СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Эксплуатация железных дорог, вагоны, контактная сеть, связь, коммерческая работа > Новости > Новости на сети дорог

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 09.12.2014, 13:04   #1 (ссылка)
Мастер
 
Аватар для Министерство транспорта РФ


Регистрация: 25.10.2013
Сообщений: 640
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 0 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: -5
По умолчанию

5 декабря в рамках Форума «Транспорт России» состоялась пленарная дискуссия «Транспортная инфраструктура: стратегия опережающего развития»


5 декабря в рамках Форума «Транспорт России» состоялась пленарная дискуссия «Транспортная инфраструктура: стратегия опережающего развития»


5 Декабря 2014

В дискуссии, модератором которой выступил управляющий партнер инвестиционной компании Altera Capital Кирилл Андросов, приняли участие Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев, Министр транспорта РФ Максим Соколов, заместитель Министра транспорта РФ Алексей Цыденов, председатель Общественного совета Министерства транспорта РФ Михаил Блинкин, Председатель Комитета Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации по транспорту Евгений Москвичев, председатель Комитета Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации по вопросам собственности Сергей Гаврилов, губернатор Московской области Андрей Воробьев, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, генеральный секретарь Шанхайской организации сотрудничества Дмитрий Мезенцев, генеральный директор Российского фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев, генеральный директор ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Сергей Храмагин, председатель совета директоров группы компаний «Ренова» Виктор Вексельберг, президент – председатель правления, член Наблюдательного совета ОАО «Банк ВТБ» Андрей Костин, ректор Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации Владимир Мау, старший вице-президент ОАО «ВТБ» Юрий Молчанов, управляющий директор департамента проектного и структурного финансирования «Газпромбанка» Павел Бруссер, старший партнер компании «МакКинзи» Ермолай Солженицын.

Стенограмма

Уважаемые участники, мы рады приступить к церемонии награждения лауреатов премии «Формула движения». Для вручения наград к трибуне приглашается Михаил Блинкин, председатель Общественного совета Минтранса России, директор Института экономики и транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики.

Блинкин М.: Добрый день, уважаемые коллеги, в этом году Общественный совет Минтранса с благословения руководства министерства и при поддержке ветеранов отрасли, экспертного сообщества, учредил премию «Формула движения» за вклад в развитие общественного транспорта. Премия вызвала самый живой интерес ведущих российских компаний перевозчиков, транспортных строителей, компаний, которые относятся к сфере транспортной инженерии, в том числе IT-инженерии. Мы получили множество интересных содержательных заявок, заявки оценивало жюри и экспертный пул, составленные из видных представителей транспортной общественности, ветеранов отрасли и самых что ни на есть статусных экспертов – транспортников. Результаты голосования были заведомо неуправляемыми, я их до вчерашнего дня просто не знал, но вот сегодня мы с удовольствием вручим награды победителям. Я полагаю, что можно приступить к церемонии награждения.

Блинкин М.: В номинации «Лучший инфраструктурный проект» победа присуждается компании «Магистраль северной столицы» за проект «Западный скоростной диаметр». Для получения памятного знака и диплома приглашается Бнатов Алексей Николаевич, генеральный директор. В номинации «Лучшее решение в области пассажирской логистики» победа присуждается компании «Аэрофлот – Российские авиалинии» за проект «Обеспечение бесперебойного авиасообщения с Крымом». Для получения памятного знака и диплома приглашается Андрей Владимирович Согрин, директор по связям с общественностью. В номинации «Лучшее решение в области грузовой логистики» победа присуждается холдинговой компании «Логопром» за проект «Ускоренный контейнерный поезд Нижний Новгород – Санкт-Петербург». Для получения памятного знака и диплома приглашается Лисин Александр Александрович, исполнительный директор. В номинации «Лучшее инновационное решение в сфере транспортной техники» победа присуждается концерну «Алмаз-Антей» за проект «Комплексная модернизация радиотехнического оборудования и средств УВД аэропорта города Сочи в соответствии с требованиями к системе управления воздушным движением транспортной системы обеспечения проведения Олимпийских Игр 2014 года в городе Сочи». Для получения памятного знака и диплома приглашается Ведров Александр Анатольевич, заместитель генерального директора. В номинации «Лучшая пиар-активность в текущем году» победа присуждается компании «Скоростные магистрали» за проект «Первый в России региональный информационный центр высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Нижний Новгород – Казань». Для получения памятного знака и диплома приглашается Петрушенко Георгий Владимирович, начальник центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД».

Блинкин М.: Что сделано вовремя, то сделано вдвойне. В контексте опережающего развития инфраструктуры это правило универсально для любой страны. Но для России, где доля транспортов, показатели валовой добавленной стоимости – одна из самых высоких в мире, оно имеет особенное значение. Помимо прямых интеграционных и экономических эффектов наличие развитой инфраструктурной транспортной сети преображает окружающий нас мир, создает рабочие места, увеличивает производительность труда, улучшает качество жизни населения, привлекает в экономику дополнительные инвестиции, меняет технологический уклад. В то же время инфраструктура как форма капитала с долгим сроком окупаемости нуждается в механизмах гармоничного привлечения государственных и частных средств, настройке нормативной и законодательной базы, отвечающей требованиям государства и интересам инвесторов. Эту, безусловно, кропотливую, и ежедневную работу необходимо сверять с теми процессами, которые происходят в каждом секторе транспортного комплекса. Тестировать сценарии региональных проектов на соответствие федеральной транспортной стратегии, корректировать работу так, чтобы ключевые параметры этой стратегии выполнялись быстрее и эффективнее. Надеемся, что итоги восьмого форума и выставки «Транспорт России» создадут новые предпосылки для форсирования создания в России высокотехнологичной транспортной системы, повысят уровень взаимодействия власти и транспортного бизнес-сообщества, будут укреплять межотраслевые и межрегиональные связи.

Для участия в пленарной дискуссии на тему «Транспортная инфраструктура: стратегия опережающего развития» на сцену приглашаются: Владимир Васильев, заместитель председателя Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации; Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации; Дмитрий Кобылкин, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа; Юрий Молчанов, старший вице-президент ОАО Банк ВТБ; Виктор Вексельберг, председатель совета директоров группы компаний «Ренова»; Владимир Мау, ректор Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации; Кирилл Дмитриев, генеральный директор Российского фонда прямых инвестиций; модератор дискуссии Кирилл Андросов, управляющий партнер инвестиционной компании Altera Capital.

Ведущий: Добрый день, дорогие друзья, уважаемые участники форума. Тема нашей сегодняшней пленарной дискуссии – «Транспортная инфраструктура Российской Федерации: стратегия опережающего развития». Мы сегодня, в рамках пленарного заседания, затронем много слоев. Мы поговорим про оценку текущей ситуации, мы поговорим о макроэкономических ограничениях, мы поговорим о вопросах финансирования, как со стороны частного сектора, так и со стороны банков, и с точки зрения государственных инвестиций. Мы поговорим обязательно о целеполагании, мы поговорим о потребностях и возможностях регионов, мы обязательно поговорим о правовом регулировании вопросов развития транспортной инфраструктуры. Для этих целей, для целей организации этой дискуссии, у меня на сцене присутствуют очень яркие выступающие. Я думаю, что я не буду каждого представлять отдельно, потому что каждый из людей, присутствующих на сцене и сказал свое слово и внес свой вклад в вопросы развития транспортной инфраструктуры России. Так же в зале присутствуют несколько губернаторов, присутствует генеральный секретарь Шанхайской организации сотрудничества, Дмитрий Федорович Мезенцев. В зале присутствуют несколько известных людей и экспертов, которых мы договорились подключать к дискуссии по ходу обсуждения тех или иных вопросов, поэтому у нас будет интерактивное общение с залом. Но самое важное, что в зале присутствуете вы, все люди и все лица, которые я вижу, это люди, имеющие самое непосредственное отношение к транспортной отрасли России. Люди, которые ежедневно своей работой, своим трудом делают нашу инфраструктуру лучше, и в конечном счете повышают качество жизни в нашей стране.

Именно поэтому мы сегодня договорились построить дискуссию не из профессиональных отчетных докладов, не из докладов о цифрах и аналитике, и даже не глубокое содержательное обсуждение проектов нормативно-правовых актов. Вы это делаете каждый день в своей ежедневной работе. Сегодня мы используем возможность, для того чтобы организовать дискуссию в формате разговора экспертов, разговора профессионалов. По-моему, по тем самым актуальным проблемам, которые стоят у нас на повестке дня. Наша дискуссия продлится на протяжении двух часов, мы будет работать приблизительно до 14:30. Первые полтора часа я задам вопрос каждому из выступающих, каждому из заранее согласованных экспертов, присутствующих в зале, и приблизительно полчаса, 20 минут мы оставим на активное обсуждение и возможно, на обсуждение с залом. Открывая нашу дискуссию, хочу выразить слова восхищения дару предвидения нашего министра, Максима Юрьевича, назначить пленарное заседание задолго, ровно через сутки после оглашения послания президента Федеральному Собранию, когда еще никто не знал, когда это произойдет, это требует четкого понимания градуса и остроты ситуации. Более того, по-моему, во вчерашнем выступлении, которое мы все слышали, Владимир Владимирович, по сути, обозначил и тему нашего пленарного заседания: «Стратегия опережающего развития транспортной инфраструктуры». Я прошу вас, Максим Юрьевич, открыть нашу дискуссию. Я сказал, что у нас не будет докладов, но вас бы я попросил выступить именно с докладом, дающим оценку текущей ситуации. Прошу вас.

Соколов М.: Спасибо, уважаемый Кирилл Геннадьевич. Уважаемые участники форума, гости, коллеги, позвольте мне вначале огласить приветствие нашему форуму президента Российской Федерации, Владимира Владимировича Путина. «Приветствую участников и гостей международного форума и выставки «Транспорт России». Ваш форум с каждым годом укрепляет свой авторитет и позиции как признанная площадка, где на высоком экспертном, профессиональном уровне обсуждаются актуальные проблемы эффективного развития отечественного транспортного комплекса, реализации его весомого потенциала. Демонстрируются новейшие достижения и разработки. Подчеркну, четкое функционирование всех звеньев транспортной системы имеет ключевое значение для нашей страны, для национальной экономики и социальной сферы. Сегодня необходимо качественно модернизировать инфраструктуру отрасли, активнее внедрять инновационные технологии, делать ставку на создание крупных логистических узлов, повышать безопасность и надежность перевозок. И конечно, в этой масштабной и востребованной работе нужно в полной мере использовать механизмы государственно-частного партнерства, укреплять сотрудничество с зарубежными коллегами. Уверен, что предложения и рекомендации форума будут содействовать решению этих задач, найдут воплощение в практической деятельности. Желаю вам плодотворного и полезного общения, Владимир Путин».

Соколов М.: Уважаемые коллеги, слова поддержки, приветствия нашему форуму мы также получили от председателя совета федерации, Валентины Ивановны Матвиенко, председателя Государственной Думы, Сергея Евгеньевича Нарышкина. И позвольте мне от имени всего многомиллионного коллектива транспортников нашей страны поблагодарить руководство России за поддержку и признание нашей работы.

Уважаемые коллеги, в этом году девиз нашего форума – «Транспорт, меняющий мир». И свой доклад, свое выступление, в котором хотелось бы отразить основные направления развития нашей транспортной системы, я сделаю именно в ракурсе этого тренда. И девиз этот был выбран неслучайно. Все этапы становления России как Великой Державы неразрывно связаны с развитием транспортных отраслей. Современный высокотехнологичный транспорт стал частью нашей повседневной жизни, но при этом он продолжает стремительно изменять мир, сжимая и время, и пространство, раздвигая привычные рамки, поднимая все на новые уровни, наши предложения о комфорте, формируя таким образом совершенно иное качество жизни.

Для транспортной отрасли уходящий год стал действительно особенным, и не часто так бывает, что достижения отрасли настолько тесно, напрямую связаны с грандиозными историческими событиями в жизни твоей страны, и получилось именно так. Действительно, перед транспортной отраслью были поставлены чрезвычайно масштабные задачи, решая которые мы, транспортники, в полной мере и с полным правом испытали чувство сопричастности этой истории.

Конечно же, в первую очередь я имею в виду подготовку транспортной инфраструктуры города Сочи к проведению зимних Олимпийских и Паралимпийских Игр. Уверен, что каждый, кто был в Сочи до, во время, или после Олимпийских игр согласится, что созданные объекты транспортной инфраструктуры, многие из которых действительно являются с инженерной точки зрения уникальными, во многом предопределили успешное проведение самих игр. И комплексное развитие транспортной инфраструктуры, подкрепленное, конечно же, необходимым объемом финансирования, кстати, не только государственного, позволило нам в короткие сроки построить сотни километров новых дорог, создать дорожную инфраструктуру с современными туннелями, искусственными сооружениями, вантовыми мостами, внедрить новейшие системы управления дорожным движением и транспортной логистикой, построить и обеспечить логистику нового сочинского аэропорта.

