Кинель, Свердловск-Сортировочный, Курган, Белово, Красноярск, Иркутск, Белогорск и Смоляниново. В основу разработки этих карт, помимо личного опыта применения рекуперации, положены элементы тяговых расчетов и правил технической эксплуатации.

Управление рекуперативным или реостатным тормозами на локомотиве при ведении поезда имеет также свои особенности. Разрешается применение электрического тормоза без применения комбинированного торможения поезда при следовании к светофору с запрещающим показанием, но не ближе 400 — 500 м до него. При комбинированном торможении разрешается применение электрического тормоза до остановки поезда у светофора с запрещающим показанием.

Для правильного входа в режим рекуперативного торможения (исключающего его срыв, юз колесных пар, броски тока, нарушение динамики движения поезда) машинисту необходимо обеспечить безусловное выполнение ряда требований. Следует помнить, что включать на электровозе рекуперативное торможение, а также переключаться с одного вида соединения тяговых двигателей на другой в режиме рекуперации можно только при скорости движения поезда меньшей, чем скорость, которая должна автоматически устанавливаться после перехода в этот режим на данном соединении тяговых двигателей.

Если скорость следования превышает скорость, предусмотренную автоматической характеристикой торможения на установленном на данном участке соединении тяговых двигателей, необходимо уменьшить ее значение до нужного с помощью автоматических тормозов поезда и только после этого включить рекуперативное торможение. При следовании поезда в режиме рекуперативного торможения со спуска на площадку и вновь на спуск в конце первого спуска необходимо уменьшить ток возбуждения тяговых двигателей для повышения скорости, а после прохода площадки при вступлении на спуск снова увеличивать ток возбуждения.

Следует не допускать превышения скорости поезда выше установленной для данного спуска по автоматическим тормозам. В случае необходимости применять автоматические тормоза поезда совместно с электрическим тормозом.

Запрещается применять во время рекуперативного торможения вспомогательный тормоз локомотива (кроме локомотивов, схемы которых предусматривают одновременное применение электрического и вспомогательного тормозов с ограниченным давлением в тормозных цилиндрах), за исключением случаев экстренного торможения.

Следуя по спускам с большими токами в режиме рекуперативного торможения, необходимо привести в действие песочницу локомотива для предупреждения возможного юза колесных пар, особенно в кривых участках пути и на переездах.

Не допускать такого положения, чтобы ток якорей тяговых двигателей превышал ток возбуждения более чем установлено конструкцией двигателя по максимальному ослаблению поля.

При повышении напряжения в контактной сети постоянного тока до 4 кВ следует уменьшить ток возбуждения, при необходимости привести в действие автоматические тормоза поезда. При снижении напряжения в контактной сети переменного тока до 19 кВ рекуперативное торможение не применять.

Для уменьшения в грузовом поезде продольно-динамических сил перед переходом в режим рекуперативного торможения на затяжных спусках 17 %о и круче вначале необходимо произвести ступень торможения автоматическими тормозами снижением давления в магистрали на 0,06 — 0,07 МПа (0,6 — 0,7 кгс/см²), а после перехода на рекуперативное торможение (при необходимости) отпустить автотормоза поезда.

На спусках крутизной менее 18 %о в грузовых поездах перевод электровоза в режим рекуперативного торможения разрешается производить без применения автотормозов состава при тормозном токе якоря, соответствующем не более 20 % полной тормозной силы, с выдержкой этого тока в течение 10 — 15 с и последующим его увеличением до требуемого значения.

При вождении пассажирских и порожних грузовых поездов перед переходом в режим рекуперации не требуется применять автотормоза, если скорость поезда не превышает предусмотренную автоматической характеристикой рекуперативного тормоза для установленного соединения тяговых двигателей.

Во всех случаях произвольного отключения электрического торможения следует немедленно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автоматическими тормозами, после чего отпустить локомотивный тормоз и вновь включить электрическое торможение. При повторном его отключении далее следует вести поезд только на автоматических тормозах.

