

Иногда потребность обгона в обоих направлениях следования неоди­накова. При благоприятных условиях местности общий обгонный путь в этом случае располагается со стороны главного пути с более интенсив­ным движением и большей потребностью обгона. На линии с затяжными подъемами обгонный путь укладывается со стороны движения на подъем.

Если потребность обгона в обоих направлениях одинакова, то общий обгонный путь может быть расположен между главными путями (рис. 3.3, б и 3.7). Такое расположение требует параллельного смещения обоих главных путей, что зачастую необходимо на определенных участ­ках, требующих устройства островной платформы.

Стрелочные горловины

С увеличением радиусов переводных кривых стрелочных переводов и следующих за ними кривых допустимая скорость при прие­ме и отправлении поездов на обгонные пути увеличивается. В зависимо­сти от скорости показания сигналов ограничиваются до 40 и 60 км/ч. Поэтому радиусы переводных кривых надо применять равными 190 или 500 м. По стрелочным переводам с радиусом 300 м поезда могут следо­вать в боковом направлении со скоростью 50 км/ч.

Учитывая то, что допустимая сигналами скорость движения поездов, при приеме на боковой путь установлена 40 км/ч, указанные стрелочные переводы применяются при входе на станцию с целью удержания в оп­ределенном значении непогашенного центробежного ускорения и умень­шения износа колес и рельсов, что увеличивает срок службы стрелочных переводов. На рис. 3.4 приведены ориентировочные длины тормозного пути при прибытии пассажирских и грузовых поездов на станции, распо­лагающиеся на площадке, соответствующие допустимым скоростям входа в стрелочную зону. В соответствии с этим идущий по перегону со скоростью Ушах = 70 км/ч грузовой поезд может следовать на боковой путь по стрелочному переводу кривой с радиусом 500 м только со скоро­стью, уменьшенной до 60 км/ч. Он должен своевременно начать тормо­жение, чтобы при требуемом тормозном пути 560 м смог обязательно ос­тановиться у входного сигнала.

Для приема скорого поезда можно было бы применить стрелочный перевод с радиусом 1200 м, допускающий У=100 км/ч. При требую­щемся тормозном пути, равном только 430 м, и фактической длине мар­шрута прибытия от входного сигнала, равной 700—800 м, возможен ускоренный въезд на станцию. Однако применение такого стрелочного перевода затруднено по конструкции путевого развития. Поэтому во всех случаях применяются стрелочные переводы с радиусом 500 м.

При отправлении поездов с обгонных путей скорость последнего ва­гона в стрелочной зоне определяется многими факторами, в том числе:

а)  силой тяги локомотива;

б)  весом поезда и длиной состава;

в)   расстоянием от места стоянки локомотива до отправления (в большинстве случаев оно совпадает с местом расположения выходно­го сигнала) до последнего выходного стрелочного перевода.

На рис. 3.5 показана зависимость между длиной пути разгона и соот­ветствующей скоростью. Отсюда можно установить в отдельных случаях

необходимые значения радиусов переводных кривых выходных стрелоч­ных переводов. Применяемые схемы укладки обгонных путей для обоих направлений с боковым расположением приведены на рис. 3.6.

Самой простой схемой для приема поездов со скоростью до 50 км/ч является схема с перекрестными стрелочными переводами в обоих гор­ловинах (рис. 3.6, а). Для того чтобы эта скорость была допустима по условиям динамики движения, нужно иметь необходимые прямые встав­ки длиной V/5 или VI10. При скорости прибытия 60 км/ч на восточном конце необходим простой перекрестный стрелочный перевод с радиусом 500 м (см. рис. 3.6, а). Однако его целесообразно заменить (рис. 3.6, б) стрелочным переводом с радиусом 500 м пологой марки 1 : 12. Входной стрелочный перевод с радиусом 500 м на западном конце должен иметь более крутую марку 1 : 9, так как с ним соединяется перекрестный стре­лочный перевод марки 1 :9.