В Адлере был создан один из самых современных в Европе железнодорожных вокзалов с пропускной способностью 15 тысяч человек в час. На скоростных электропоездах «Ласточка» и гости и жители Сочи с комфортом передвигались по всем трассам, ведущих из горного кластера к месту проведения других Олимпийских Игр. Но, что очень важно, и на это хотел бы обратить особое внимание, для людей с ограниченными возможностями впервые в России абсолютно на всех транспортных объектах была создана безбарьерная среда, в том числе включая в себя коммуникативную систему «Говорящий город» для слабовидящих людей. Созданная транспортная инфраструктура позволила Сочи выйти абсолютно на новый, качественный уровень своего развития. И построенный и в Имеретинской бухте порт, и совершенно новый круизный порт большого Сочи, обустроенные яхтенные марины, они создали также дальнейший фундамент для развития региона, как крупнейшего транспортного узла, центра туризма и спорта мирового уровня.

Прошедший год был также отмечен созданием государственной системы экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС». Основная цель ее создания – сохранение жизни и здоровья людей, которые пострадали в авариях и чрезвычайных ситуациях на дорогах страны. И можно с уверенностью сказать, что система «ЭРА-ГЛОНАСС» – это образец самого гуманного использования космических технологий во имя человека. И здесь мы действительно, образно говоря, оказались впереди планеты всей, потому что такая система впервые создана именно в нашей стране, опередив создание аналогичных систем как в Европе, так и на американском континенте.

Развитие транспортной инфраструктуры не только оказывает огромное влияние на социально-экономическое развитие страны, но и является абсолютно необходимым условием, и создание и функционирование ее территориальной целостности. И это отчетливо показал нам уходящий год, в котором состоялось, без преувеличения, историческое событие, и в состав Российской Федерации вошли два новых субъекта – республика Крым и город федерального назначения Севастополь.

Наша совместная работа по организациям устойчивого транспортного сообщения с Крымским полуостровом, начало коренной модернизации его транспортной системы дали мощный импульс социально-экономическому развитию Крыма, в том числе в качестве одного из крупнейших туристических центров нашей страны. Ввод в работу восьми грузопассажирских паромов, применение новых транспортно-логистических схем доставки пассажиров и грузов – это все позволило за короткое время обеспечить перевозку через Керченскую паромную переправу только в период высокого сезона, за май-октябрь, более двух миллионов пассажиров, и порядка 425 легковых автомобилей, помимо 12 тысяч автобусов. То есть, за пять месяцев текущего года перевезли более чем в два раза больше, чем за весь 2013 год, а легковых машин – почти в четыре раза больше. А количество авиапассажиров, которые прибыли в Симферопольский аэропорт, давно уже превысило отметку два миллиона. Между тем еще год назад через аэропорт проходило немногим более миллиона пассажиров. Таким образом, общий объем перевозок пассажиров в Крымский федеральный округ, и в обратном направлении, к октябрю месяцу этого года достиг четырех миллионов человек.

Дать еще более мощный импульс социально-экономическому развитию региона и повысить его инвестиционную привлекательность должен, конечно же, ключевой элемент инфраструктуры, один из крупнейших и сложнейших транспортных объектов нашей страны – это переход через Керченский пролив. Строительство перехода планируется завершить на рубеже 2018-2019 годов, и сегодня уже началось строительство подходов к этому транспортному сооружению. Глубоко символично, что, соединив берега Керченского пролива, переход станет не только грандиозным инженерным сооружением, но и своеобразным символом начала нового исторического этапа в жизни России.

В этом году многое было также сделано для существенного улучшения состояния и пропускной способности автомобильных дорог. Впервые за долгое время дорожная отрасль вышла на стопроцентное финансирование работ по нормативам затрат в части федеральных дорог. Уже в этом году будет построено новых и полностью реконструировано порядка 1100 километров автомобильных дорог федерального и регионального значения. Это позволит нам еще более энергично продвинуться в решении задачи, подтвержденной вчера в послании к Федеральному Собранию президентом Российской Федерации по удвоению объемов дорожного строительства.

Началось строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги в Подмосковье, принят в эксплуатацию участок новой скоростной федеральной автомобильной дороги М11 Москва – Санкт-Петербург, обход Вышнего Волочка, это был один из самых проблемных участков на всей существующей трассе М10, так называемый главный светофор нашей страны. И уже в этом месяце будет открыто движение на головном участке от МКАД до аэропорта Шереметьево. А также в рамках программы развития сельских дорог будут построены и реконструированы подъезды к более чем 130 сельским населенным пунктам.

В целом, грузовую работу транспортного комплекса можно оценить следующими цифрами, эти итоги предварительные, но уже мы видим, что объем перевозок на магистральном железнодорожном транспорте составит более 1,2 миллиардов тонн, на автомобильном более 5,4 миллиардов тон, объем перевалки грузов в морских портах составит около 620 миллионов тонн. Такую планку мы взяли впервые в истории нашей страны. Не только капитальные вложения в транспортную инфраструктуру, но и целевые меры государственной поддержки социально-значимых транспортных услуг позволяют сделать их гораздо более доступными, повысив тем самым качество жизни людей. И наибольшим примером востребованности таких мер на сегодня являются региональные перевозки пассажиров воздушным транспортом.

Мы, в течение всего года, хотя этот рост начался еще раньше, наблюдаем опережающее развитие объемов внутренних авиаперевозок. И по итогам девяти месяцев рост количества пассажиров на внутренних линиях, по сравнению к аналогичному периоду прошлого года, составил более 19%. Одним из новых вызовов для транспортного комплекса страны станет также подготовка к проведению финальной части Чемпионата мира по футболу 2018 года. В сообщении с городами-участниками планируется перевозка более 3,5 миллиона болельщиков, и это ничуть не менее, а порой и более масштабная задача, чем организация и проведение Олимпийских игр в Сочи.

В рамках подготовки будет увеличена пропускная способность аэропортов городов-организаторов, построены новые станции метрополитена в непосредственной близости от стадионов, отремонтированы и реконструированы объекты уличной дорожной сети. Реализация всех запланированных мероприятий позволит существенно, а порой и коренным образом улучшить работу транспорта в городах-организаторах, и конечно же, это станет хорошим наследием, как олимпийское наследие в Сочи, наследием Чемпионата мира. И могу сказать, что такие объекты уже строятся и некоторые будут даже введены в эксплуатацию в ближайшее время во многих городах нашей страны. Так, совсем скоро будет введен в эксплуатацию новый современный аэропортовый терминал в городе Самаре.

Опережающее развитие транспортной инфраструктуры дает мощный импульс для развития не только отдельных городов и территорий, но и целых макрорегионов. Комплексная модернизация Байкало-Амурской магистрали, Транссибирской магистрали, направленная на увеличение их провозных способностей, создает условия для развития новых добывающих и перерабатывающих и производств и через наши дальневосточные порты, которые тоже увеличат свою отгрузку, расширяется доступ на азиатские рынки к российским товарам. И знаменательно, что и это президентское поручение уже начало выполняться и реализовываться транспортным комплексом нашей страны. И даже первые стройотрядовские коллективы, как и 40 лет назад, в год юбилея (в этом году было начало строительства БАМа), уже приступили к работам на Байкало-Амурской магистрали, а первый объект в Приморье, тоннель «Кипарисный» был введен в эксплуатацию совсем недавно уже в рамках проекта реконструкции БАМа и Транссиба.

Масштабный проект в Арктике. Именно строительство порта Сабетта дает нам новый импульс по освоению богатств арктического региона, в том числе с использованием Северного морского пути. И также в проекте развития Северного широтного хода (я думаю, мы поговорим об этом сегодня еще более подробно) и железнодорожные линии Салехард – Надым со строительством моста через реку Обь. Реализация этого проекта позволит сформировать и новую грузовую базу для новых маршрутов доставки добываемых природных ресурсов, но самое главное – дать импульс к развитию наших арктических территорий.

Практическая реализация проекта комплексного развития Мурманского транспортного узла тоже началась в этом году. И это также даст ускорение социально-экономическому развитию всей Мурманской области, Кольского полуострова, Северо-Запада нашей страны, позволит создать новые рабочие места, и значительно увеличить инвестиционную привлекательность всего региона в целом. Расширение провозных способностей железнодорожных магистралей, наращивание перерабатывающих мощностей наших морских портов, развитие международных автомобильных маршрутов формирует на территории страны не только внутреннюю, или экспортно-ориентированную транспортную инфраструктуру, но и сеть новых международных транспортных коридоров. Развитие этих коридоров обеспечит реализацию транзитного потенциала нашей страны, и самым положительным образом отражается и на развитии территорий, через которые они проходят, и естественно, на доходах бюджетов всех уровней.

Соколов М.: По существующим оценкам только за счет строительства и реконструкции автомобильных дорог на российской части коридора Европа – Западный Китай, ожидается увеличение числа рабочих мест в дорожном хозяйстве порядка 20 тысяч человек, и кратно больше в сопутствующих отраслях. Развитие транспортной инфраструктуры позволяет нам поступательно наращивать и экспорт наших транспортных услуг. В прошлом году доходы от него составили почти четверть от экспорта природного газа всей страны. И хочу обратить внимание на эту цифру, почти на треть превысили совокупный доход от экспорта угля и леса вместе взятых. Уже за первые шесть месяцев этого года объем экспорта транспортных услуг вырос более чем на 3,5% и составил около девяти миллиардов долларов США. С учетом экономической и политической ситуации одним из приоритетов и векторов развития транспортной инфраструктуры стало восточное направление, и в этом году здесь также были сделаны важные шаги с нашими китайскими коллегами.

Мы начали строительство трансграничного железнодорожного перехода в Нижнеленинском в сторону Тунцзяна, возобновились перевозки грузов через железнодорожный пограничный переход Хасан – Туманган между Россией и Северной Кореей. А на саммите ШОС в Душанбе было подписано соглашение по развитию до 2020 года международных автомобильных маршрутов, в том числе и международного транспортного коридора Европа – Западный Китай. И здесь как раз присутствуют мои коллеги, министры транспорта, которые активно принимали участие в создании этого документа. И я очень надеюсь, что мы также дружно будем двигаться на пути его реализации. Спасибо вам большое.

В части прорывных инновационных проектов продолжается работа над одним из крупнейших проектов, дающим максимальный мультипликативный эффект, я имею в виду строительство высокоскоростной магистрали Москва – Казань. К этому проекту уже проявили интерес и сделали предложение по участию в нем и китайские и европейские партнеры, подписаны соответствующие меморандумы, дорожные карты. Нам надо двигаться в их реализации, и конечно же, вот именно такие проекты имеют высокую стратегическую значимость для всей страны, и являются катализатором развития не только железнодорожной или даже всей транспортной отрасли, но и всех смежных отраслей промышленности. И конечно, что самое главное, они, безусловно, качественно улучшают уровень жизни наших граждан, которые проживают на этих прилегающих территориях, а это почти треть страны на этом отрезке. И конечно же, коммуникации, ускорение их дадут возможность совершенно по-другому взглянуть на транспортное единство нашей страны.

Уважаемые коллеги, дорогие друзья, все, о чем я коротко рассказал в своем выступлении, наглядно демонстрирует, что опережающее развитие транспортной инфраструктуры напрямую способствует и наполнению бюджета, и раскрытию инвестиционного потенциала. Но еще раз повторюсь: в конечном счете, самое главное – это улучшение качества жизни людей и комфорта тех, кто пользуется транспортной системой.

Только ускоренное сбалансированное развитие транспортного комплекса позволит обеспечить и экономику, и население качественными услугами, создать не просто достаточные, а необходимые резервы для транспортной инфраструктуры, повысить конкурентоспособность отечественного транспорта, создать условия для развития новых точек экономического роста в стране. И именно так транспорт меняет нашу страну, меняет весь мир. И я абсолютно уверен, что эти изменения идут только в лучшую сторону. Спасибо за внимание.

Ведущий: Спасибо, Максим Юрьевич, за прекрасный доклад. Действительно, стратегия опережающего развития инфраструктуры в действии. Теперь давайте поговорим про ограничения.

Мы переходим к нашей дискуссии. Я должен сказать, что чуть позже, но к нам обязательно присоединится Васильев Виктор Абдуалиевич, и мы очень ждем его на нашем пленарном заседании. Я по ходу дискуссии буду каждому из участников давать слово, но очень прошу вас укладывать сообщения не больше чем в пять минут, что позволит нам оставить больше времени для активного обсуждения и подведения итогов.

