Admin

НИИАС - 70 лет

Здравствуйте! В эфире «Тема часа». В этом выпуске мы поговорим о научно-исследовательской деятельности, потому что именно в этой программе будем обсуждать 70 лет работы Всероссийского научно-исследовательского института автоматизированной системы. И это, наверное, ключевой сегодня университет, который занимается как раз-таки разработкой.

О какой именно, поговорим прямо сейчас. Александр Игоревич, здравствуйте.

Добрый день, Марина.

Я очень рада видеть вас в студии. Поздравляю, безусловно, с этой красивой очень датой. Всегда, когда мы говорим о каком-то большом промежутке, отрезке времени, у вас-то 70 лет.

Да, вот именно деятельность НИИАСа, которым сегодня вы руководите. Ведь это же огромный плац задач, которые были решены. Но, наверное, еще и огромная ответственность на сейчас, потому что сейчас еще больше задач и ответственности.

Александр Игоревич, вы за эти 70 лет, для вас лично, как для руководителя, что самое важное? Давайте прямо в ретроспективу. 70 лет НИАСа — это? Марина, спасибо за приглашение, спасибо за такой вопрос. Если в режиме таймлайна отвечать, то, конечно, было очень много событий за эти 70 лет.

Я напомню, что в феврале 1956 года Борису Павловичу Бещеву, тогда министром путей сообщения, был подписан указ о создании конструкторского бюро главного управления сигнализацией связи. Первым директором тогда был Константин Дмитриевич Машков. Он, собственно, до последних дней руководил тогда еще КБ США, правоприемником которого мы являемся.

Было много событий, в том числе революционных для отрасли, у истоков которых стояло тогда КБ США, НИАС, НИАС. Начнем с того, что первые системы на элементной базе полупроводниковой, впоследствии микропроцессорах, системы интервального регулирования, бортовые системы безопасности, системы автоматического распуска вагонов на станции, переездные сигнализации были разработаны в нашем институте. И внедрены повсеместно, во всей сети, в сетевом масштабе.



Это период с 60-х по 90-е годы. Далее, конечно, нужно выделить бурный рост систем информатизации, тогда этот процесс назывался. И НИАС также стоял у истоков целого пласта основных систем, которые до сих пор эксплуатируются на сети дорог.

Это и системы планирования, системы контроля, системы контроля отказа технических средств, планирование окон, различных ограничений. Сейчас, в 2010-е годы, началось внедрение такого проекта, как ИСУШТ. И мы сегодня, так сказать, довели его до логической стадии, когда им также пользуются на сети.

Сегодня все вариантные графики делаются в автоматическом режиме. Формируются миллионы ниток ежемесячно в наших автоматизированных системах. Отдельно нужно выделить проекты комплексные, с помощью которых мы объединяем хозяйство между собой и получаем коммунитивные эффекты.

К ним относятся проект цифровая станция, проект создания российской системы управления движением поездов для высокоскоростных магистралей, виртуальная сцепка и многие другие проекты. Появилась идея буквально 5 лет назад аккумулировать всю информацию, все знаковые события, все важные достижения как для института, так и для сети в целом, в сборники. И вот мы каждые 5 лет издаем новый сборник.

Я, пользуясь случаем, анонсирую выход очередного выпуска. Это 12-й будет выпуск, мы называем его «Труды НИАС», и в нем будет собрана вся информация. Не в цифре получается, а на бумаге? А на бумаге, да.

Вот все равно с бумагой иногда нужно иметь дело, потому что все-таки это то, с чего все начиналось, и я думаю, это правильно, когда все-таки на полке будут стоять хорошие и правильные книги. Вы обозначили ключевые проекты и не раз сказали о том, что были первыми, создавали, да, и сейчас работают. Надь, год 2026, вот этот юбилейный год, что мы имеем в сухом обстатке, то есть какие проекты на сегодняшний день являются ключевыми для вас? Где вы продолжаете какую-то идею, а где вы начали с нуля и понимаете, что вот на сейчас эта история точно выстрелит? А еще я хотела бы услышать о проектах, знаете, все-таки побыть немножко не практиком, а теоретиком, ведь важно для науки самые разные идеи выдвигать.

