УДК 656 21.001.2

Проектирование железнодорожных станций.

Г р а у Б. Сокращенный пер. с нем. В. И. Шейко. Под ред В Я. Болотного М, «Транспорт», 1978. 487 с В книге рассмотрен широкий комплекс воп­росов. классификация станций; технические и технологические основы их проектирова­ния, устройство и расчеты соединений путей, методы проектирования путевого раз­вития, схемы и проектирование промежу­точных станций, малых узлов, пассажир­ских станций, средних узлов и развязок подходов к ним, сортировочных станций и сортировочных горок; устройство примы­каний подъездных путей, портовые станции; перегрузочные станции и станции узкой колеи; проектирование пассажирских уст­ройств, грузовых устройств, устройств для обслуживания и ремонта локомотивов; требования по обеспечению безопасности движения и влияние их на устройство стан­ций; влияние на проектирование станций электрификации железных дорог.

Рассчитана на научных и инженерно-техни­ческих работников, связанных с проектиро­ванием, устройством и эксплуатацией же­лезнодорожных станций.

Ил 403, табл 20, список лнт. 229 назв.

31802-192

192-78

049 (01)-78 «Transpress—VEB», 1966, 1967

I Перевод на русский язык, издательство «Транс­порт», 1978

ОТ РЕДАКТОРА

Труд проф. Б. Грау (ГДР) «Проектирование железнодо­рожных станций», изданный на немецком языке в двух томах, переведен на русский язык в сокращенном виде и выпускается одной книгой. В первой части ее (со­ответствует т. 1) освещены основные понятия о станциях, их классификация и конструкционные элементы. Во вто­рой части (соответствует т. 2) приведено описание проек­тирования крупных сортировочных станций и узлов, а также специальных станций (перегрузочных, пассажир­ских, технических и др.).

На русский язык переведены разделы труда, которые представляют интерес для сопоставления решений по проектированию схем станций и их отдельных элементов с имеющимися разработками советских ученых, а также для познания методики и нормативов проектирования пу­тевого развития западно-европейской колеи. Определен­ную роль в этом сыграют разделы книги, освещающие га­бариты, конструкцию стрелочных переводов, проектиро­вание профиля, схем и элементов сортировочных, перегрузочных и пассажирских станций и др.

На некоторых принципиальных элементах сопоставления решений следует остановиться особо.

Применяемые стрелочные переводы отличаются большим количеством конструкций. Хотя основными считаются переводы марки 1 :9, применение переводов других марок не ограничивается, в том числе 1:4, 1 :6.6, 1 :7.5, 1: 11, 1 : 18.5. Причем стрелочные переводы выпускаются как односторонними, так и симметричными. В последнем случае разрешается применять переводные кривые поло­гих радиусов (до 500 м). Такая многочисленная разно­типность значительно облегчает проектирование горло­вин станций при вписывании их в стесненные местные условия.

Заслуживают внимания схемы технических пассажир­ских станций, несколько отличных от применяемых в на­шей практике. Взаимное расположение полного комплек­са устройств, включая технологические парки по обработ­ке составов, экипировочных и очистных устройств, а также локомотивного хозяйства является отличитель­ной чертой этих схем.

Большой интерес представляют разработки по проекти­рованию сортировочных станций. Некоторые из приве­денных рекомендаций могут быть использованы в прак­тике проектирования отдельных элементов и устройств сортировочных станций. К ним относятся сортировочные станции на сплошном уклоне, количество сортировочных путей в зависимости от объема переработки вагонов и др В целом труд проф. Б. Грау, созданный на основе обоб­щения опыта проектирования и строительства железнодо­рожных станций и исследований, выполненных автором, представляет теоретический и практический интерес для научных и инженерно-технических работников железно­дорожного транспорта, связанных с проектированием, строительством и эксплуатацией станций и узлов.

Канд техн наук В Я БОЛОТНЫЙ

ВВЕДЕНИЕ

Пути сообщения железнодорожного транспорта образу­ются железнодорожными линиями с расположенными на них станциями. При стремлении к достижению наилучшего решения в прокладке желез­ной дороги с точки зрения строительных затрат и эксплуатационных рас­ходов могут возникнуть значительные трудности на стадии разработки проекта.

Требования обеспечения высоких скоростей движения и больших осе­вых нагрузок могут значительно увеличить эти трудности, особенно тогда, когда топографические условия местности оказывают неблагопри­ятное влияние на строительство железной дороги. Особые трудности при строительстве создают различной высоты горы, извилистые долины, об­разованные всевозможной конфигурацией расположения гор, а также равнинная местность с озерами, болотами и холмами.

Конфигурация линии в плане зависит от требуемой скорости и грузо­напряженности, т. е. от значимости линии в железнодорожной сети. Она определяется заданным минимальным радиусом кривых. Проект путево­го развития станции при этом разрабатывать намного сложнее, требует­ся большая подробность, так как парки путей по их числу в плане должны быть сгруппированы и расположены в соответствии с требовани­ями, предъявляемыми транспортной работой и эксплуатационными за­дачами.

Тщательная разработка проекта означает прежде всего соблюдение предписанных строительно-технических норм проектирования и исполь­зование последних достижений науки и техники. Далее необходимо учи­тывать увеличение мощности станции при соблюдении экономичности и эффективности капитальных вложений. В то же время в индустриально развитых странах железнодорожная сеть с начала создания первой 'железной дороги так разрослась, что редко появляется возможность строительства новых линий (за некоторыми исключениями, например, в ГДР благодаря разработке месторождений бурого угля открытым способом в карьерах). Но переход с паровой тяги на тепловозную или электрическую может потребовать иногда реконструкции линий для до­стижения более высокой скорости движения.