Открыть нашу дискуссию я хочу попросить Владимира Александровича Мау, ректора Российской академии народного хозяйства и государственной службы. Владимир Александрович, вы единственный из нас, кто смотрит на проблемы транспортной отрасли не через призму тонно-километров, кресло-километров, а через показатели экономического роста, через показатели бюджетных ограничений.

Вы консультировали наше Правительство и в 1998 году, и в 2008 году, и в 1991-м, насколько я знаю, и сейчас вы активно участвуете в процессе выработки нашей экономической политики в связи с теми макроэкономическими ограничениями, с которыми столкнулась наша страна. Открыть дискуссию хочу именно с вопроса к вам: что сейчас главное, с чего надо начинать?

Мау В.: Спасибо на добром слове. Хотя вот я думаю: это хорошая характеристика – как проходить через все кризисы и постоянно в чем-то консультировать? Но спасибо, действительно, как опыт экономиста это чрезвычайно интересно.

Прежде всего, конечно, оценка тех задач, которые стоят перед нами, в том числе с точки зрения инфраструктуры, должна вытекать из характеристики данного момента. Характеристика момента, если не останавливаться очень подробно, состоит в том, что Россия проходит через три разных, но переплетающихся кризиса.

Это глобальный кризис, с которым сталкиваются все страны мира, и прежде всего развитые. В этом смысле Россия является совершенно развитой страной. Это элемент циклического кризиса – Россия, кстати, впервые в новейшей истории столкнулась с циклическим кризисом, хорошо известным большинству стран, то есть низкая фаза инвестиционного цикла.

Тут есть набор стандартных мер, о которых министр вот сейчас говорил, в том числе инфраструктурного строительства, и кризис внешних шоков, о котором мы сейчас много говорим и который тоже очень важен. Вот переплетение этих трех кризисов создает определенные сложности для нашей экономической политики, не безнадежные, но сложности. Основная сложность состоит в том, что вообще антикризисные меры для каждого из этих кризисов различны и часто противоположны.

Скажем, с циклическим кризисом надо бороться бюджетным и денежным стимулированием. С кризисом внешних шоков нельзя бороться стимулированием, потому что это повышает риски. Глобальный кризис всегда формирует новую повестку, как это было в 30-е и в 70-е годы, и он в этом смысле является достаточно уникальным.

Что можно сказать – это то, что из этого кризиса мир выйдет явно с наличием новых технологических драйверов, новых геоэкономических и геополитических балансов, новых валютных конфигураций, с новыми моделями государственного регулирования и с новой экономической доктриной. Так было дважды в XX веке, когда мир проходил через вот такие системные кризисы.

Это очень сложный период, который дает шанс вырваться вперед, шанс решить задачи кризиса. Я скажу банальность, которую все знают: кризис – это не только сложности, но это и шанс. Но конечно, самое важное – это уловить эти тенденции, эти драйверы. Правильная оценка ситуации, правильное отражение в экономической политике дают нужные эффекты.

Вот то, что Кирилл Геннадьевич сказал, то, что вот министр прозорливо назначил эту сессию на следующий день после послания – это действительно очень удачно, поскольку, по сути, в послании вчера были показаны контуры того, что надо сделать. На экономическом языке, я бы сказал, это переход от экономики спроса к экономике предложения, от экономики, основанной на стимулировании расходов, к экономике, в основе которой лежит стимулирование производства.

Это прежде всего описанная в терминах свобода предпринимательской деятельности, стабильности налоговой системы, стабильности макроэкономики, сдерживание (вот то, что вчера говорилось), ограничение проверок и тезис о равноправном сотрудничестве государства и бизнеса.

Это действительно контуры того, что является экономикой предложения, и это очень важно. Если перейти к более конкретным приоритетам нашей политики, которая может это стимулировать, – прежде всего, я бы сказал, это сохранение нашего важнейшего достижения – макроэкономической стабильности. Нельзя стимулировать рост ценой макроэкономической стабильности, тем более что мы находимся, в некотором смысле, в уникальной ситуации.

В отличие от развитых стран Запада, развитая Россия сейчас не может стимулировать экономику простыми денежными вливаниями, поскольку у нас нет свободных мощностей и низкая безработица. То есть, грубо говоря, повторить эффект… Часто говорят: «Давайте, вот девальвация даст такой же эффект, как в 1998 году».

В 1998 году была высокая безработица и свободные мощности, именно поэтому можно было стимулировать за счет спроса, а не за счет предложения. Когда у вас нет свободных мощностей или очень мало, и нет практически безработицы, здесь включаются более сложные механизмы, которые очень важны.

Отсюда возникает вопрос об отраслевых приоритетах, и здесь я совершенно искренне должен сказать (не потому, что мы находимся здесь), что это, очевидно, инфраструктура транспортная и социальная. Я оговорюсь: транспортная и социальная, в широком смысле транспортная, и развитие отраслей, связанных с человеческим капиталом.

Правда, я здесь хочу оговориться, что не надо это путать с увеличением зарплаты в этих секторах. Это действительно развитие этих секторов. Отсюда, соответственно, нашей важнейшей задачей, мне представляется, является бюджетный маневр, то есть пересмотр структуры бюджетных расходов от непроизводительных секторов к производительным.

Производительные – это не в старой такой терминологии XIX века, что вот услуги – это не производительные, скребение по металлу – это производительные. Производительные – это то, что дает бюджетный мультипликатор, что позволяет увеличивать объем экономики при расходах. Действительно, сейчас это социальный, человеческий капитал и инфраструктурные отрасли.

Отсюда очень важно, и с учетом внешних шоков, ответить на санкции либерализацией. Об этом отчасти, кстати, вчера шла речь, и это очень важно. Мы любим ссылаться на опыт Китая. Вот когда против Китая были введены санкции в 1989 году, в Политбюро ЦК КПК была большая дискуссия, где большинство предлагало пойти по мобилизационному сценарию.

Дэн Сяопин и меньшинство Политбюро продавили решение о либерализации: «Если есть санкции, то мы должны ответить улучшением условий для бизнеса». Вот знаменитая южная поездка Дэн Сяопина, собственно, вот то, что дало эффект – это был либерализационный ответ на санкции, связанные с Тяньаньмэнем.

И здесь набор, опять же, понятен: это налоги, это ограничение проверок, но это, я хочу еще раз подчеркнуть, и безопасность жизни и собственности, в самом широком смысле этого слова.

Не менее важно стимулирование производительности труда и заработной платы. Вообще в России сейчас мы подошли к ситуации, когда доля заработной платы составляет более 50% ВВП, прибыли – меньше 40%, и, в общем, это тоже кризисные показатели. Так было в 1997-м – 1998-м, так было в 2008-м. Когда в России зарплата превышает 50% ВВП, это показатель нездоровья.

И в этом смысле, опять же, стимулирование накоплений и сбережений было бы исключительно важно. Соответственно, из этого вытекает стимулирование роста производительности труда по отношению к потребительским расходам и заработной плате.

Еще один важный фактор – это демография и стимулирование трудовой мобильности. Мы находимся в ситуации, когда численность населения растет, а населения в трудоспособном возрасте сокращается.

Ответ на этот вызов, самый простой – это стимулирование внешней миграции, но это не самое эффективное, потому что внешняя миграция у нас, во всяком случае, низкоквалифицированная. Это прежде всего стимулирование движения населения в точки экономического роста. Он не может быть одинаков по всей стране.

Это, опять же, инфраструктура. Это, опять же, социальная инфраструктура, то есть доступ к социальным благам, где бы человек ни родился, а не то, что вот если ты прописан здесь, то только здесь у тебя бесплатная медицина, и транспортная инфраструктура, доступность от мест проживания, мест, соответственно, экономического роста.

И завершая, насколько я понимаю, я хочу сказать, что мы любим приводить примеры о том, что транспортная инфраструктура, и особенно, скажем…Вот мы приводим пример конца XIX – начала XX века в России, что вот строительство железных дорог стало локомотивом индустриализации, локомотивом роста.

Экономические чудеса бывают, но над ними надо работать. Я всегда люблю приводить пример, что одновременно, скажем, две страны, Россия и Испания, занимались индустриализацией через транспортное строительство. В России, которая была на тот момент очень стабильной страной, без войн и революций, в конце XIX века это привело к развитию промышленности в России.

В Испании, которая к концу XIX века была страной с бесконечными переворотами и революциями, это тоже привело к тому, что дороги были построены, но металлургическая и промышленная база развивалась во Франции. Просто было проще производить во Франции и строить дороги в Испании.

Опять, нет автоматических решений, инфраструктура – очень хороший источник для стимулирования экономического роста, но при очень понятных политических и правовых предпосылках. Спасибо.

Ведущий: Спасибо большое, Владимир Александрович. Ответить на санкции либерализацией мне очень понравилось. Я, как обещал, хочу подключить эксперта из зала. Я прошу дать микрофон Ермолаю Александровичу Солженицыну, старшему партнеру компании «МакКинзи».

Ермолай, вчера в послании президента очень четко прозвучал еще один тезис – о необходимости радикального повышения эффективности государственного управления. Я знаю, что ваша компания много работала с разными российскими корпорациями, готовила набор практических инструментов по повышению эффективности управления государственными компаниями.

В приложении к теме нашей дискуссии, к вопросам развития транспортной инфраструктуры, что вы считаете важным и возможным сделать по повышению эффективности государственных инвестиций и управления проектами? Пожалуйста.

Солженицын Е.: Спасибо, Кирилл. Да, вопрос эффективности государственных инвестиций в крупные проекты, в том числе инфраструктурные – вопрос, который многие страны, на самом деле, смотрят внимательно.

Мы проводили такое исследование разброса в достижениях стран с эффективными процессами управления своей инвестиционной программой и менее эффективными. И практика показывает, что разброс, в общем-то, до 40% достигает. Иными словами, некоторые проекты, некоторые страны умудряются достигнуть таких же мощностей, такого же повышения пропускной способности, как и другие, но до 40% дешевле.

Я думаю, сейчас очень важно, на самом деле (и многие страны на это смотрят), нам думать о том, как мы можем добиться тех же целевых установок, но меньшим количеством денег, потому что и так, как вы наверняка сегодня будете обсуждать, как мы будем обсуждать дальше, скажем так, источники финансирования ограниченные, деньги дорогие, поэтому если можно обеспечить дополнительную тонну перевозки или дополнительного перевезенного пассажира как-то более эффективно, это будет очень логичным и целесообразным.

Какие рычаги использовались другими странами и используются, например, компаниями в России, частным сектором? Я думаю, что государственный сектор может многое здесь почерпнуть.

Во-первых, на первой стадии это анализ, на самом деле, прогноза спроса. Бывают такие ситуации, что иногда закладывают лишние мощности в тот или иной проект, а потом оказывается, что стройка на самом деле рассчитана на слишком большую мощность.

И здесь очень важно избегать типичных ошибок, например, двойного учета, когда и авиаперевозки, и железнодорожные перевозки, и автомобильный сектор – все учитывают рост будущего пассажиропотока на дублирующих магистралях, думать о пиковом спросе. Так что критический подход к анализу того, сколько нам нужно мощностей – это, наверное, первый такой важный момент.

Второе: очень важно, чтобы решения о проектах и процесс сопровождения проектов был постоянным на определенных вехах, а не одноразовым. У нас иногда длинная дискуссия о том, все-таки будем мы строить, не будем строить, разные сценарии есть цифр, сколько это будет стоить, потом это утверждается, и потом создается такое впечатление, что как бы проект уходит на самотек, и где-то он там строится, идет, а потом возникает вопрос, насколько он попал или не попал в бюджет или в сроки.

То, что многие страны делают – они говорят: «Нет, давайте мы будем сопровождать этот процесс и давайте на ключевых вехах – сначала мы утвердим эту стадию, потом, когда будет готов детальный проект, посмотрим внимательно, что можно с ним улучшить».

Поэтому я думаю, сейчас какие-то направления, элементы этого вот Открытое правительство начинает делать, потому что они какие-то аудиты там заслушивают, но это, скажем так, нестандартный подход. То есть в мире это меньше такой публичный контроль, нежели такой централизованный профессиональный контроль. Может быть, это и будет развиваться в этом направлении. Речь идет опять же о том, чтобы на ключевых вехах проекта были четкие оценки его движения, опубликование отчетов о ходе этого движения и поиске на каждом этапе возможностей снизить издержки.

Кстати, интересный опыт: некоторые страны идут по пути создания центра управления инфраструктурными инвестициями. Это делают некоторые скандинавские страны, это делает Южная Корея, это делает Чили. У них интересный пример: там 150 человек на постоянной основе работают над тем, чтобы вести и курировать крупные инфраструктурные проекты. Это профессионалы именно в проектной работе, но они и не в профильных компаниях, и они не в министерствах.