Вот что вот кажется вам сейчас пока еще может быть неприменимо, но а в будущем обязательно выстрелит? Такой комплексный вопрос, да, я постараюсь тогда поэтапно на него ответить. Безусловно, важнейшими проектами сегодня являются те проекты, которые объединяют с собой несколько хозяйств и формируют единый цифровой процесс. Вот я уже упомянул сегодня цифровая станция, там задействованы практически все хозяйства.

Более 500 технологических операций, которые декомпозируются в свою очередь еще на десятки операций. И этот процесс, он на самом деле призван объединить все KPI к единой цели, к эффективным перевозкам. То есть у нас на сортировочной станции сегодня происходит масса процессов, связанных с приемом, с обработкой, с техническим обслуживанием, с поездоформированием.

И вот эта связь реального плана станция-полигон-станция и ее автоматическое исполнение, автоматическое исполнение этого плана, это крайне важный элемент сегодня. Это квинтэссенция всего портфеля инноваций, который у нас развивался на протяжении десятилетий в институте, и сегодня это выразилось в таком большом пилотном проекте, который мы сегодня ведем. Технологические цепочки, которые сегодня у нас проходят на станции, это по сути уникальные решения, и отдельными элементами которых являются совсем передовые технологии.

Я сейчас говорю, например, о робототехнике. То есть когда решить вопрос последней мили, можно только с помощью робота. Например, у нас происходит приемка поездов по техническому состоянию, так называемый чекап вагонов на входе в станцию, и остается операция, которую необходимо выполнить вручную, например, отпуск тормозов.

Там сегодня впервые мы ввели в опытную эксплуатацию робототехнические средства, которые этот отпуск осуществляют. То есть мы полностью выводим человека из опасной зоны. Там же есть и другие системы сегодня связанные с закреплением, с механизацией, с автоматизацией.

У нас на станции Челябин сегодня впервые также применяется автоматический распуск составов на сортировочные горки. То есть масса таких решений комплексных, которые объединяют в себе практически все хозяйства. Другим проектом является российская система управления движением поездов для высокоскоростных магистралей.

Там, по сути, мы технически увязали между собой и инфраструктуру, и график движения, и планирование, и бортовые устройства, тягу, локомотивы, высокоскоростной поезд сам по себе, в единую техническую аппаратно-программную среду. Мне кажется, это является таким основным принципом формирования таких комплексных проектов, основным результатом, когда мы видим комплексный эффект и достигаем его с помощью технических средств. Но на сегодняшний момент о тех проектах, которые Вы обозначили, не крайне глобальные.

Мы пока не можем их пощупать, потому что пока нет практической составляющей многолетней, чтобы Вы поняли, как это работает. Мне всегда хочется понять, когда Вы говорите о проектах, что это даёт, какие эффекты. Вы сейчас сказали, например, мы выводим человека из опасной зоны.

Автоматизация нам даёт, например, 5% чего-то. Как можно выразить ключевые для Вас сегодня проекты в каких-то числовых эквивалентах? Зачем? И, конечно, всегда очень интересно, когда наука чего-то достоит, когда от каких-то проектов мы получаем некую монетизацию. Для Вас сегодня эта задача есть или нет? Это всё потому, что есть железнодорога, есть Вы, и надо делать, потому что надо развиваться? Или же мы можем говорить о треке, в котором действительно подобное научное изыскание имеет ещё и финансовую подоплевку? Безусловно, это для нас основной приоритет, который мы ставим во главу угла.

Финансовый результат и эффективность нашей технологии. У нас таким, наверное, наиболее ярким примером в прошлом году стал проект «Виртуальная сцепка» на Транссибирской магистрали. Там из года в год мы наблюдаем кратное увеличение количества поездок.

У нас в прошлом году было около 90 тысяч поездок в режиме виртуальной сцепки. Это более трёх миллионов тонн дополнительного перевезённого груза. То есть, по сути, у нас каждая четвёртая нитка получалась за счёт сокращённого интервала.