Замена перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений (рис. 3.6, в) на одиночные обыкновенные стрелочные переводы требует большого числа стрелочных переводов с радиусом 500 м. Кроме того, это приводит к значительному удлинению путевого развития.

На электрифицированных линиях на маршрутах отправления необхо­димо применять также стрелочные переводы с радиусом 500 м.

В случае расположения общего пути обгона между главными путями и неодинаковых скоростей при приеме и отправлении поездов затраты на стрелочные переводы с большим радиусом могут быть уменьшены за счет рационального их размещения.

На рис. 3.7, а приведен пример с четырьмя стрелочными переводами с радиусом 500 м марки 1 : 12, потребность в которых после взаимного их

перемещения без дополнительных расходов с соблюдением установлен­ных скоростей приема и отправления может быть уменьшена на две единицы (рис. 3.7, б).

При расположении главных путей в кривой обгонные пути могут быть подключены к ним только с помощью криволинейных стрелочных пере­водов. Если при этом главные пути еще имеют и возвышение наружных рельсов, то боковой путь разностороннего стрелочного перевода пони­жается. Это во многих случаях отрицательно отражается на скорости сле­дования. Поэтому по возможности надо применять односторонние стре­лочные переводы, даже если для этого потребуются стрелочные пере­воды с большими радиусами (500 или 1200 м).

Охранные стрелочные переводы

Обгонные пути и пути для скрещения основных железнодорожных магистралей и второстепенных железнодорожных линий, на которых ско­рость движения превышает 60 км/ч, для безопасности движения поездов на главных путях должны иметь охранные стрелочные переводы для предупреждения от боковых наездов (рис. 3.8). Угроза боковых наездов может возникать вследствие:

а)   растяжения остановившегося на обгонном пути поезда после от­пуска тормозов;

б)  следования локомотива к гидроколонке;

в)  толчка назад при торможении или прицепке вагонов;

г)  разъединения поезда для освобождения имеющегося на станции перехода людей.

Обгонные пути со стороны входного стрелочного перевода должны быть ограждены охранным стрелочным переводом, а используемые в обоих направлениях, должны иметь охранные стрелочные переводы с обеих сторон (рис. 3.6,г).

Обгонный путь должен быть огражден охранными стрелочными пере­водами с обеих сторон также при выполнении маневров и расположении

поста централизации на большом расстоянии от места примыкания этого пути

При невозможности укладки охранного стрелочного перевода по местным условиям в виде исключения обгонный путь должен предусмат­риваться длиннее на 30 м того, который ограждается охранными стре­лочными переводами.

Для пассажирских поездов обгонные пути также должны иметь ох­ранные стрелочные переводы в соответствии с Правилами [19].

Практически на путях, специализируемых только для обгона пасса­жирских поездов, всегда имеется дополнительная длина более 30 м. В соответствии с этим на рисунках в данной книге на этих обгонных пу­тях не показаны охранные стрелочные переводы или показаны только в особых случаях.

Крушения с тяжелыми последствиями на этих опасных местах — ча­стично этому способствовала туманная погода — вынудили Государст­венные железные дороги ГДР предусматривать такие дорогие мероприя­тия для того, чтобы обеспечить безопасность движения. При выборе оп­тимального радиуса стрелочных переводов учитывается экономический принцип, что обосновывается следующим.

Если стрелочный перевод имеет большой радиус, например 500 м, то такой же радиус должна иметь следующая за ним обратная кривая (рис. 3.8, а).

В пределах обратной кривой должен быть уложен охранный стрелоч­ный перевод также с радиусом 500 м (рис. 3.8,6), при этом в связи с движением по нему только в боковом направлении он изнашивается односторонне. Намного экономичнее применять самый дешевый стрелоч­ный перевод с радиусом 190 м, который переделывается в разносторон­ний с радиусом бокового пути 500 м (рис. 3.8,в, г).

Только большие междупутные расстояния позволяют укладывать ох­ранный стрелочный перевод на прямом участке (см. рис. 3.8.)