Другие страны так не сделали. Китай, например, не имеет единого центра управления крупными инфраструктурными стройками. Германия не имеет, Америка не имеет.

Мне кажется, что мы можем элементы позаимствовать из разных моделей, но очень важно понять опять же, как будет вестись инвестиционный процесс государства после того, как дали зеленый свет делать проект. Вот эта разница здесь будет исчисляться миллиардами, и не рублей, а долларов и евро.

Вот это, наверное, такие основные, может быть, уроки. Мне кажется, важно не забывать об этой управленческой части, двигаясь вперед по масштабным проектам, о которых говорил министр.

Ведущий: Спасибо, Ермолай Александрович. Вот Ермолай только что сказал, что в Чили 150 человек на ежедневной основе занимаются управлением и мониторингом инфраструктурных проектов. Нету Максима Юрьевича – уважаемые коллеги, замминистра транспорта, сколько человек в Минтрансе на постоянной основе занимается мониторингом инфраструктурных проектов? Кто может ответить? Алексей Самбуевич, может быть, вы? В каждом департаменте есть, наверное, по человеку, но вот сколько это в общем?

Цыденов А.: Нет, во-первых, у нас мониторинг реализации инфраструктурных проектов ведется в агентствах, которые являются и ГРБС, и заказчиками, и там есть специализированное управление. Ведется мониторинг и в рамках Минтранса.

Конечно, это не 150 человек, и, конечно, принятие, заимствование опыта, который озвучен, было бы, наверное, положительно. Сейчас в рамках Открытого правительства уже достаточно такой большой пул экспертов задействован в мониторинге проектов не только на стадии реализации, но и на стадии принятия решений, на стадии выработки проектных решений.

Поэтому мы движемся, на самом деле, в сторону все большего такого отстраненного мониторинга, отстраненного непредвзятого анализа, поэтому это совпадающий тренд.

Ведущий: Спасибо. Фокусировка очень важна, на таких проектах очень важна фокусировка людей на полный рабочий день. Как посоветовал Ермолай Александрович, давайте поговорим о деньгах. У нас присутствуют четыре человека, четыре выступающих, каждый из которых так или иначе имеет непосредственное отношение к финансированию действующих, будущих, завершенных инфраструктурных проектов.

У меня, по сути, к каждому из выступающих будет один вопрос. Давайте начнем с вас, Юрий Вячеславович. Юрий Вячеславович Молчанов, старший вице-президент ОАО «ВТБ». При всем при том, при богатейшем опыте, который есть и у вас лично, и в банке «ВТБ», создания с нуля, изменения нормативной базы, привлечения инвестиций и завершения реализации концессионных проектов на базе регионального законодательства, федерального законодательства, вы сегодня представляете государственный банк. «ВТБ» принято называть государственным банком.

В чем роль и место государственного банка в финансировании инфраструктурных проектов, ваш опыт?

Молчанов Ю.: Надо заметить, что я представляю ту часть банка, которая занимается инвестициями собственных средств, привлеченными инвестициями в инфраструктурные проекты. И если говорить о всей группе «ВТБ», то мы играем две роли. С одной стороны, мы выступаем как концессионеры, инициирующие структуры в организации концессионных проектов, с другой стороны, конечно, «ВТБ» как кредитная организация выступает кредитором этих проектов.

Если коснуться тех проектов, которые мы ведем сегодня, Кирилл Геннадьевич, если у меня есть некоторое время, я могу рассказать несколько слов о тех проектах. Сегодня мы реализуем четыре…

Ведущий: Юрий Вячеславович, если можно, не столько о проектах, сколько о выводах, которые вы сделали из этих проектов. Это ценная информация для нашего форума.

Молчанов Ю.: Именно в таком ключе. Я буду показывать картинки, можно читать все то, что написано, но буду акцентировать…

Ведущий: Что самое важное вы вынесли из своего опыта?

Молчанов Ю.:…именно те выводы и те сложности, с которыми мы столкнулись, или те выводы, к которым мы пришли.

И я, наверное, начну с проекта «Аэропорт "Пулково"». Вы знаете, что на сегодня в Санкт-Петербурге новый пассажирский терминал введен в конце прошлого года. В соответствии с планом, мы заканчиваем в этом году реконструкцию старого терминала.

Пассажиропоток в 2014 году составил 14 миллионов пассажиров. Я отмечу, что когда мы делали прогнозы спроса, вот то, о чем говорил представитель «МакКинзи», цифра, которую мы сегодня имеем, она выше самых оптимистичных оценок в прогнозах, на базе которых мы строили свои финансовые модели.

И сегодня, столкнувшись со сложной экономической ситуацией в стране, мы имеем по результатам года рост 10%, но оценки на следующий год максимальные – это ноль роста по отношению к этому году, и возможно некое снижение.

Однако базируясь на консервативном предсказании, мы чувствуем себя уверенно, потому что мы сидим в очень хороших бюджетных предположениях. И здесь вот этот здоровый консерватизм оценки спроса – он очень важен. Иначе говоря, со стороны банкира мы как оптимисты реализуем проекты концессионные и думаем, что они будут успешны, но если мы будем недостаточно консервативно подходить к финансированию других оптимистов, мы можем стать очень быстро пессимистами.

Если говорить о другом проекте, проекте, который сегодня получил премию, – Западный скоростной диаметр – это самый большой проект в области развития дорожной инфраструктуры на сегодняшний день в мире. Общий объем инвестиций – 220 миллиардов. Сегодня стройка идет полным ходом, мы имеем в эксплуатации южный участок и северный участок. И когда мы полностью столкнулись с платной эксплуатацией, мы столкнулись с ситуацией, в которой…

Мы уже сейчас часто говорим о том, что нужно оптимизировать строительство дорожной инфраструктуры, применять новые, инновационные решения, но мы не говорим или иногда забываем о том, что эксплуатация дорожной инфраструктуры – это тоже очень дорогое удовольствие.

И столкнувшись с эксплуатацией Западного скоростного диаметра, мы вынуждены были создать собственную эксплуатационную службу, собственного оператора, поскольку опыт взаимодействия с существующими эксплуатационными организациями для нас оказался неэффективным.

Хочу заметить здесь еще одну вещь. Вот сегодня пиковый спрос на дорогу превышает все самые оптимистические прогнозы. Если мы думали, что при вводе всего Западного скоростного диаметра у нас пиковые нагрузки составят до 120 тысяч машин в сутки, сегодня при отсутствии центральной части спрос составляет 140 тысяч автомашин в день.

Мы при развитии региональных проектов ГЧП сегодня очень осторожно относимся к платности и зачастую пессимистически думаем о том, что платность может вызвать социальную напряженность. Вот мне кажется, что при правильной оценке размеров платы клиент всегда будет готов платить.

И хочу привести здесь наш пример, у нас с 2011 года дорога находится в платной эксплуатации. Каждый день, как я сказал, на сегодняшний день мы имеем более 100 тысяч машин. За все время платной эксплуатации количество отказников составляет менее 500 машин. Это показывает то, что уровень оплаты услуги выбран правильно. Следующий проект, который…

Ведущий: Юрий Вячеславович, не хватит у нас времени на перечисление всех проектов. Извините, что перебиваю. Можно, попрошу все-таки сфокусироваться на вашем опыте, то, что вы сказали про ЗСД, про Пулково, про необходимость создания проектной компании, мне кажется, очень важно для всех людей, присутствующих здесь. Такие же выводы из других проектов.

Молчанов Ю.: Из следующего проекта, мостовой переход через Каму и Буй – это первый концессионный проект региональный на базе федерального закона «О концессионных соглашениях». Он был реализован только благодаря тому, что бюджет Удмуртии поддержан с федерального уровня. Кроме бюджета Удмуртии, здесь с государственной стороны использованы средства инвестиционного фонда, наверное, это последний проект, в котором использованы средства инвестиционного фонда, и вот наличие такой федеральной поддержки позволяет сделать огромный для республики по объему инвестиций (общий объем свыше 16 миллиардов) проект.

Здесь мне хотелось бы сказать, что решения Госсовета, который состоялся в ноябре в Новосибирске, открывают дополнительные возможности региональных концессионных проектов, и мне кажется, чрезвычайно важным было создание в Москве, что естественно, на базе Министерства транспорта, некоей площадки, на которой регионы могли бы представить свои концессионные проекты, провести дополнительную экспертизу и оценить их эффективность. Это было бы, наверное, очень здорово.

Ну и, может быть, хочу еще сказать о двух новых квалификациях, которые нам пришлось приобрести, реализуя концессионные проекты. Первое – это мы создали собственного оператора скоростных автомагистралей, для того чтобы оптимизировать и создать центр экспертизы внутри группы по эксплуатации дорожной инфраструктуры. И вторая ситуация – нам необходимо было создать собственную службу заказчика, которая обеспечивала бы и техническую экспертизу, и внедрение инноваций в строительство дорожной инфраструктуры, и также финансовый контроль над генеральными подрядчиками, работающими по заказу концессионера.

Ведущий: Спасибо. Так быстро и легко, инвестируя в инфраструктуру, можно из оптимиста превратиться в пессимиста. Мне кажется, как раз у Юрия Вячеславовича лично, и у «ВТБ» есть богатый опыт того, как этого не допустить. Есть еще много проектов, о которых я, к сожалению, не дал сказать Юрию Вячеславовичу, но надеюсь, у нас будет еще время. Хочу продолжить еще разговор о деньгах. Следующее слово также прошу предоставить эксперту из зала, в правый сектор, рядом с господином Солженицыным. Павел Александрович Бруссер, управляющий директор департамента проектного и структурного финансирования «Газпромбанка». Павел, по сути к вам такой же вопрос. «Газпромбанк» также принято называть государственным банком, банком, получающим отчасти государственное фондирование, или фондирование за счет средств государственной монополии. Что вы считаете самым важным для вас в участии в инфраструктурных проектах? Почему и что, просьба так же коротко, как Юрий Вячеславович.

Бруссер П.: Спасибо, Кирилл Геннадьевич. Я бы начал свое выступление с того, что вчера, как ни странно, говорил Герман Оскарович, и так аккуратно критиковал транспортные программы. Меня это заинтересовало, и я посмотрел на самом деле, собственно, что в транспортной программе Российской Федерации до 2030 года написано. А написано там, что по максимальному сценарию инвестиции в транспорт должны составить около 70 триллионов рублей, из которых порядка 40 триллионов – это внебюджетные источники.

Дальше я попытался сделать простые вычисления, мы взяли первые десять системообразующих банков страны, посмотрели нагрузку на капитал и доступную долговую емкость. Вместе с ресурсами «Внешэкономбанка» и пенсионными фондами, включая Государственный пенсионный фонд под управлением «ВЭБа», сумма составила порядка 11-15 триллионов. Это фактически даже меньше чем треть того, что необходимо инвестировать.

Наверное, законодательный базис, который есть, который помогает инвестировать в транспортную отрасль, он уже каким-то образом состоялся, закон «О концессиях» 2005 года, который в том числе и при вашем участии был принят, ему уже практически десять лет. И я бы хотел кратко сказать о необходимости, наверное, создание вторичного рынка концессионных и ГЧП-проектов. Кстати говоря, для регионов действительно есть удачные проекты на основе регионального закона «О ГЧП».

А здесь, конечно, очень важно, чтобы у финансирующих организаций и у инвесторов, которые заходят в капитал, была возможность эти проекты через какое-то время продавать на рынке, и, как мне кажется, здесь четкий и ясный сигнал должно подать государство. Ну, во-первых, часть проектов, которые сейчас реализуются на федеральном уровне и региональном, они экономически структурированы под инфляцию. Инфляция – это инструмент, которым обладают пенсионные фонды, но фактически не обладают банки. Соответственно, нужно решить вопрос с инфляционным фондированием банков, которые участвуют в финансировании транспортных проектов.

Получается некий парадокс, Юрий Вячеславович, наверное, может тоже отдельно отметить, что мы фактически в какой-то момент становимся в конкурентную позицию с пенсионными фондами, потому что для банков гораздо комфортнее и понятнее фиксированная ставка, и не все проекты в своей экономике фиксированную ставку могут выдержать, исходя из той структуры, которую предлагает концедент.

Также я хотел бы особо отметить, что проекты федерального, да и некоторые проекты на региональном уровне проходят сквозь достаточно квалифицированную такую призму и проработку специалистов, все федеральные проекты достаточно хорошее обеспечение имеют в своей основе, контрактное обеспечение. Это не прямые государственные обязательства, это контрактные обязательства, которые позволяют фактически рейтинговать этот проект на уровне не ниже чем субсуверенный.

