СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Локомотивный комплекс > Машинисты

Машинисты Подфорум машинистов для общения и обмена опытом. Смотрите также: документация, книги, инструкции, видео.
#ВЛ80, #ВЛ80С, #ВЛ80Т, #ВЛ60, #ВЛ85, #ВЛ11, #ЭП1, #ЭП200, #Э5К, #2ЭС5К/3ЭС5К/4ЭС5К, #2ЭС5, #ЧС6, #ЧС7, #ЧС200, #ВЛ15, #ЭП2К, #2ЭС4К, #2ЭС6, #2ЭС10, #ВЛ82, #ЭП20, #ТЭМ9H, #ТЭП70/ТЭП75, #ТЭП80, #ТЭП150, #ТЭМ7/ТЭМ9, #ТЭМ14, #ТЭМ-ТМХ, #ЧМЭ3, #ЧМЭ5, #2ТЭ25А/К/КМ, #2ТЭ116/3ТЭ116, #ТГМ

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 25.12.2019, 23:34   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 39
Сообщений: 26,660
Поблагодарил: 393 раз(а)
Поблагодарили 5611 раз(а)
Фотоальбомы: 2570
Записей в дневнике: 424
Репутация: 126067
По умолчанию

11310 тонн. Мой опыт вождения тяжеловесных поездов


11310 тонн. Мой опыт вождения тяжеловесных поездов


И. Т. МАРТЫНОВ

СТАРШИЙ МАШИНИСТ ДЕ ПО ЧЕЛЯБИНСК

(ОРДЕНОНОСЕЦ)


ПАРОВОЗНЫМ МАШИНИСТАМ

Томская, депо Новосибирск—Ишкову, Сафонову, Майскому, Зиновьеву, Девятухину;

депо Н.-Кузнецк—Пашинцеву, Паршикову, Гриненко, Татаренко;

Южно-Уральская, депо Челябинск—Мартынову, Лянге;

депо Карталы—Валовину;

Депо Троицк—Новичкову;

Омская, депо Омск—Кухарчук, Пассека, Булгакову, Иовлеву, Хоризину, Горбатюку и др.;

Донецкая, депо Славянск—Писареву, Харчев-никову;

Сталинская, депо Постышево—Онищенко;

М.-Курская, депо Тула—Огневу;

депо Курск—Бородавченко;

депо Орел—Можогину, Гижук.

Внимательно слежу за вождением вами и другими машинистами стахановцами-кривоносовца-ми тяжеловесных поездов.

Тт. Ишков, Сафонов, Зиновьев, Девятухин, Майский в депо Новосибирск Томской первые проявили инициативу по вождению на участке Мошково—Новосибирск одним паровозом «Э» поездов в 1 800 тонн, которые до этого водились двойной тягой. Тт. Паршиков, Пашинцев, Гриненко и Татаренко паровозом «Э» в депо Н.-Кузнецк Томской водят поезда весом 3 600—4 300 тонн. Тт. Мартынов, Валовин и Лянге в депо Карталы и Челябинск Южно-Уральской на паровозах «ФД» добились рекордной цифры 6 000—7 200 тонн. Тт. Кухарчук, Хоризин, Пассека, Булгаков, Горба-тюк и другие машинисты депо Омск Омской дороги на паровозах «Эм» вместо обычных, зимой сниженных весов поездов 1 450 тонн, стали водить тяжеловесные поезда в 3 000—4 500 тонн. В условиях более трудных профилей машинист депо Постышево Сталинской Онищенко провел из Ясиноватой с паровозом «ФД» поезд с углем весом 3 000 тонн, а машинисты депо Славянск Донецкой тт. Писарев и Харчевников водят поезда паровозом «ФД» вместо двойной тяги одиночной. Машинисты М.-Курской тт. Огнев, Бородав-ченко, Можогин, Гижук водят паровозами «ФД» тяжеловесные поезда в 2 000—2 500 тонн, отказавшись от ранее применявшихся толкачей.

