Анонимный

Магистраль — связующая нить

29 октября

Продолжение. Начало  за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015, 14.05.2015, 21.05.2015, 28.05.2015, 04.06.2015, 11.06.2015, 18.06.2015, 25.06.2015, 02.07.2015, 09.07.2015, 16.07.2015, 23.07.2015, 30.07.2015, 06.08.2015, 13.08.2015, 20.08.2015, 27.08.2015 и 03.09.2015, 10.09.2015, 17.09.2015, 24.09.2015, 01.10.2015, 08.10.2015, 15.10.2015 и 22.10.2015 г>>.

Не искали легкого хлеба

В 1990-е годы были созданы и реализованы программы подготовки цехов и отделений для производства сложных ремонтов локомотивов в депо Витебск, Барановичи, Лида, Брест, Орша, Волковыск. Разработано необходимое технологическое оборудование, обучены инженерно-технические кадры и рабочие депо, внедрены современные диагностические приборы.

Если вспомнить катастрофическое падение объемов грузовых и пассажирских перевозок того времени (стабилизация началась лишь с 1996 года. — Г. Б.), то несложно представить, какой ценой всего этого достигли Белорусская железная дорога, ее руководство и штаб локомотивной службы.

Средняя зарплата на магистрали к тому времени только начала приближаться к 30-50 долларам в эквиваленте. Но люди, специалисты своего дела, не жаловались на свою долю, не побежали в поисках легкого хлеба за границу, хотя рухнувший железный занавес и дал такую возможность. Все самоотверженно трудились. В это трудно поверить, но мы не брали тогда кредитов ни под один из крупнейших перечисленных выше проектов, даже под строительство баз ремонта в Лиде и Барановичах, ставших, по существу, полноценными заводами.

Начальник дороги Евгений Володько принял твердое и не подлежащее обсуждению решение о целевом ежедневном финансировании этих строек независимо от размера поступающих средств на счета управления дороги. Острая необходимость выделения средств на другие нужды иногда вызывала по утрам, когда шло ежедневное их распределение, шквал звонков и недовольство других служб, нуждающихся в средствах в не меньшей степени. Звонили буквально каждую минуту и с разных отделений дороги. Все просьбы были обоснованны. Некоторые даже насущнее и важнее. Но неизменным был приказ Евгения Ивановича: ни под каким предлогом не затрагивать целевых средств, определенных для Лиды и Барановичей. И он финансовой службой исполнялся безоговорочно.

Я уже неоднократно отмечала, что Володько мыслил на государственном уровне. Многие его нововведения на дороге работают до сих пор и будут работать в долгой перспективе.

Проблемы локомотивного хозяйства были столь важны еще и потому, что являлись глобальными. После реализации проектов по локомотивным депо Лида и Барановичи стоимость капитального ремонта локомотивов, например, снизилась от двух до пяти раз. По расчетам экономистов, уже в конце 1990-х экономия от производства ремонтов по сравнению с прежней их дислокацией на сети железных дорог СССР превысила 100 миллиардов рублей. Если добавить, что это — валютные средства, то не станет преувеличением сказать, что за все годы существования Белорусской железной дороги это, пожалуй, были самые экономичные и насущные по важности и отдаче в долгосрочном будущем проекты. И, что самое главное, окупаемые в короткие сроки. При этом было создано свыше 3000 рабочих мест, что в условиях кризиса тех лет не менее важно. К тому же появилась база для импортозамещения, и железная дорога не была ввергнута в финансовый кризис неплатежеспособности и закредитованности.

Старались не зря

Без деятельного участия начальников депо с их командами реализовать грандиозные планы было невозможно. В первую очередь хочу вспомнить начальника локомотивного депо Лида Станислава Рутковского, возглавлявшего коллектив около 10 лет — практически с начала работ до принятия в эксплуатацию мощного ремонтного хозяйства (по существу, завода). Как ни странно, при Гапееве такому специалисту, как Станислав Станиславович, места на железной дороге просто не нашлось.

Назову также начальника локомотивного депо Барановичи Владимира Никоненко, за долгие годы работы прошедшего путь от мастера до руководителя. Невозможно измерить вклад, который внес Владимир Константинович в стабилизацию работы Белорусской железной дороги. Под его непосредственным руководством локомотивное депо Барановичи тоже стало заводом, обеспечивающим в полном объеме ремонт электропоездов.