Вопрос только в том, что в это непростое время первым трем банкам страны очень сложно получить рейтинги агентств, которые допускаются к тому же Центральному банку Российской Федерации – я имею в виду «S&P», «Fitch» и «Moody's». А проекты эти по своей обеспеченности действительно заслуживают того, чтобы их можно было рефинансировать через ломбардные списки и механизмы РЕПО.

Я думаю, что вот это основная задача, которая могла бы позволить банкам при существенных ограничениях на капитал в настоящее время участвовать дальше в этих проектах. То есть, наверное, стоит говорить о создании вторичного рынка проектов, и этот вторичный рынок должен помочь рефинансировать те инвестиции, которые вкладываются сейчас в транспортную инфраструктуру.

И есть здесь на самом деле еще такой эффект для государства, что когда рефинансирование этих проектов происходит, как правило, стоимость денег инвестированных проектов уже становится дешевле, что тоже хорошо и для государства, и для концедента, как мы говорим. И в ряде проектов, уже реализуемых, предусмотрены варианты разделения эффекта от рефинансирования, в случае если это рефинансирование происходит после строительной фазы. Я думаю, вот этому нужно уделить особое внимание. Спасибо.

Ведущий: Спасибо, Павел Александрович. Слышу и понимаю ваш тезис о вторичном рынке проектов, но, по-моему, у нас есть еще что делать с созданием первичного рынка проектов именно в понимании международном, или банковском понимании проекта, готового к финансированию. Наверное, мы сейчас находимся на той стадии нашего развития, когда нам придется развивать вторичный рынок параллельно с созданием и поддержкой первичного. Спасибо за ваши тезисы.

Кирилл Александрович, хочу дальше предоставить слово вам. Вы тоже являетесь, не хочу сказать суверенным, но государственным инвестиционным фондом. Вы инвестируете средства, которые в той или иной форме получаете из Фонда национального благосостояния, тем самым принимая на себя уже не банковские риски, не кредитные риски, а риски акционерные. На мой взгляд, степень этих рисков и их глубина, она сопровождается гораздо большей ответственностью – и за конечный результат, и за защиту доходности и возвратности инвестиций. Поэтому, как мне кажется, с вас и спрос будет больше. Рассматривая инфраструктурные проекты на предмет их потенциального акционерного финансирования, что для вас важно, на что вы обращаете внимание и как вы себя защищаете?

Дмитриев К.: Спасибо большое, Кирилл Геннадьевич. Действительно очень интересно было послушать комментарии наших коллег из банков, и мы активно работаем и с «Газпромбанком», и с «ВТБ», и с «Внешэкономбанком», и со «Сбербанком». И вообще на самом деле РФПИ является неким институтом, который сфокусирован на партнерство – как с банками, так с нашими международными соинвесторами, так и, безусловно, с пенсионными фондами.

И мы решаем очень важную задачу, это действительно доступность акционерного капитала. По нашим прогнозам, в ближайшие пять лет России надо более 500 миллиардов рублей, направленные именно в акционерный капитал инфраструктурных проектов частно-государственного партнерства. И, безусловно, этот капитал, он активно приумножается долговым финансированием, средствами от пенсионных фондов, которые тоже могут идти в качестве долга. Но если этого акционерного капитала не будет, то безусловно, многие проекты не смогут быть реализованы, потому что только долгового финансирования явно недостаточно.

И возникает вопрос в существующих геополитических условиях, есть ли этот капитал, и доступен ли он сейчас для России. И наш ответ – что этот капитал есть. Безусловно, ряд американских, европейских инвесторов замедлили свои инвестиции, но есть ряд суверенных фондов Азии, Ближнего Востока, которые крайне заинтересованы в инвестиции в российские инфраструктурные проекты. Я ответственно заявлю, что любой доходный проект мы абсолютно четко можем сейчас профинансировать с нашими арабскими и азиатскими суверенными и другими фондами.

В чем некие сложности, которые возникают – это несколько вещей. Во-первых, наличие проектов. Потому что мы знаем, что Министерство транспорта сделало, в общем-то, очень активную работу и по концессионным соглашениям, которые очень качественные и соответствуют мировым стандартам, и по выведению различных проектов на конкурсы. Но мы хотели бы, чтобы этих проектов было гораздо больше. Мало того, это крайне необходимо для привлечения инвестиций, потому что инвесторы хотят не участвовать в одном-двух проектах, они хотят видеть целый набор 20-30 проектов на ближайшие 20 лет, где они могли бы принять участие.

Второй безусловно важный аспект – это то ослабление рубля, которое мы видим. И если наши инвесторы рассчитывают на доходность на акционерный капитал в рублях порядка 13-15%, что означает, что мы можем обеспечить общую стоимость финансирования проекта менее 10% в рублях, что довольно привлекательно с той волатильностью рубля – безусловно, многие иностранные инвесторы, для них сложно участвовать в проектах. Поэтому мы очень надеемся на макроэкономическую стабилизацию. Опять-таки, рубль может быть слабее, но он не может так по 8% флуктуировать в день, это, безусловно, мешает инвестициям.

И буквально пару других еще комментариев. Мы активно работаем с регионами и мы действительно видим, что многие губернаторы хотят использовать механизмы частно-государственного партнерства для финансирования различных элементов региональной инфраструктуры. Это очень важно, и мы сейчас с шестью регионами в очень продвинутой фазе находимся.

Отдельно хотел отметить роль пенсионных фондов, потому что мы активно сотрудничаем с пенсионным фондом «Газпрома», и видим, что поскольку у них уже наработан хороший опыт финансирования концессионных соглашений, они также готовы участвовать фактически во всех концессионных соглашениях, которые происходят. И поэтому пенсионные фонды, которые получают опыт, умеют инвестировать – это, безусловно, очень важно для мобилизации средств.

И два последних пункта. Это, во-первых, сегодня мы впервые объявили о важном соглашении, мы подписали соглашение с госкомпанией «Автодор» о том, что мы вместе создаем оперирующую компанию, где нам будет принадлежать 25%, «Автодору» – 75%. И мы, как пилотный проект, выбрали М4 «Дон». И это будет некая возможность для нас с «Автодором» заходить на более раннем этапе, в том числе финансируя первоначальные разработки проекта и давая информацию нашим инвесторам заранее, поэтому это важный шаг.

И завершая, про проекты ФНБ. Действительно до 10% – это квота РФПИ, и мы инвестируем средства ФНБ в инфраструктурные проекты в качестве долга. Почему мы считаем, что это защищенный механизм – потому что РФПИ и иностранный соинвестор заходит в капитал, если что-то пойдет не так, мы первыми потеряем средства, соответственно мы очень консервативно относимся к проектам. И, безусловно, ФНБ в качестве долга по ставке инфляции плюс 1% находится в защищенной форме, поскольку наши инвестиции заходят в акционерной форме.

И очень благодарен за возможность выступить здесь. Мы открыты к сотрудничеству как с регионами, так и с федеральными конкурсами, участвуем во всех конкурсах, которые есть, хотим видеть больше проектов, и точно готовы их финансировать, несмотря на сложные геополитические условия. Спасибо.

Ведущий: Спасибо большое, Кирилл Александрович. На фоне сегодняшних ограничений, о которых мы уже говорили и не будем повторяться, уверенное заявление о готовности рассматривать, и не просто рассматривать, а финансировать, как через акционерный капитал, так и через инфраструктурные проекты, по-моему, является важным событием нашего форума. Спасибо большое.

Несмотря на распространенное мнение о том, что все российские деньги остаются в Москве, инфраструктура как раз требует своего развития больше в российских регионах. И именно там вклад в развитие инфраструктуры может дать наибольший вклад в валовый региональный продукт. И в конечном счете в то, о чем в своем докладе сказал Максим Юрьевич – в повышение качества жизни наших граждан. Потребности регионов огромны, возможности регионов крайне ограничены.

У нас на сцене присутствует Дмитрий Николаевич Кобылкин, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа. Дмитрий Николаевич, у меня такой немножко провокационный вопрос к вам: что может сделать губернатор?

Кобылкин Д.: Как только вы заговорили о деньгах, Вексельберг сразу ушел.

Ведущий: Обещал вернуться.

Кобылкин Д.: Да, вот уже возвращается. Ямало-Ненецкий автономный округ, арктический регион Российской Федерации, 90% российской добычи газа. Реализуем совместно с Минтрансом, «РЖД» проект «Северный широтный ход». О нем немного рассказал Максим Юрьевич в своей презентации. Проект очень сложный, но, на мой взгляд, очень важный и судьбоносный не только для Ямало-Ненецкого округа, а для всей российской Арктики, для Российской Федерации.

Все проекты, которые находятся на Ямале – они больше нацелены на увеличение доходной части самого бюджета Российской Федерации. Это очень важно, потому что при исполнении всех поручений президента, при движении, при улучшении жизни нашего общества, при строительстве новых детских садов, школ, социальных каких-либо объектов мы все время увеличиваем расходные обязательства, вот это нужно нам всем понимать. И без увеличения доходов мы в конце концов придем в такое состояние, что не сможем покрывать те расходы, которые сегодня нам необходимо покрывать, для того чтобы все-таки страна двигалась вперед.

Поэтому, мне кажется, нужно обязательно и Правительству, и нашим министрам обращать внимание на те территории Российской Федерации, которые не просто строят какую-либо инфраструктуру, а они строят ее, вкладывают свои деньги, с целью все-таки увеличения доходов – доходов не только своего субъекта. Поэтому я не то что призываю, я хочу сказать, что на самом деле губернатор может сделать очень немногое, но эти деньги, которые мы вкладываем в инфраструктуру, мы по большому счету их забираем у нашего населения. И, может быть, эти программы все – со строительством детских садов, школ, здравоохранения – мы могли бы делать гораздо быстрее. Поэтому все-таки нам нужно помогать. Вот на каком-то этапе мы можем выкладываться, но нам все-таки нужно помогать.

А так, по большому счету, вчера очень правильно президент сказал, я даже цитату выписал, хочу вам ее прочитать. «Мы добьемся успеха, если сами заработаем свое благополучие и процветание, а не будем уповать на удачное стечение обстоятельств или внешнюю конъюнктуру; если справимся с неорганизованностью и безответственностью, с привычкой «закапывать в бумагах» исполнение принятых решений. Хочу, чтобы все понимали: в нынешних условиях это не просто тормоз на пути развития России, это прямая угроза ее безопасности».

Вот очень хочется, чтобы мы все-таки были более решительны в реализации инфраструктурных проектов. А в противном случае у нас получится так, что банки останутся с деньгами, а регионы – со своими проектами, и, в результате, мы никуда не двинемся. Вот это очень важно.

Ведущий: Спасибо, Дмитрий Николаевич. Губернатор, конечно, может сделать очень немного, но если он делает, то по факту получается очень много. И в каждом регионе житель, приходящий, в конечном счете, на выборы, способен это оценить. Спасибо большое.

Коллеги, много раз сегодня уже в нашей дискуссии звучал тезис о необходимости государству помогать, о необходимости государству более активно вовлекаться в поддержку инфраструктурных проектов и на уровне организации финансирования, и на уровне организации подготовки этих проектов, и на уровне поддержки регионов. Но помимо государства в лице бюджета, в лице Министерства транспорта с федеральными агентствами, у нас еще есть еще так называемые институты развития. Компании, с государственным участием, которые призваны инвестировать в развитие инфраструктуры, поддерживать развитие инфраструктуры во всех регионах присутствия. Для этого у этих институтов развития есть свои инструменты. Сейчас я бы хотел дать слово представителям двух этих институтов. Сперва Сергею Николаевичу Храмагину, генеральному директору ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания». Сергей Николаевич, вы, как я позволил себе «обозвать» институт развития транспортной отрасли. Вам, как институту, что нужно, для того чтобы работать лучше, больше, эффективнее?