Первые успехи вождения тяжеловесных составов машинистами стахановцами-кривоносовцами в зимних условиях показывают, какие огромные возможности имеются на железных дорогах по дальнейшему повышению весов поездов, по пересмотру заниженных предельщиками тяговых расчетов, а тем самым по увеличению пропускных способностей, ликвидации перелома весов поездов в ряде пунктов, улучшению использования паровозов и вагонов.

С удовлетворением отмечаю, что тяжеловесные составы водятся с соблюдением правил технической эксплоатации, без малейших аварий, точно по графику и даже с нагоном. Это показывает, что молодые машинисты, составляющие основную массу машинистов-тяжеловесников, с успехом овладевают сложной техникой вождения поездов.

Прошу вас подробно сообщить мне опыт вашей работы: как вы добились ваших результатов, какую форсировку котла берете и как это отражается на состоянии вашего паровоза, как пользуетесь автотормозами, бывают ли затруднения на станциях, в частности при формировании и расформировании тяжеловесных составов, какие затруднения вам пришлось преодолеть и какие еще не преодолены в вашей работе.

Желаю вам бодрости, здоровья, дальнейшей стахановско-кривоносовской работы на пользу советского железнодорожного транспорта. Сердечный привет вам, товарищи!

Народный комиссар путей сообщения

Л. КАГАНОВИЧ

Телеграмма нашего любимого наркома Л. М. Кагановича, которую он послал машинистам-тя-желовесникам и в которой он приветствовал наш опыт, и встреча с Лазарем Моисеевичем в его вагоне, в Свердловске, родили во мне мысль описать свой опыт вождения тяжеловесов. И в телеграмме и во время беседы с нами, машинистами, товарищ Каганович с огромным знанием дела поставил все решающие вопросы вождения тяжеловесных поездов. Я хочу попытаться подытожить свой опыт в этой области и этим, быть может, помогу другим машинистам овладеть техникой вождения тяжеловесов.

И. Мартынов

Старший машинист-орденоносец.


Мой путь к паровозу


Железная дорога пролегала от нашей деревни верст за двенадцать, а до ближайшей станции было не меньше двадцати.

Любил я мальчишкой ночевать на огороде—уж очень неприглядна была хата отца, безлошадного бедняка, и матери, ходившей по миру.

Часто в ночной тишине издалека доносились приглушенные свистки, да на заре облачко пара внезапно появлялось на горизонте. Я знал, что проходит «чугунка», но что она собой представляет, не мог даже вообразить.

Было мне тогда лет десять, работал я подпаском и вместе со всей семьей неизменно голодал.

Года два спустя приехал в наше село подрядчик вербовать рабочих на постройку Мурманской дороги. Нанялся к нему старший брат, а заодно захватил и меня. На станции Арапово (ныне Ковылкино) произошло мое первое знакомство с железной дорогой, с паровозом.

Погрузили нас в товарный вагон, как говорили тогда: «на сорок человек и восемь лошадей». Потянулся долгий путь из Пензенской губернии в Архангельск. Оттуда поплыли Белым морем на пароходе в Мурманск, потом потащила нас «кукушка» к месту стройки.

Ехал я с трепетом: «а вдруг не возьмут?» Был, так сказать, почти на нелегальном положении: даже мало чем гнушавшиеся царские подрядчики не рисковали брать на тяжелую работу в тундре двенадцатилетних парней. Но меня все же взяли: выручил высокий рост и крепкое сложение. Стал я носить камни, бурить скалы и делать прочие работы. Но всеми помыслами был там, на ветке, где ходили паровозы, подвозя материалы к строительству. Уж очень прельщала меня работа на железной дороге. Эта любовь к транспорту сохранилась у меня на всю жизнь.

Вернувшись по окончании работ обратно в деревню, каждый свободный день бегал на станцию Ара-пово глядеть на паровозы. И торчал там часами, не имея силы оторваться от полюбившейся машины. Однажды даже пришлось пострадать за эту страсть. Надоели, видно, одному из машинистов мои постоянные расспросы и беготня вокруг паровоза, и, когда я попытался забраться на тендер, он спихнул меня, да так, что шлепнулся я прямо в канаву.