Эти условия применительно к станциям не так просты. В результате возрастающего объема перевозок наряду с -возникновением новых отрас­лей промышленности необходимо строить новые станционные сооруже­ния и устройства или расширять имеющиеся. Изменение структуры гру­зовых перевозок и как следствие этого разделение задач между железно­дорожным и автомобильным транспортом облегчает выполнение задач большого числа существующих станций, где торно-упаковочные грузы и мелкие отправки отдельно или вместе с повагонными отправками больше не обрабатываются. В результате этого соответствующее путевое развитие и прочие строительно-технические сооружения становятся излишними. Такое положение ведет к упрощению путевого развития большого числа станций. В то же время переработка тарно-упа­ковочных грузов и мелких отправок, а также повагонных отправок может концентрироваться на других станциях. Вследствие этого возникает необ­ходимость соответствующего увеличения мощности этих станций и тем самым расширения сооружений и устройств. Проектировщик должен ис­следовать при этом пути достижения наибольшего прироста мощности с наименьшими строительными затратами. При этом надо использовать резервы имеющихся сооружений и устройств. Это требование должно относиться ко всем сооружениям и устройствам. Так, 'в определенных случаях транспортные мощности могут быть увеличены вообще без рас­ширения путевого развития и строительства искусственных сооружений. Такие случаи, однако, очень редко встречаются. Более того, в дальней­шем выявляется необходимость строительства новых пассажирских, тех­нических пассажирских, сортировочных и промышленных станций. В еще большем объеме приходится также перестраивать имеющиеся станционные сооружения и устройства, не прерывая работы станции.

Таким образом, инженер-проектировщик в равной степени должен знать строительство и эксплуатацию железных дорог. Для того чтобы иметь возможность надежной оценки выбираемого пути, инженер-проек­тировщик должен прежде всего представлять сооружение в его идеаль­ной форме. Многие станции у нас и за рубежом должны решать такие задачи, для выполнения которых существующее путевое развитие не является больше идеальным и не обеспечивает эксплуатационную рабо­ту станции на современном уровне. Эти станции в_ течение многих лет эксплуатации в результате частичных реконструкций были так перестро­ены и расширены, что в некоторых случаях вовсе не подходят к изменив­шимся условиям эксплуатационной работы. Настоящая книга должна дать представление о типах и совершенных схемах станций, к сооруже­нию которых надо стремиться в соответствии с теорией путевого разви­тия. Без теоретических знаний не может быть модернизировано и пере­оборудовано или рационально расширено ни одно из существующих сооружений. Часто, однако, местные территориальные условия и условия эксплуатации вынуждают идти на компромиссные решения.

Строительство станций без перерыва эксплуатационной работы с соб­людением полной безопасности и экономичности требует осмотритель­ности в организации строительных работ, что является типичными осо­бенностями работы инженера по железнодорожному строительству.

Понятия о станционных сооружениях и устройствах и проектирова­нии путевого развития станций выражают не одно и то же. Понятия о станционных сооружениях и устройствах представляют собой совокуп­ность путей, станционных парков, земляного полотна и многочисленных сооружений (мосты, водосливы, тоннели и подпорные стенки), комплекс сооружений и устройств для осуществления грузовых и пассажирских перевозок (здания вокзалов, платформы, привокзальные площади, склады и погрузочные пути), а также комплекс сооружений и устройств для осуществления эксплуатации (посты централизации, локомотивные депо и многое другое). Наконец, каждое отдельное сооружение и уст­ройство должно быть разработано и изображено более или менее под­робно по своей форме, отражающей выполняемую задачу и нагрузку, независимо от того, идет ли речь о строительном сооружении, механиче­ском или электротехническом устройстве.

Под ограниченным понятием проектирования путевого развития станций, напротив, должна пониматься разработка путевого развития станции, хотя и с необходимыми для движения и эксплуатации устройст­вами, но в сущности только учитывая их влияние на путевое развитие, не рассматривая их геометрию и расчет или определение их координат.

Чертеж является языком инженера, поэтому он очень часто употреб­ляется в этой книге. Схематические чертежи при этом более убедитель­ны и раскрывают типичные связи понятнее, чем масштабные планы пу­тей, которые вследствие их большой длины затрудняют наглядность. Для углубления понимания изложенного рисунки, за некоторым исклю­чением, были разработаны автором, а отдельные из них взяты из других источников.

При изучении важно также подробно остановиться на новых и буду­щих типах и схемах станции, таких, как станции на магистральных линиях и станции для погрузки автомашин или на важных, но интересу­ющих только часть читателей типах станций, как пограничные и станции с путями различной ширины колеи, а также привести для сравнения за­рубежные станции с их основными конструкционными особенностями.

Большое число проблем по конструированию различных типов стан­ций и их элементов находится еще в стадии разработки. Каким образом будет происходить дальнейшее изменение схем путевого развития? Как будут выглядеть наши станции завтрашнего дня и в будущем? Каким будет основное технологическое направление и кто скажет об этом, опе­режая время? При этом всегда должен быть комплексный прогноз! Если в таких случаях все-таки в книге высказывается личное мнение автора, то об этом можно от случая к случаю дискутировать. Еще многие проб­лемы должны быть решены путем интенсивных исследований. Однако смысл и цель книги заключаются в том, чтобы прежде всего осветить современный уровень развития данной науки.