И дополнительно мы провозили по отдельным участкам с помощью этой технологии уголь на Дальний Восток. Выражается это в миллиардах рублей. И у нас было представление этой работы на федеральном уровне.

В прошлом году нас отметили премией правительства в области науки и техники ровно по этой работе. Поэтому это, наверное, наиболее яркое достижение за последние несколько лет, нашедшее действительно массовое внедрение и практическую ценность. И опять же, межхозяйственное взаимодействие.

То есть, мы видим, как работает тяга, движенцы, планирование, инфраструктура. Здесь, как всегда, завязаны все хозяйства между собой. Ну, наверное, если мы выйдем за контур железнодорожной, мне кажется, что яркая новость была это, конечно, появление фразы «робота-псы».

Вот сейчас этот проект в какой стадии? Потому что информация периодически появляется. Давайте, условно, мы её хотим обновить. Но и сейчас какой жизненцикл у этого проекта? Что вы с ним будете дальше делать? Есть ли задача действительно это всё тиражировать куда-либо? Да, мы сегодня идем по исполнению указа президента.

У нас в компании «Российские железные дороги» в этом году запланировано утверждение концепции, то есть, системного подхода к роботизации. Я напомню, что задача стоит 2030 году Российской Федерации войти в топ-25 стран по робототехнике. Это очень амбициозная задача.

И сегодня мы делаем на неё ставку. Потому что действительно решение отдельных задач по вопросам последней мили, когда остаётся последний элемент, физический контакт... Где железка проигрывает зачастую в последней миле. Да, это наша основная сегодня и проблема с одной стороны, и с другой стороны область научных интересов, куда мы прилагаем все свои усилия.

По робототехнике, если говорить в частности про робособак вы упомянули, действительно это сегодня уникальные решения, связанные прежде всего с осмотром подвижного состава. Есть несколько видов на самом деле. Мы пошли по двум направлениям.

Это так называемые биоморфные роботы, робособаки, человекоподобные и биоподобные. И специализированные робототехнические платформы. Сегодня специализированные платформы используются для расцепки вагонов на горбу-горке, для отпуска тормозов, как я уже сказал.

И в целом, проанализировав в рамках стратегии развития и концепции развития робототехники в РЖД, более 30 бизнес-процессов было проанализировано. Мы пришли к выводу, что более половины из этих бизнес-процессов можно реализовать с помощью универсальных платформ, то есть биоморфных роботов. У нас вся среда, которая нас окружает, техногенная, она приспособлена как для человека, так и для различных биоморфных изделий.

Поэтому ставку мы делаем на это, и видим в этом большую перспективу. А сколько штук уже готово? У нас в 1926 году запланировано поставить 6 роботов-расцепщиков. Куда? На станции Челябинск, это цифровая станция.

И порядка 40 робототехнических платформ для отпуска тормозов, для расчистки снега вдоль путей. Также сегодня там в опытной эксплуатации будут находиться 2 робособаки, которые будут осуществлять финальный осмотр уже и в парке отправления. Без человека? Без человека, да.

Мы полностью перепрошили программное обеспечение, которое в них использовалось. И эти алгоритмы позволяют нам сегодня уйти от человека при решении конкретных задач. И мы тоже говорили о финансовой оптимизации, то есть некой выгоде от того, что мы заменяем какую-то рутинную работу человека, может где-то опасную, на подобные изделия.

Я, может быть, уйду немножко в специальные темы, но это очень важный и острый вопрос, который вы сейчас задали. Технико-экономическое обоснование таких проектов очень сложное сейчас. И у нас, в принципе, в промышленности, сегодня я как раз разговаривал с Минпромторгом на эту тему очень подробно, у нас не принято учитывать косвенные эффекты.

Под косвенными эффектами я понимаю дефицит на рынке труда, создание такого правильного климата в коллективе, когда мы уходим от низкооплачиваемых специальностей, профессий и предлагаем людям повышать свою квалификацию, расти. Эти эффекты, все их понимают, но очень сложно выразить на бумаге. Поэтому сейчас у нас в прошлом году вышло разъяснение Минэкономразвития по разработке ТЭО для транспортных инфраструктурных проектов.