Очень трудной была моя жизнь до поступления на транспорт. В 1921 году, потеряв отца, распродал я весь свой скарб и с матерью отправился в Сибирь— «за счастьем». Попал в деревню Колменка (за Барнаулом). Работал за хлеб у кулаков, ходил полураздетый, разутый, и, как только удалось мне собрать немного денег, решил ехать в Челябинск. Там работал машинистом мой односельчанин Алексей Петрович Стефейкин, и я решил осуществить свою мечту— поступить на железную дорогу.

Работал в Челябинске сначала чернорабочим, потом молотобойцем в кузнице вагонных мастерских. Здесь же я вступил в комсомол. Затем работал болто-резчиком, а позднее—токарем.

Но меня привлекал паровоз, и я ушел в поездные кочегары. Было это в конце 1923 года. Через три месяца я уже был кочегаром пассажирского паровоза, а спустя еще пять месяцев—помощником машиниста. Шесть лет ездил помощником. Прекрасные машинисты товарищи Штырков и Лемешек многому научили меня. В 1930 году, проучившись два месяца на курсах, я получил в депо Карши, Средне-Азиатской железной дороги, права на управление паровозом.

Наконец-то я—машинист!


Жизнь подсказала новые нормы


Кондуктора говорили:

— Мартынов не подведет. С ним работать легко и приятно.

Репутация хорошего машиниста была у меня и в Каршах, и в Челябинске, куда я перевелся в 1931 году.

Тогда господствовала обезличка. Работалось паровозной бригаде очень трудно. Принимаешь, бывало, паровоз, спросишь у машиниста: «Ну, как машина?» Ответ был один: «Поедешь—узнаешь. Я намучился, и тебе придется».

И действительно: ведешь поезд, машина стучит, воду бросает, сальники и соединения парят. Не только сигнала или семафора, но даже дымовой трубы как следует не видно.

Я и в то время болел душой за паровоз. Бывало, продуешь котел, проверишь прессмасленку, подкрепишь подшипники. И машина оправдывала даже эту небольшую заботу. И в те времена я ездил быстро, без единого обрыва, без единой растяжки.

Вскоре, в 1932 году, меня приняли кандидатом в партию. Это было радостным событием в моей жизни, наполнившим меня новой энергией, удвоившим желание работать образцово.

Как только партия и правительство ввели спаренную езду, получил я новенький, как говорят «с иголочки», прекрасный паровоз «Эм 711-17». Вместе с напарником Константином Качевым старались мы держать его в абсолютном порядке и исправности. От промывки до промывки паровоз ходил без ремонта. Машинист-наставник А. В. Куликов, наставник в подлинном смысле этого слова и знаток паровозного дела, умело и заботливо помогал нам сделать наш паровоз достойным участия в третьем всесоюзном конкурсе машинистов.

Тогда наш паровоз уже легко выполнял существовавшие нормы. Ведь не только наш, но и многие другие паровозы стали иными, а веса и скорости оставались прежними. Невольно напрашивалась мысль: от наших оздоровленных машин можно взять больше, чем бралось во время обезлички. Но только сейчас стахановско-кривоносовский метод работы дал возможность использовать мощность паровозов, но об этом скажу ниже.

Нормой для паровозов серии «Эм» на участке По-летаево считались 1 000—1 100 тонн. Поезда весом 1 800 тонн полагалось водить с помощью толкачей. Выходит случай: ждешь толкача, а его нет. Ну, что ж, терять часы не хочется. Едешь сам и прекрасно доводишь поезд. Преодолеваешь подъем, даешь неплохую скорость.

Однажды был такой случай. На станции Троицк я взял «Красный маршрут» с рудой для Кузнецка. Дело происходило перед концом конкурса. Хотелось продвинуть маршрут возможно быстрее.

Условился я с кондукторами и смазчиками вести поезд в Челябинск без заминок. Хорошо покрепил машину, пополнился песком—словом, подготовился по-настоящему.