При ведении поезда локомотивами по системе многих единиц рекуперативное торможение разрешается применять при условии полной исправности электрического тормоза на всех локомотивах, включенных в систему многих единиц.

Тормозная сила локомотива в режиме рекуперативного торможения не должна превышать максимально допустимого значения по условиям ограничения сил продольной динамики в поезде. Величина тормозной силы устанавливается местной инструкцией. Выключать электрическое торможение следует постепенно, пока тормозной ток не уменьшится до нуля. В этот момент необходимо полностью выключить электрический тормоз.

Для предупреждения отключения электрического тормоза во время применения экстренного торможения на электровозах, работающих на спусках крутизной более 17 %о, необходимо предусмотреть модернизацию локомотива в части шунтирования контактов автоматического выключателя управления на тормозной магистрали. Если в режиме рекуперации в поезде сработали автоматические тормоза, машинист обязан произвести экстренное торможение поезда краном машиниста.

По мере снижения скорости, когда значение тормозного тока якоря (согласно показанию амперметра), будет близко к нулевому значению, необходимо выключить электрическое торможение и полностью привести в действие вспомогательный тормоз локомотива.

При движении поезда к запрещающему сигналу и выполнении регулировочных торможений применять электрический тормоз локомотива разрешается только после того, как машинист убедится в эффективности работы автоматических тормозов на пути приема станции. Дальнейшее регулирование скорости можно выполнять с использованием рекуперативного торможения локомотива.

Машинисту запрещается применять электрический тормоз локомотива для регулирования скорости движения на запрещающее показание сигнала при наличии замечаний по его работе в журнале технического состояния локомотива ТУ-152.

По окончании поездки машинист локомотива обязан заполнить и своевременно сдать в центр оперативно-технического учета (ЦОТУ) при депо маршрут машиниста унифицированной формы ТУ-ЗВЦУ для последующей обработки внесенных в него показателей работы локомотива и локомотивной бригады, в том числе расхода и рекуперации электроэнергии.

К сожалению, в эксплуатации имеются далеко не единичные случаи неправильного заполнения соответствующих разделов маршрутного листа, а то и вовсе отсутствие данных о расходе электроэнергии на тягу поездов и возврате ее в контактную сеть путем рекуперации. Анализ данных ЦОТУ показал, что на 17.03.2015 г. (при установленном сроке до 4 марта), сверх установленного времени поступили в обработку в целом по сети 614 маршрутов машинистов электрической тяги. Наихудшее положение дел со своевременной сдачей маршрутов сложилось в Октябрьской (104 ед. маршрутов), Московской (94 ед.) и Западно-Сибирской (105 ед.) дирекциях тяги. Наихудшее положение дел со своевременной сдачей маршрутов сложилось в Московской (133 ед. маршрутов), Западно-Сибирской (135 ед.) и Восточно-Сибирской (83 ед.) дирекциях тяги. Несвоевременная сдача маршрутных листов нарушает контроль расхода и возврата электроэнергии, а также препятствует рациональному планированию технических и экономических показателей работы локомотивов и локомотивных бригад.

Ближайшей задачей Дирекции тяги в области рекуперации является преодоление двухмиллиардного рубежа возврата электроэнергии в контактную сеть путем реализации следующих мероприятий:

О полное восстановление с обеспечением сохранности и работоспособности схем рекуперативного торможения на эксплуатируемом парке электровозов;

© эффективное использование новых и существующих серий локомотивов с рекуперативным торможением;

© оптимизация энергопотребления и возврата электроэнергии на базе перспективных ресурсосберегающих технических средств и энергооптимальных режимов ведения поезда;

О организация достоверного контроля рекуперации электроэнергии с использованием высокоточных электросчетчиков;

© использование механизма мотивации машинистов локомотивов приемам вождения поездов с применением рекуперативного торможения.

Безусловное выполнение данных мероприятий позволит обеспечить выполнение плановых заданий, установленных на 2015 г. Правлением ОАО «РЖД».

Д-р техн. наук В.Н. ИГИН, г. Москва