Храмагин С.: Спасибо, для меня очень приятно услышать, что мы институт развития. Знаете, у институтов развития есть, ну, наверное, разная судьба, кого-то назначают институтом развития, и они потом как-то там работают успешно или неуспешно. У нас немножко другая судьба, мы в девятом году, в кризисные годы, создали компанию «ГТЛК» и туда вложили 10 миллиардов рублей для решения конкретной задачи – дорожной техники не было вообще, практически никто ее не хотел производить. И мы эту задачу решили и поняли, что создали хороший инструмент. То есть мы от обратного, небольшая компания с локальной задачей и сейчас из тех 10 миллиардов рублей мы уже проинвестировали более 110 миллиардов в отрасль. И деньги привлекаем везде, мы выпустили облигации, мы работаем с пенсионными фондами, мы утвердили рейтинг, то есть все, о чем говорили коллеги, мы делаем. В Китай мы пришли уже три года назад и с китайскими товарищами прошли все этапы. С ними очень сложно работать, там очень много процедур, но сейчас мы в этом году закрываем 750 миллионов долларов, которые мы получаем от китайцев и инвестируем в «Аэрофлот». То есть, начиная с инвестиций в то, чтобы летало и ездило по транспортной инфраструктуре, потому что региональная авиация тоже мы, постепенно мы получили задачу от нашего акционера и сейчас занимаемся уже следующими проектами – инвестируем в конкретную логистическую структуру. Следующий слайд, там Южно-Уральский терминал мы строим в Челябинской области, это наш коридор между границей Челябинской области для перевозки из Китая первый, планируем его уже вводить в 2015 году в рамках ШОСа. Сегодня подписали с правительством Татарстана и с Ространсмодернизацией о Сиявском терминале еще один проект. Так как мы вообще ямальская, по сути, компания, мы активно занимаемся и работой с проектом «Северного широтного хода». То есть сухой остаток: мы стали идти туда, куда пока не идет ни частный инвестор полностью, ни государственный банк. То есть вот наша задача, как государственной компании, мы ее, мне кажется, достаточно успешно реализуем, готовить небольшие проекты, мы делаем проекты 7-10 миллиардов, но дальше они уже становятся возможными для банков и, очень мы надеемся, для дальнейшей работы с Кириллом, потому что они становятся работой для внешних инвесторов. То есть вот такой функционал мы видим, как государственная компания, то есть доводить конкретные локальные проекты, которые прописаны в транспортной инфраструктуре, которые не делает пока никто и запускать их. Пока это получается, мне кажется. Спасибо.

Ведущий: Спасибо, Сергей Николаевич. Практика маленьких дел. Спасибо. Следующее слово я хочу дать первому вице-президенту ОАО «РЖД» Вадиму Николаевичу Морозову. Возможно, я вас сейчас удивлю, но я тоже считаю, что ОАО «РЖД» – это институт развития. Мы не просто перевозочная компания, мы не просто транспортно-логистическая компания, мы компания, которая вкладывает огромные средства в развитие транспортной инфраструктуры страны от Камчатки до Калининграда. До Калининграда, наверное, нет. Но точно от Камчатки до нашей крайней точки северо-западной. Это не только грузовая доступность, это не только пассажирская доступность, туда, куда приходит РЖД, есть распространенный тезис, по ходу следования, по ходу прокладки полотна, оживает регион, появляются центры жизни. Именно поэтому я считаю, что вы такой же институт развития. Что важно для РЖД? Как РЖД помочь лучше справляться с этой функцией? Пожалуйста.

Морозов В.: Спасибо, уважаемый Кирилл Геннадьевич. Одна правка: как раз с Камчаткой сложнее, а с Калининградом все в порядке. В целом вы, безусловно, правы, 4,3 триллиона рублей – это вклад в развитие, в большей степени, в инфраструктуры, за период существования Открытого Акционерного Общества «Российские Железные Дороги». Ну так, для примера, бюджет, принятый на заседании Правительства 27 ноября 414,1 миллиарда рублей, из которых 197 – это задачи, сформулированные президентом, правительством, и большая часть из них, конечно, связана с развитием инфраструктуры.

Я вот сейчас остановлюсь несколько подробнее, может быть, на бамовском проекте, но не как вот чисто именно он сам по себе, он как модель, которая сегодня раскрывает очень многие ответы на те вопросы, которые были сформулированы и вчера и сегодня. Первое: вот вчера, я слышал, и Герман Оскарович сказал, посетовал на то, что качество проектов неважное, что они сегодня не соответствуют стандартам и требованиям. Но я вот просто хотел зафиксировать, посмотрите, вот помимо Главгосэкспертизы тот же бамовский любой инфраструктурный проект проходит сегодня аудит ценовой, технологический, сегодня правительство уделяет огромное внимание, помимо того, что, конечно, не только Министерство транспорта, а Минфин, Минэконом все через лупу рассматривают каждую цифру и не только на стадии принятия решения, но и его сопровождение. Второе: инфраструктурные проекты железнодорожные научно обоснованы и имеют особенность, что инвестированный рубль, это (…) значит 1 рубль 46 копеек через ВВП, он дает вот такой эффект. А если говорить на бюджеты не только транспортные или ВВП, то это 3,77, то есть совокупный для развития отраслей, вот такой формируется эффект. И вот, на примере БАМа, если конкретизировать этот тезис, вот надо сказать, что 260 миллиардов, это финансовая поддержка государственная, это два источника – облигации и акции «РЖД». Так вот, период дисконтируемой окупаемости 20 лет, а за 30 лет генерируется бюджетный поток в 486 миллиардов, из них для Дальневосточных субъектов 107 миллиардов рублей. Это достаточно или нет? Это, конечно, достаточно для того, чтобы проект был эффективен, но ведь надо же еще сказать, что он генерирует 40 тысяч рабочих мест, под этот проект мы приобретаем возможность в 66 миллионов тонн пропуска дополнительно на том же БАМе. К чему? К 110, ну, по различным там скажем, сечениям к тому, что сегодня есть. И понятно, это все можно было бы продолжать и далее, но главное, что сбалансированное экономическое развитие страны, оно просто было бы невозможно без вот таких проектов. Мне представляется, что сегодня правительство сделало значительные, реальные шаги и действия для того, чтобы инфраструктурные проекты могли развиваться более динамично. Из тех механизмов, которые мы сегодня применяем уже, я бы хотел отметить еще один известный, это действительно концессионные деньги частные, и 115-й закон с его поправками, вот мне кажется, (01:24:58) для «Северного широтного хода», для новых проектов он блестяще раскрывает совершенно те механизмы, которые мы до сих пор пока используем мало. Какое сегодня отношение к «РЖД» в мире? Я думаю, что пример, когда Генеральная ассамблея Международного союза железных дорог, а это 201 предприятие, все уважающие железные дороги мира, подчеркиваю, второй раз подряд избирают Председателем международного совета президента открытого акционерного общества «РЖД» Якунина Владимира Ивановича. Это лучшее тому подтверждение, что позавчера, по крайней мере, в Париже мы никого не напугали и с нами готовы сотрудничать. Спасибо.

Ведущий: Спасибо, Вадим Николаевич. И вчера в послании президента, и сегодня на нашей сцене, в зале несколько раз звучал тезис об активизации нашей поддержки и развития инфраструктуры в направлении Дальнего Востока, в направлении развития сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Я хочу сейчас также попросить из зала Генерального секретаря Шанхайской организации сотрудничества Дмитрия Федоровича Мезенцева сказать несколько слов о том векторе, том градусе дискуссии, которая сейчас происходит в ШОС применительно к возможностям наращивания инвестиций в развитие инфраструктуры Российской Федерации и вообще в Российскую Федерацию. Пожалуйста, Дмитрий Федорович.

Мезенцев Д.: Кирилл Геннадьевич, спасибо большое за право обозначить шосовскую тематику в столь плотной и интересной дискуссии, которую ведете вы и министр транспорта. Сегодня в своем докладе Максим Юрьевич обозначил, что в Душанбе на саммите глав государств было подписано, подчеркиваю, межправительственное соглашение между государствами – членами ШОС, которое с 2017 года открывает совершенно новую эру взаимодействия стран-основательниц в экономическом поле. И, безусловно, катализатором нового качества этих отношений становится межправсоглашение о создании благоприятного условия автомобильных перевозок по сути дела по глобальному маршруту Восточный Китай – Западная Европа. И здесь сегодня руководители министерств транспорта Таджикистана, Кыргызстана, руководитель инфраструктурного министерства Казахстана и наш коллега министр транспорта из Белоруссии, потому что Белоруссия тоже член шосовской семьи. Они тоже подтверждают, я думаю, тот успех, который подписание этого соглашения открывает для стран шосовской семьи. Сейчас Вадим Николаевич Морозов индикатором позиционирования ОАО «РЖД» обозначил то, что Владимира Ивановича Якунина избрали руководителем общественной, но очень влиятельной межгосударственной ассоциации, куда входит в том числе и железнодорожники стран-членов Шанхайской организации сотрудничества. Один из важных интегральных индикаторов, но мне кажется, что та дискуссия, которую сегодня Кирилл Геннадиевич Андросов ведет, посвящена, в том числе, умелому сочетанию роли государства, частных и прогосударственных инвесторов, определению модели будущего и пониманию, куда идти, с кем работать и где заимствовать.

Ведущий: Дмитрий Федорович, прошу прощения, мы обязательно вернемся. Уважаемые участники форума, сейчас к нашей дискуссии, насколько я получил информацию, присоединится Председатель Правительства Дмитрий Анатольевич Медведев.

Мезенцев Д.: Кирилл Геннадиевич, это очень символично, потому что на следующей неделе 15 декабря Дмитрий Анатольевич Медведев участвует в совете глав правительств стран-членов ШОС.

Ведущий: Уважаемые участники форума, Дмитрий Анатольевич Медведев, Председатель Правительства Российской Федерации.

Медведев Д.: Добрый день, уважаемые коллеги. Трудно было оторваться на самом деле, интересная выставка. И всегда, когда собираешься, думаешь, ну что там смотреть, и так уже всё сто раз показали. А потом, когда погружаешься, видишь, что все-таки меняется-то много. Поэтому рад вас всех приветствовать на очередном, теперь уже VIII Международном форуме «Транспорт России». Его проведение в конце года в рамках транспортной недели стало хорошей традицией. Конечно, такой форум – это хорошая площадка для обсуждения основных направлений развития всех наших видов транспорта, дорожного хозяйства, обсуждения проблем отрасли, которых еще, конечно, навалом. Ну, и это возможность оценить результаты и планы, которые мы имеем. Планы как раз сконцентрированы в той части здания.

Не буду говорить банальностей, но всем понятно, что транспорт в любой стране исключительно важная отрасль, а для нашей страны – это просто нерв экономики. Если нет дорог, то страны единой не существует. Поэтому даже в довольно-таки сложной экономической ситуации, в которой мы находимся, отрасль продолжает стабильно работать. Это очень важно для огромного количества наших людей, по сути для всей страны. А многими результатами транспортники вправе гордиться.

Приведу лишь один пример, он, на мой взгляд, в общем вам понятен. Им во многом действительно занималась вся страна, но вклад транспортников был очень существенен. Я имею в виду Олимпийские и Параолимпийские игры. В Сочи, как известно, были построены новые дороги, тоннели. На личном опыте или по личным впечатлениям могу сказать, что, конечно, когда видишь все это, испытываешь просто гордость, что мы можем такое. Раньше казалось, что сами не можем. Можем, причем за короткие сроки. Понятно, что это стоит денег. Всегда будут говорить, что это дорого или не дорого, но в такой стране, как наша, такого рода проекты не могут быть совсем дешевыми просто в силу понятных причин. Хотя работать над затратами, над себестоимостью нужно всем, в том числе строителям, которые этим занимаются.

Опыт, который, кстати, получен в Сочи, а до этого был получен частично во Владивостоке, должен быть использован не только при развитии транспортных систем наших крупных городов, но и при завершении крупных инфраструктурных проектов, которые нам необходимы для проведения Чемпионата мира по футболу, а также еще и зимней Универсиады, которая будет в Красноярске, и других крупных международных мероприятий. Там везде будет транспорт, это понятно, и нужно готовить инфраструктуру.

Еще раз хочу отметить, в текущем году транспортный комплекс выполнил возложенные на него задачи. Но планы на следующий год не менее масштабны и амбициозны. Летом текущего года правительство утвердило изменения в транспортной стратегии. Речь идет, конечно, о повышении качества услуг, конкурентоспособности всей системы, снижении издержек, о чем я уже сегодня сказал, – это действительно ключевое направление, об усилении, улучшении, скажем так, корпоративного управления, улучшении прозрачности потоков, ну и конечно, усилении инновационного, социального и экологического векторов развития транспортной отрасли.

И дальше, в 2015 году, Минтрансу нужно будет работать активнее в этом направлении, прежде всего, развивать автодорожную сеть нашей страны, строить и реконструировать автомобильные дороги федерального и регионального значения. Вчера, кстати, в своем послании глава государства специально подчеркнул необходимость удвоения объемов дорожного строительства. Это задача сложная, мы предварительно обсуждали с президентом тоже это, но все эксперты, все специалисты, все люди, которые отвечают за это, сказали, что это задача выполнимая. Надеюсь, что нас не обманули и что эта задача будет исполнена. Ну и конечно, нам нужно увеличивать мощность морских портов, продолжать строительство объектов их инфраструктуры, в том числе в портах Ванино, Оля, Сабетта и в других местах. На самом деле у нас теперь появилось дополнительное количество объектов. Сами понимаете, с чем это связано. Поэтому задач громадье в этом плане.