Расстояние от Троицка до Челябинска—134 километра; по норме было 6 часов 32 минуты ходу. Я ехал осторожно, но быстро, и пробыл в пути лишь три часа с минутами.

Такие рекорды давались, конечно, не часто. Но все же иногда случались. Никто, однако, над ними не задумывался, никто не делал из них выводов. Впрочем, бывали и выводы: по приезде в Челябинск меня хотели... отдать под суд за лихачество. Разумную, быструю езду и хулиганское ухарство ставили тогда на одну доску. 1

Депо заинтересовала и взволновала достигнутая мною скорость. Но «авторитеты» оставались непоколебимыми. «Случайность!»—говорили одни. «Лихаче- 4 ство!»—возмущались другие. Расчеты «ученых» пре-дельщиков противодействовали всякой попытке машинистов усомниться в незыблемости норм.

Наступил 1935 год. На железнодорожном транспорте, получившем настоящее большевистское руководство в лице нашего железного наркома товарища Л. М. Кагановича, пламенные боевые призывы которого всколыхнули и подняли на борьбу за подъем железнодорожного транспорта передовые элементы железнодорожников и в первую очередь машинистов, раскрылись перед нами огромные возможности для 18

работы по-настоящему, по-большевистски, на полную мощность, полную скорость паровоза.

К нам в Челябинск пришли паровозы серии «ФД». Я давно уже мечтал получить управление этой сверхмощной советской машиной. Желание мое осуществилось: как машинист, награжденный грамотой «лучшего машиниста дороги», я одним из первых получил новенький блестящий «ФД».

Вскоре Стаханов своим отбойным молотком вдребезги разбил авторитет предельческих норм. Кривонос замечательной ездой доказал лживость и занижен-ность предельческих скоростей, и мы, машинисты, на примере своей работы полностью убедились в этом. Однажды я провел по трудному пути товарный поезд со скоростью в 63 километра в час. Во мне зрело убеждение, что нормы весов поездов—предель-ческие нормы.

Помню, на меня сильно подействовал такой случай. Следуя с поездом из Челябинска в Шумиху по тяжелому участку, я вынужден был перед затяжным подъемом резко снизить скорость. Там работали путейцы. Миновав участок ремонта, отпустив тормоза, я великолепно, с паром, набирал скорость и на этом шести-тысячном подъеме довел ее до 35 километров. И мог развить еще большую скорость, если бы у хопперов не прихватили автотормоза. Тут я убедился в мощности паровоза «ФД». Решил доказать возможность повышения весовых норм и предложить провести в Шумиху вместо 1 800-тонного 2 500-тонный состав.

Ломка нормы и борьба с предельщиками


Первого декабря 1935 года мы собрались в клубе на траурный митинг, посвященный памяти одного из виднейших руководителей партии, ближайшего друга и соратника нашего великого вождя товарища Сталина, испытанного руководителя и любимого друга ленинградских пролетариев—Сергея Мироновича Кирова, год назад злодейски убитого классовым врагом. Здесь в клубе я поделился с начальником политотдела своим желанием разбить заниженные предельщиками весовые нормы поездов.

— Какой вес состава вы думаете взять?—спросил начальник политотдела, сразу же одобривший мое предложение.

— 2 500 тонн—для начала.

Я хотел в эту же ночь взять тяжеловесный состав, но, подъехав под поезд, выяснил, что сформирован состав обычного веса. Паровозники отделения и дороги не допускали и мысли о возможности вождения состава весом 2 500 тонн.

Через несколько дней в трамвае встретился мне старший ревизор паровозной службы Южно-Уральской

железной дороги товарищ Бутров. Я решил посоветоваться с ним. Говорю ему:

— Товарищ Бутров, я хочу вести на Шумиху состав весом в 2 500 тонн. Дайте совет: ведь вы—инженер.

— Зачем, товарищ Мартынов, вам такой эксперимент?—говорит инженер.—Сейчас, тем более, зима. Ведь состав такого веса паровоз вообще вести не может. А если и поведете, то обязательно нужен толкач и в пути неизбежны обрывы. Я,—говорит,—таких экспериментов проделывать не советую. Не к чему! Паровоз ведь сконструирован на 2 100 тонн.