И там вот мы нашли для себя нишу, которую можно использовать как раз для доказательства таких работ. То есть, конечно, внедрение роботов, оно возможно только там, где это наиболее эффективно и оправданно. Что касается проектов, которые пока сейчас на стопе у вас, если таковые, но вы понимаете, что их время когда-то придет, как раз от тех проектов, в которые вы верите, вам кажется, что обязательно это должно когда-то сработать.

Мне очень хочется услышать от вас какие-то ваши мечты и желания. Понять, вот о чем вы живете еще из того, что уже реализовано и, возможно, будет в ближайшее время сделано. Ну, вы знаете, я точно уверен в том, что у нас, в принципе, не было неудачных проектов.

У нас даже те проекты, которые впоследствии, так сказать, не срабатывали, мы получали очень много пользы от этого. Ну, как минимум, здоровую критику в свой адрес. Это тоже очень важно.

А как максимум, это команды специалистов, которые потом переспециализировались на решение других задач. Те проекты, о которых вы говорите, которые в перспективе, так сказать, мы видим как наиболее реальные, это... Ну, я сейчас, так сказать, продолжу тему искусственного интеллекта, роботизации. Это так называемый физический искусственный интеллект.

Это такое направление сегодня в науке, которое предполагает погружение больших лингвистических моделей в робототехнические изделия. И с учетом специфики той области, в которой они применяются, сбор информации и обучение, адаптация к решению конкретных специализированных задач. О чем мы говорим? Цифровой проводник.

О маленькой, о маленькой, да. О тактильных операциях с предметами и обучении на этом фоне. То есть сегодня большие языковые модели обучаются на, по сути, данных из интернета.

Это слова, это, может быть, видеоролики, может быть, там, звуковые какие-то файлы. Мы говорим о том, что мы же предмет, так сказать, не только слышим, видим, но еще и осязаем. И это вот направление, которое имеет колоссальный потенциал для развития.

Мы в нем видим перспективу. Более того, оно уже, так сказать, нами озвучивается сегодня и в рамках научно-технических советов, и в повседневной жизни. Мы понимаем, что мы к этому точно придем.

Железная дорога у нас в данном случае может идти, так сказать, в авангарде. Ну и, наверное, из таких еще более, так сказать, реальных вещей, более приземленных, это, конечно, нам предстоит еще понять, что такое высокие скорости. Те системы, те решения, которые мы сегодня предлагаем, мы точно знаем, что они будут работать.

Но вопрос их адаптации, вопрос их совершенствования, он, конечно, стоит на повестке дня. Нам очень интересно посмотреть, как это будет. Потому что 400 километров в час мы еще не ездили.

Наши средства автоматики, они сделаны с большим запасом. Но проверить себя это очень важно. И, наверное, вот из продолжения тематики высокоскоростного движения, конечно, видим в перспективе уход или, по крайней мере, появление альтернативного вида подвижного состава, вообще говоря, железной дороги.

Уход от традиционных колесо-рельс в сторону вакуумных труб, магнитной левитации. Там, конечно, это крайне интересная область. Она в мире уже сегодня представлена.

И там работают совершенно другие принципы и сигнализации, и управления перевозочным процессом. Это крайне важно, крайне перспективно. Об этом нужно думать.

Перспективно. Да, об этом нужно думать и предпринимать уже определенные шаги сегодня. То есть мы вот в это направление смотрим и очень много, так сказать, энтузиастов находим на этом пути.

Поэтому вот считаю, что этим нужно будет заниматься обязательно. Финально мы поговорили об очень интересных проектах, на мой взгляд, на будущее. Конечно, о тех людях, с которыми вы работаете, которые сегодня с вами.

Вы обозначили их как энтузиасты, команда, все те, кто сегодня там болеет за одно это дело. Кто для вас эти люди? Сколько сегодня их трудится в НИАСе? Какой возраст у них? Тоже очень интересно. Когда вы говорите об энтузиастах, это, видимо, какая-то молодежь.

То есть это уже отрадно, что они к вам приходят. И все-таки вот они чем занимаются? Теоретической наукой? Практической? Что движет человеком, который приходит к вам работать, на ваш взгляд? Вот вы встречаетесь с ним и понимаете, он зачем сюда пришел? Марьян, по порядку. Сегодня в институте трудится более полутора тысяч сотрудников.