В планах модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистрали. Это тоже грандиозные проекты. В октябре правительство утвердило паспорт инвестиционного проекта по модернизации БАМа и Транссиба с тем, чтобы уже в следующем году пропускная способность магистрали была увеличена. В этом году начнут выделяться средства, в том числе за счет Фонда национального благосостояния. Как я понимаю, вы прямо здесь, на этой сцене, это и обсуждаете. Тоже было много споров, не скрою, о том, как лучше деньги тратить, их всегда мало, а в этом году есть другие сложности. Тем не менее, было принято решение о том, что задача модернизации БАМа и Транссиба все равно является ключевой для страны, и деньги были найдены. Ну, и нам нужно продолжить работу по налаживанию регионального авиасообщения, увеличению количества аэропортов, реконструкции ожидает целый ряд аэропортов – и Волгоград, и Уфа, и Владикавказ, и другие.

Ну, и не могу не сказать о том, что связано с приобретением этого года – важнейшим, историческим приобретением – возвратом Крыма. За короткое время нам нужно наладить устойчивое транспортное сообщение. Определенные шаги для этого сделаны: объем авиаперевозок существенно возрос, открыто железнодорожное сообщение в обход территории соседнего государства, работают паромы. Ну, есть свои издержки, но, тем не менее, за достаточно короткий срок все-таки было сделано немало. В следующем году предстоит завершить проектирование и начать строительство транспортного перехода через Керченский пролив – задача очень масштабная, очень сложная, но нам нужно сделать все, для того чтобы летние очереди на паром стали историей. И дело даже не только в этих очередях, а просто в том, чтобы Крым по-настоящему ощущал себя составной частью большой и сильной страны. Для этого предусмотрены немалые средства. Будем работать.

Надеюсь, что через год вам удастся точно так же, как и в этом году, встретиться на этой площадке. Я был удивлен, что форум идет семь дней, – чувствуется, у транспортников деньги есть, в этом смысле мы можем не беспокоиться за них. Мало кто гуляет семь дней. Но надеюсь, что вы не только получите хорошие впечатления от общения друг с другом, но и сможете обменяться впечатлениями, наметить планы, договориться о будущих вариантах сотрудничества. Вообще хотел бы просто от лица правительства и, естественно, от собственного лица поблагодарить вас за работу в транспортном комплексе, за тот труд, который транспортники вкладывают в родную отрасль. Еще раз хотел бы сказать, что Россия без транспорта жить не может, это всем понятно. Спасибо вам и успехов. До свидания.

Ведущий: Уважаемые коллеги, а нам, прежде чем «догулять» семь дней, как сказал Дмитрий Анатольевич, надо доработать наше пленарное заседание, у нас есть еще несколько выступающих, и я обязательно хочу подвести итоги. Поэтому, Дмитрий Федорович, извините, я не дал вам закончить мысль. Дайте, пожалуйста, микрофон генеральному секретарю Шанхайской организации сотрудничества.

Мезенцев Д.: Кирилл Геннадьевич, более чем обоснованный и объяснимый повод, почему это произошло. И, на самом деле, я действительно позволил себе анонсировать участие Председателя Правительства Российской Федерации во встрече глав правительств стран ШОС, которая состоится 15 декабря в столице Казахстана Астане, и главные вопросы повестки дня – это взаимодействие стран – членов шанхайской семьи в торгово-экономическом поле. И с учетом тех сложностей, которые, наверное, испытывает и российский финансовый рынок, и с учетом того, что президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым был обозначен в рамках его послания проект новой экономической политики Казахстана, это становится по-настоящему актуальным. И, чтобы недолго владеть микрофоном, Кирилл Геннадьевич, вопрос был очень конкретный. Я так его перефразирую: насколько понимается в странах – членах ШОС необходимость более внимательного отношения с потенциальными партнерами и инвесторами в поле азиатско-тихоокеанского сотрудничества. Безусловно, прежде всего, смотреть нужно, какие резервы у себя, в собственном доме, и именно, я думаю, этому будет посвящена та встреча, о которой я уже так развернуто сказал и анонсировал ее. Но сегодня и коллеги тоже говорили, что даже на примере работы Челябинской области и представления крупного транспортного проекта на Южном Урале, который будет связывать мощные транспортные потоки из Китайской Народной Республики, а значит, и в целом всего региона, мы уже подтверждаем это понимание, которое сформировалось не конъюнктурно буквально за какие-то полгода-год, а оно анонсировалось на заседании Делового совета ШОС еще три года назад. И в завершение скажу, что программа торгово-экономического взаимодействия и план по ее реализации в редакции 2008 года будет подвергаться модернизации, с тем чтобы, возможно, к саммиту глав государств в рамках российского председательства в Уфе в июле следующего года в присутствии президентов документ был утвержден. Так вот, те предложения, которые готовят страны – члены Организации, они во многом связаны с развитием и транспортной инфраструктуры, и повышением качества взаимодействия в системе автомобильных, железнодорожных перевозок и выведением этого на совершенно другой уровень, что требует времени. Это еще одно подтверждение того, что тематика, которую обозначил министр транспорта, и лозунг этой конференции – «Транспорт, меняющий мир» – воспринимается и на пространстве ШОС, которое составляет 3/5 Евразии. Спасибо.

Ведущий: Спасибо, Дмитрий Федорович. Очень важное замечание. Вы знаете, я сегодня на нашей пленарной дискуссии ожидал гораздо больше вопросов к нормативно-правовой базе, к правовому регулированию, к неразвитости нашего законодательства. Именно поэтому попросил Сергея Анатольевича Гаврилова, председателя Комитета Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации по вопросам собственности, выступить в завершающей части нашего пленарного заседания, для того чтобы услышать все эти вопросы и отчасти подвести итоги и немножко рассказать о том, что планируется в Государственной Думе, в Комитете по собственности, в ближайшее время, с точки зрения улучшения нашего нормативно-правового регулирования. Но вопросов практически не было, Сергей Анатольевич. Тем не менее, над чем вы сейчас работаете и что вы можете сделать и сделаете для повышения инвестиционной привлекательности нашей транспортной инфраструктуры?

Гаврилов С.: Да, спасибо, Кирилл. Действительно, повышение инвестиционной привлекательности для нас, особенно в нынешних условиях, – важнейшая задача, и в связи со вчерашним посланием Президента мы планируем до конца года серьезнейшим образом модернизировать механизм бронированных кредитов, исполнение обязательств как с точки зрения размещения облигаций, так и прямого кредитования. И я думаю, что в рамках декапитализации банковской системы это серьезный шаг для инвестирования в крупные инфраструктурные проекты. Кроме того, мы полагаем, что было бы целесообразно серьезным образом поработать над изменением качества и специфики инфраструктурных облигаций, повышением их привлекательности (в том числе пенсионных фондов) и механизма рефинансирования со стороны Центрального банка значимых инвестпроектов в области инфраструктуры. Это первая задача, первое направление. А второе, не менее значимое, – это… я услышал практически все выступления по необходимости совершенствования конституционных соглашений и, в более широком плане, частно-государственного партнерства. Последние у нас планируется все-таки принять решения в конце этого – начале следующего года, и будут предусматривать, действительно, важные новации, в том числе для строителей аэропортовых терминалов с точки зрения обеспечения их интересов как собственников. А в первом случае это серьезнейшим образом модернизация законодательства, в том числе в практике правового применения по концессиям. Это усиление полномочий кредиторов крупных наших институтов, в том числе институтов развития, с точки зрения прямых соглашений с концедентом, гарантий по обеспечению обязательств, возможности замены концессионера без проведения конкурсов, в том числе и, конечно, обеспечение обязательств государства по сделкам. Мы в этом отношении идем, как правильно сказал Дмитрий Федорович, во многом даже в числе за нашими коллегами по нашему союзу, в том числе, прежде всего, по казахскому опыту. И также я считаю целесообразным модернизировать законодательство с точки зрения расширения практики правоприменения Соглашения о частно-государственном партнерстве в регионах вне рамок концессии и усиления гарантий со стороны государства и усиления прав концессионера, в том числе с точки зрения инициатив по заключению таких соглашений. Мы надеемся, что дух времени и вопросы, которые вы высказывали сегодня, позволят нам ускорить принятие этого решения, и я думаю, что можем, мы примем в конце текущего года, а что не успеем – то, наверное, в начале следующего. Я надеюсь, что это серьезнейшим образом улучшит ситуацию. Спасибо.

Ведущий: Спасибо, Сергей Анатольевич. Евгений Сергеевич, добавите что-нибудь по вашей кафедре?

Москвичев Е.: Да, конечно. Я хотел бы что сказать? Что вот обсуждение сегодня инфраструктурных транспортных проектов еще раз говорит о том, что они очень важны, и мы у себя в Государственной Думе, а особенно фракция «Единая Россия», обсуждаем, а какой должен быть, в первую очередь. И мы благодарны, что бизнес, который приходит с предложением, и те проекты, которые мы также поддерживаем и говорим, что эти деньги нужно выделять, как бы тяжело ни было, они показывают свои результаты. Но что я хотел бы сказать? Я хотел бы, чтобы мы все понимали, что, вкладывая рубль государственный или частный, мы даем право на транспортную безопасность, на доставку грузов или пассажиров намного быстрее, но мы порой забываем, что пассажир должен и платить за это меньше. Чтобы мы понимали, что вот если пассажир сутки добирался из пункта А в пункт Б, и это стоило ему 20 или там 30 рублей, то это должно быть во много раз быстрее и дешевле. Тогда действительно вот этот рубль, который вкладывается бизнесом, и банки выделяют, будет более эффективным. Практика еще раз показывает, что, смотрите, в 2008 году было принято решение дороги всех категорий – и федеральные, и региональные – должны быть в нормативе. как только они стали подходить стопроцентно к нормативу, дороги стали совершенно другими. Они стали показывать, что развитие автомобильного транспорта стало намного быстрее. Мы должны понимать, что и железнодорожный транспорт, и авиационный, и морской так должны быстро развиваться. Тогда будет полностью работать комплексно-транспортная система в стране, тогда мы будем понимать, что транспорт более эффективный, более прибыльный, и затратная часть с каждым годом будет меньше. Но я считаю, что нам надо более внимательно и в Государственной Думе посмотреть и предложить – мы вплотную работает с министерством транспорта – больше денег выделять в регионы. Нам нужны региональные дороги, нам нужны региональные инфраструктурные проекты, чтобы там, где формируется груз, там, где формируется товар какой-то, он на основные коридоры должен быстрее доставляться, менее затратно, и давать пользу, конечно, нашим гражданам в развитии всех тех регионов, которые нужны. Поэтому мы, когда обсуждаем все вот эти проекты и с министерством транспорта, и с коллегами, и принимаем какие-то законы, и даже вот закон о бюджете, который мы принимали на 2015-2016 год, «Единая Россия» вышла с инициативой по этому рублю-акцизу. Мы цель одну ставили – чтобы в России поселки, которые не имеют круглогодичного сообщения, движения, чтобы в них появились дороги, и граждане быстрее доезжали, где бы те мосты внеклассные, которые есть, региональные и дороги региональные, содержались не 15-20% от норматива, а до 80-ти. Я благодарен, что министерство транспорта, и, Максим Юрьевич, вы, и вот та команда, которая обсуждала эти вопросы на президиуме Госсовета, к примеру, по дорогам, с администрацией президента, получился положительный эффект. Считаю, что нам надо такие советы проводить по всем видам пассажирского транспорта, чтобы мы понимали, как наш пассажирский транспорт будет в дальнейшем развиваться, и какие нужны законы для того, чтобы наши пассажиры говорили «спасибо» и все хорошее.

Ведущий: Спасибо, Евгений Сергеевич. Как я обещал, мы закругляем наше пленарное заседание. У меня есть два последних вопроса. Когда мы говорили о деньгах, я сказал, что у нас есть четыре выступающих, которым я хочу задать вопрос про участие в финансировании инфраструктурных проектов. У нас выступило два государственных банка, выступил государственный суверенный фонд, берущий на себя акционерные риски. Виктор Феликсович, вы единственный из выступающих, кто вкладывает не государственные деньги, а свои личные. У меня к вам вопрос – почему?