Как уже отмечалось, парк моторвагонного подвижного состава, с которым осталась Белорусская железная дорога после распада СССР, также благодаря стараниям конкретных руководителей был в достаточно хорошем состоянии (в любом случае — лучшем, чем на многих соседних железных дорогах). Однако наступали сроки капитального ремонта, базы для производства которого на магистрали в то время не было. Во времена СССР распределением занимались в МПС. Например, электропоезда моторвагонного депо Минск-Северный направлялись на капитальный ремонт в Красноярск и Фастов (Украина). Помимо того что их большой пробег до места производства ремонта и назад требовал расходов не только энергии, но и по оплате труда и командировочных для сопровождающих локомотивных бригад, происходил износ подвижного состава. Да и сам ремонт на других дорогах обходился в 3-5 раз дороже.

В связи с этим не менее важной задачей 1990-х в локомотивном хозяйстве стало создание собственной базы для ремонта электропоездов. Ее развитие и совершенствование началось с реконструкции моторвагонного депо Минск-Северный. Это было предложение службы локомотивного хозяйства, которое Начальник дороги Евгений Володько одобрил и принял. Строительство началось в 1992 году и было завершено в 1995-м. В первую очередь необходимо было спроектировать и построить новый корпус длиной 250 м и шириной 24 метра с тремя канавами для осмотра экипажной части поезда, с повышенными площадками для ремонта крышевого оборудования.

Основным генподрядчиком при реконструкции стал трест «Белтрансстрой», субподрядчиками — СМП-738, СМП-802, ОАО «Эльсан», «ВодРем». Многое выполнялось предприятиями основной деятельности Белорусской железной дороги: дистанциями пути, электроснабжения, сигнализации и связи. Объем работ был очень большой: установка вентиляционного оборудования, 700 секций отопления, монтаж десятка кранов-балок с шириной пролета 24 метра, отделочные работы.

Все проекты — выгодные

Из установленного оборудования особое место занимал станок КЖ-1836 производства Краматорского завода для обточки колесных пар без выкатки из поезда. Его стоимость составляла 140 тыс. долларов. Необходимые валютные средства в плановом порядке были направлены на реализацию этого важного проекта. Конечно, пригородные перевозки, будучи убыточными для железной дороги, окупаемости не давали даже в отдаленном будущем. Но снижение убыточности за счет сокращения затрат на ремонт электропоездов после реализации проекта имело большой экономический смысл. Это давало возможность постановки электрички на ремонтные позиции без расцепки, что значительно сократило время простоя в ремонте. Кроме того, реализация проекта имела большое социальное значение — в те годы мало кто в республике не пользовался электричками.

В реконструкцию моторвагонного депо помимо руководства службы локомотивного хозяйства большой вклад внес главный инженер моторвагонного депо Минск-Северный Иван Белый. Вместе с другими инженерно-техническими работниками на протяжении всех лет реализации проекта он, не считаясь ни со временем, ни с силами, делал все возможное. И связанные со строительством сложные вопросы решались во многом благодаря его инженерной мысли. За глобальностью строек Лиды и Барановичей проект моторвагонного депо остался несколько в тени. Может быть, в силу того, что на слуху у всех была убыточность пригородных перевозок. Но в реализации этого проекта, как никакого другого, видна ответственность Белорусской железной дороги перед государством в исполнении главных уставных обязанностей железнодорожников: полном обеспечении перевозок грузов и пассажиров.

Володько как руководитель государственного уровня не позволял в вопросах социальной сферы делить проекты на выгодные и невыгодные. Понимая социальную значимость пригородных перевозок для Беларуси, Евгений Иванович требовал только одного: реализации запланированных строек с наименьшими затратами и соблюдения требований экономики в их работе после введения в эксплуатацию. Проект реконструкции моторвагонного депо, реализованный в самые тяжелые для дороги и республики годы, всем этим требованиям соответствовал.

Кроме того, в ходе строительства одновременно развивалась инфраструктура. Был спроектирован и построен пост ЭЦ для централизованного управления всеми стрелками с пульта дежурного по депо. Произведена газификация цеха депо. Выполнены работы по модернизации путевого хозяйства с электрификацией путей. Построена канализация, очистные сооружения с насосной станцией и ливневой канализацией. Водоснабжение и отопление было привязано к городским сетям.

Продолжение следует


Галина Брычкина
Транспортный вестник

http://transport-gazeta.by/index.php/article/5227/number/44/29-10-2015/magistral-svyazuyuschaya-nit

29.10.2015

К списку новостей за 2015 год





Новость предоставлена пресс-службой Белорусской железной дороги