Это достаточно разные возрастные категории. Средний возраст у нас 42,5 года. Это фактически мой возраст.

Но я горд тем, что это не составляющая из двух компонентов, когда у нас есть очень молодые и очень возрастные. А это действительно самая большая возрастная группа у нас от 40 до 49 лет. То есть самый такой продуктивный в науке возраст, когда действительно можно сочетать и практику, и теорию, и уже, так сказать, люди с определенным багажом, с опытом.

Поэтому я очень ценю нашу команду, тот состав, который сегодня сформировался. Могу сказать, что, наверное, здесь речь идет, безусловно, об определенных ценностях, которые за 70 лет у нас сформировались. Это командный дух, это возможность, желание и силы для изменений сообразны тому времени, которое наступает.

Но это еще и такой элемент, как наше главное конкурентное преимущество перед другими работодателями в сфере высоких технологий – это практика. То есть у нас реальные проекты, реальные задачи. У нас нет никаких эфемерных таких проектов, которые бы не нашли своего применения на железнодорожном транспорте.

И сейчас я наблюдаю случаи, когда действительно люди из других организаций, может быть, где-то с более высоким уровнем зарплаты, переходят к нам, мотивируются тем, что они хотят заниматься реальными вещами. Мы – люди дела. Совершенно точно.

Подумала сейчас, что сколько раз мы встречались, и всякий раз вы говорили именно о научных разработках и о той глобальной задаче, которая сегодня стоит перед государством, как раз вот эти новые технологии, о которых вы и сейчас сказали. Вы гордитесь своим коллективом, которые работают сегодня над этой задачей? Вот искренне, чтобы вы понимали, что да, вы можете? Да. Гордитесь? Я горжусь.

Что бы вы пожелали себе, как руководителю, и что бы вы пожелали своему коллективу? Знаете, я давно вот то, что желаю себе, то и желаю коллективу – это в первую очередь сохранить и преумножить то, что у нас есть, наш энтузиазм, наше стремление к новаторству, наши ценности, сил и здоровья для решения всех тех задач, которые сегодня стоят и перед нашим институтом, и перед нашей отраслью в целом. Спасибо вам большое от канала РЖД-ТВ. Мы тоже поздравляем вас с этой красивой круглой датой.

И безусловно хочется пожелать, всякий раз, когда говорят не о нас, есть некое понимание такого флагманского, чего-то такого отдельного, уникального. Но мне очень хотелось бы, чтобы ваши проекты и ваш коллектив выходили и за рамки тоже сферы железнодорожной, потому что это так важно, потенциал есть, и надо его реализовывать. Поэтому вам и железнодорожного покорения обязательно вершин, и за его пределами.

Спасибо вам большое и с юбилеем. Спасибо большое, Мария. Будьте здоровы.

Спасибо.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Legon

старый уже, пора на пенсию проводить

Суховерша Алексей

Это достаточно разные возрастные категории. Средний возраст у нас 42,5 года. Это фактически мой возраст.

Но я горд тем, что это не составляющая из двух компонентов, когда у нас есть очень молодые и очень возрастные. А это действительно самая большая возрастная группа у нас от 40 до 49 лет. То есть самый такой продуктивный в науке возраст, когда действительно можно сочетать и практику, и теорию, и уже, так сказать, люди с определенным багажом, с опытом.

Поэтому я очень ценю нашу команду, тот состав, который сегодня сформировался. Могу сказать, что, наверное, здесь речь идет, безусловно, об определенных ценностях, которые за 70 лет у нас сформировались. Это командный дух, это возможность, желание и силы для изменений сообразны тому времени, которое наступает.

70 это всего три поколения.

__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.
Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.

владимир владимирович3

Суховерша Алексей,
вы работаете в нииас?

__________________
— Все разочарования возникают от избыточных ожиданий.

bsabsa

НИИАС можно и любить, и не любить.
Но, Admin, поправьте текст - ну прям режет глаз "НИАС".

Махоуни

"НиАйс"