Вексельберг В.: Вы знаете, я сам себе задаю этот вопрос. Но если серьезно, то вкладывать в транспортную инфраструктуру, а в частности, в рамках группы компаний у нас есть компания «Аэропорты регионов», мы начали достаточно давно, и неслучайно, потому что здравый смысл и объективный анализ говорят о том, что, безусловно, транспортная инфраструктура, в частности «Региональные авиационные перевозки», обладает огромным потенциалом. Мы даже на сегодняшний день не достигли того уровня, которым располагал Советский Союз 25 лет тому назад. Это говорит о том, что будущее, безусловно, даст нам возможность, – я в это верю, ну, просто нет другой альтернативы, – вернуться на разумный уровень перевозок, а значит, на разумный и эффективный окупаемый бизнес. Результаты последних лет говорят о том, что это так, темпы роста по пассажирским перевозкам более 10% ежегодно. Сегодня Максим Юрьевич сказал о том, что на внутренних это 19%. Я думаю, что сейчас мы увидим небольшой спад, но все-таки. Поэтому отрасль интересная, мы вкладывали и будем вкладывать, но с учетом формата нашего обсуждения я хотел бы очень коротко остановиться на тех проблемах, с которыми мы сталкиваемся. Как выглядит сегодня рынок пассажирских перевозок в России? Катастрофически несбалансированно. 70% пассажирских авиационных перевозок сконцентрированы в Московском авиационном узле. Посмотрите даже в процентном отношении населения – это беспрецедентный дисбаланс. На сегодняшний день все летают через Москву. При этом сегодня уже звучал акцент приоритетов по развитию к регионам, – существует уже на сегодняшний день разработанная государственная программа, которая предусматривает очередные порядка 600 миллиардов рублей вложения государственных средств в Московский авиационный узел. При этом к 2030 году не будет решена проблема с дефицитом по перевозке, еще останется порядка 30 миллионов. Нецелесообразно, беспрецедентно неосмысленное решение, если оно будет реализовано. Мы выступаем за активную поддержку, связанную с развитием межрегиональных и региональных авиаперевозок. Что же препятствует, и где лежит основа к такой диспропорции? Тарифная политика. На сегодняшний день тарифы в Московском авиационном узле в четыре раза ниже, чем они существуют в регионах. Я не хочу сегодня говорить о глобальных причинах, связанных с этим, но это факт, и поэтому компании принимают решение летать туда, где им выгодно, и вследствие пассажиры летают туда, где им дешевле. Поэтому нужно, первое, обязательно в ближайшее время и министерству транспорта, я надеюсь, и правительству, очень серьезно решать вопрос с гармонизацией тарифной политики в целом по всей стране. Второй вопрос. Начата программа субсидирования межрегиональных перевозок. Замечательная программа, она дала свои первые плоды, и ее нужно активно развивать и активно поддерживать, чтобы у нас люди не летали из двух сибирских городов через Москву. Вообще посещение Москвы – это большой челендж, и, тем самым, мы дадим существенный толчок развитию регионального бизнеса. Третье направление, которое должно быть решено – это мультифункциональные региональные хабы. Нужно развивать не только аэропортовый бизнес, но и всю транспортную инфраструктуру. В первую очередь, это железнодорожный, автомобильный транспорт, логистические центры. Отдельно аэропорт не справится с этой задачей, это как раз проблема для комплексного освоения проектов и участия государства. И четвертый вопрос – это проблема открытого неба. На сегодняшний день у нас только два города имеют такой режим – это Сочи и Владивосток. Предоставление такого статуса крупным региональным центрам типа Красноярска, Новосибирска, Екатеринбурга существенно откроет возможности для увеличения грузо- и пассажиропотока в эти территории. Отдельно уже мы здесь говорили про деньги, не буду тратить ваше время, но то, что мы сегодня с государственной точки времени недорабатываем по поводу стимулирования и привлечения частного капитала в инфраструктурные проекты, это очевидно. Ни вопрос инфраструктурных облигаций, которые буксируют и реально не реализуются, ни даже вопросы взаимодействия с институтами развития, которые не хотят брать риск от частного инвестора, а хотят иметь гарантированный возврат на инвестиции, которые должен дать частный инвестор, ни вопрос о субсидировании кредитных ставок, ни доступ к длинным деньгам, в частности, Пенсионному фонду и так далее – ни один из этих вопросов на сегодняшний день не решен. Но при этом предложения подготовлены, в правительство предоставлены, рассматриваются. И я надеюсь, очень надеюсь, что вчерашнее выступление президента, в котором даны четкий акценты на приоритеты, подтолкнет решение проблем, связанных с частным государственным партнерством. Поэтому мы верим в целесообразность инвестиций в этот бизнес. И последнее предложение, не могу удержаться. Переодев свою шляпу, я как президент фонда «Сколково», который отвечает за развитие инновационного направления и инновационного проекта, хочу сказать, что транспортная отрасль является локомотивом востребования и формирования спроса на инновационную продукцию. Любой вид транспорта сегодня является существенным рынком для интереснейших инновационных проектов. Я хочу сказать, что сегодня у нас более 20 компаний имеют предложения для железнодорожного транспорта, более 30 – для авиационного. Грубо говоря, у нас есть большой пакет предложения, и мы надеемся, что Минтранс окажется той инфраструктурной площадкой, которая поможет нам состыковать спрос и предложение, особенно с учетом тех сложностей, с которыми мы сегодня столкнулись в связи с санкциями. Импортозамещающие проекты у нас есть, возможности есть. Я надеюсь, мы их совместно должны реализовать. Спасибо большое.

Ведущий: Спасибо, Виктор Феликсович. Мы тоже все в это верим. Уважаемые друзья, коллеги, формат подведения итогов мне только что подсказал Дмитрий Анатольевич в своем выступлении. Сегодня у нас 5 декабря, приближается Новый год – хорошее время для взгляда назад, для подведения итогов уходящего года и, конечно, для построения планов на будущее. Не на далекое будущее, а вот на конкретно 2015 год, который наступит уже через 25 дней. Я хочу каждому из участников дискуссии, сидящих со мной на этой сцене, задать всего один вопрос: что вы для себя в вашей профессиональной жизни, в вашей ежедневной работе считаете самым важным сделать в 2015 году? Именно сделать, довести до конца, так, чтобы это дело было закончено. 1-2 самых важных дела. Это короткий вопрос, и я прошу на него постараться дать короткий ответ. Кирилл Александрович, хочу начать с вас.

Дмитриев К.: Спасибо, Кирилл Геннадьевич. Вот у нас такой короткий ответ. Мы хотим реализовать те проекты, которые мы наметили совместно с министерством транспорта, с нашими соинвесторами. Это и первый железнодорожный мост между Россией и Китаем. И мы надеемся все-таки поучаствовать в строительстве ЦКАДа. Региональные проекты. И для нас важно именно осуществить эти 5-7 инфраструктурных проектов в следующем году, чтобы показать на стыке нас, банков, соинвесторов, пенсионных фондов. Мы резко можем повысить эффективность проектов, снизить издержки и показать, что в сложной геополитической ситуации Россия по-прежнему привлекает ведущие суверенные фонды. Поэтому для нас вот реализация 5-7 ведущих инфраструктурных проектов в следующем году очень важна.

Ведущий: 5-7 лучше, чем два. Владимир Александрович, что для вас?

Мау В.: Продемонстрировать устойчивый рост нашей академии в условиях непростой обстановки. Хотя, честно говоря, я хочу обратить внимание, что у нас в образовании наметился очень важный поворот. Если раньше спрос был на то, где полегче, теперь просят: «Дайте нам за наше время или за наши деньги тяжелые программы». Это очень интересный поворот, с которым мы сейчас сталкиваемся. Ну, и не могу не сказать, у нас с 14 по 16 января Гайдаровский форум – очень большое международное мероприятие с большим числом участников. Очень интересно, что несмотря на санкции и напряженность, у нас резко возросло число иностранных партнеров, в том числе из Европы и Соединенных Штатов, желающих принять участие. Я хочу пригласить всех, кто здесь. Будет очень интересно.

Ведущий: Спасибо, Владимир Александрович. Юрий Вячеславович, для вас?

Молчанов Ю.: Ну, хочется выиграть те конкурсы, в которых мы участвуем, обеспечить развитие проектов по плану и в соответствии бюджетом. И хочу выразить одну надежду, чтобы следующий 2015 год не оправдал наших негативных ожиданий в отношении его.

Ведущий: Спасибо. Дмитрий Николаевич?

Кобылкин Д.: Хочу реализовать поручение президента Российской Федерации в проекте «Северный широтный ход». Больше ничего не хочу.

Ведущий: Замечательно. Евгений Сергеевич?

Москвичев Е.: Принятие тех федеральных законов, которые ждет отрасль. А самое основное, чтобы с 2017 года региональные дороги содержались 100%.

Ведущий: Спасибо. Виктор Феликсович?

Вексельберг В.: Запустить в январе международный аэропорт в Самаре, всех вас приглашаю. Принять участие в конкурсах, которые будут проводиться, насколько мы знаем, это будет Пермь, Красноярск, Владивосток, и победить в них. А с точки зрения инновационной деятельности, обеспечить не менее 20 проектов, которые будут реализованы в рамках транспортной инфраструктуры, которые родились в недрах фонда «Сколково».

Ведущий: Спасибо. Вот что важно для вас, Максим Юрьевич, я думаю, мы все знаем. Я думаю, что для вас важно то, чтобы все те пожелания, которые сейчас прозвучали и со сцены, и которые вы ежедневно слышите на ваших рабочих совещаниях в министерстве, в правительстве, они реализовались. И от вас непосредственно как от министра транспорта, конечно, это зависит. Тем не менее, завершающее слово вам.

Соколов М.: Абсолютно правы, Кирилл Геннадьевич. Действительно, важно сосредоточиться и добиться решения всех тех задач, которые стоят перед министерством транспорта, всей командой транспортников, как на федеральном, так и на региональном уровне в рамках федеральной целевой программы и региональных программ. Если переходить к конкретным проектам, то абсолютно согласен с Виктором Феликсовичем, что одна из задач, и это касается авиации – открыть аэропорт в Самаре. Но не только, Виктор Феликсович, вместе с вами еще и в Нижнем Новгороде. Поставим себе такую задачу – новый терминал. И завершить реконструкцию среди самых масштабных проектов Петропавловска-Камчатского. Если говорить о дорожном строительстве, то помимо километров дорог это знаковые такие проекты, как завершение строительства новых мостов в Красноярске и в Саратовской области через реку Волга. Если говорить о железных дорогах, то это открытие пассажирского сообщения, это о результатах говоря, открытие пассажирского сообщения Якутских железных дорог, это завершение строительства обходной дороги в Ленинградской области по маршруту Выборг – Каменногорск – Лосево. Ну, и в портовой части, как завершение, это начало строительства порта Бронка. При этом продолжать, конечно, все те масштабные проекты, о которых мы сегодня говорили – БАМ, Транссиб, ЦКАД, дорога М11 и региональная авиация, – при этом не забывая о том, что мы должны делать задел на будущее. Здесь я с Дмитрием Николаевичем полностью солидарен, надо начинать новые проекты: такие, как развитие порта Азова в Черноморском регионе и начало практических строительных работ по «Северному широтному ходу». Надеюсь, что нам удастся двинуться вперед и в проекте высокоскоростных магистралей. Это очень важно для всей страны.

Ведущий: Спасибо, Максим Юрьевич. А сбудутся или нет наши пожелания, мы с вами поймем ровно через год на этом же замечательном транспортном форуме. Нам будет с чего начать – с подведения итогов наших пожеланий. Большое спасибо всем за работу.


Закрыть





Новость автоматически взята с сайта Министерства транспорта РФ. Если вы - автор данной новости и не желаете, чтобы она отображалась на нашем сайте - напишите, пожалуйста, письмо на адрес admin@scbist.com
Министерство транспорта РФ вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
[Минтранс РФ] 5 декабря Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев посетил выставку «Транспорт России» и выступил на пленарной дискуссии «Транспортная инфраструктура: стратегия опережающего развития» Министерство транспорта РФ Новости на сети дорог 0 05.12.2014 22:04
[Минтранс РФ] 4 и 5 декабря прямые трансляции Делового завтрака Министра транспорта РФ Максима Соколова и пленарной дискуссии «Транспортная инфраструктура: стратегия опережающего развития» в рамках «Транспортной не Министерство транспорта РФ Новости на сети дорог 0 04.12.2014 11:04
[Минтранс РФ] 4 и 5 декабря прямые трансляции Делового завтрака Министра транспорта РФ Максима Соколова и пленарной дискуссии «Транспортная инфраструктура: стратегия опережающего развития» в рамках «Транспортной не Министерство транспорта РФ Новости на сети дорог 0 03.12.2014 17:04
[Минтранс РФ] 6 декабря в рамках форума «Транспорт России» состоялся деловой завтрак Министра транспорта РФ Максима Соколова с представителями инвестиционных, строительных и транспортных компаний Министерство транспорта РФ Новости на сети дорог 0 06.12.2013 15:04
[Минтранс РФ] 5 декабря в рамках форума «Транспорт России» состоялось пленарное заседание «Контуры инвестиционной политики» Министерство транспорта РФ Новости на сети дорог 0 05.12.2013 17:04

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 11:17.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2021, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4