Следовать такому совету я, конечно, не стал и продолжал добиваться своего. Я обратился за помощью в партийную организацию депо. Парторг депо товарищ Яхкинд действовал по-большевистски. Собрал парторгов других служб, вместе с ними выступил против предельщиков и трусов—и наша взяла.

Первый тяжеловес


Около 2 часов дня мы отправлялись со станции Челябинск с составом в 2 500 тонн весом. Вся бригада понимала важность успешного решения этой задачи для советского транспорта. Будем возить тяжеловесные составы—станет лучшим оборот паровоза и вагона, поезда пойдут быстрее, нужные для промышленности и сельского хозяйства грузы будут быстро доставляться по назначению.

Паровоз наш всегда был здоров. Но на этот раз я с помощником товарищем Хайдуковым и кочегаром товарищем Нагорновым детально, с глубочайшим вниманием, еще раз проверил машину. Полезли в канаву, тщательно осмотрели все тормозные тяги, валики, нижние части букс. Просмотрели все ходовые и трущиеся части, проверили работу песочницы, стокер, масленку.

Вышли под поезд. От стрелок запесочил путь, нажал на состав, прицепился. Ехали с нами машинист-наставник товарищ Лихачев, опытный паровозник, у которого в свое время я работал помощником, и парторг товарищ Яхкинд. Собрались и любопытные. Су

дят-гадают. Только и слышно: «повезет», «не повезет», «с места не тронет—толкач надо».

Но стахановцы депо были уверены в успехе нашего дела и по-товарищески ободряли бригаду.

Главный дает отправление, я открываю регулятор—и поезд плавно, без рывков, двинулся вперед, быстро набирая скорость. Маловеры, разинув рты и не веря глазам своим, все еще не могли опомниться, а состав наш уже вышел со станции.

Шедший впереди поезд заставлял нас останавливаться в тяжелых пунктах. Пришлось стоять на станции Тракторстрой, расположенной на подъеме. Но па-рбвоз здесь легко взял с места. Второй разъезд прошли с хода, с нагоном в 3 минуты. На станции Потанино встречают с красным сигналом. Остановка— неприятная: Потанино тоже стоит на подъеме. Однако снова легко взяли подъем без всякого буксования. Развил скорость в 50 километров, еду на-славу. Разъезд... опять остановка. Пользуюсь стоянкой, набираю воду. Приходит главный, говорит, что если воды хватит до Чумляка, Чернявскую можно пройти напро-ход. Вышли, едем с кривоносовской скоростью. Позади—Чернявская, Каясан.

Приближается 85-й километр. Шеститысячный уклон, за ним сразу такой же подъем с двумя большими кривыми. Отсюда некоторые машинисты нередко вывозят по частям и обычные составы. Уклоны прошли со скоростью 30—40 километров, на подъем въехали не снижая скорости, и перевал 85-го километра миновали на хорошем ходу.


Часов в 7 вечера поезд благополучно прибыл в Шумиху, нагнав час с минутами. Итак, 2 500 тонн можно легко возить, предел весовой нормы разбит!

Тепло встречали нас железнодорожники Шумихи. Вместе с нами они радовались успеху. Произошел при этом занятный эпизод.

В Шумихе как раз стоял с поездом наш челябинский машинист товарищ Бедратый. По отсечкам моего подходившего паровоза он понял, что состав весом в 2 500 тонн мы ведем настоящей скоростью. Не поверил. Решил, что в хвосте прицеплены пустые хопперы. Как только мы остановились на станции, Бедратый полез осматривать вагоны. Осмотрел, убедился... и по приезде в Челябинск стал требовать состав весом 3 000 тонн.

Он сейчас в числе лучших водителей тяжеловесных составов нашего депо.

4400 тонн


Мой почин подхватил ряд машинистов. С Южно-Уральской и других дорог приходили радостные вести о вождении тяжеловесов. Троицкий машинист товарищ Новичков провел поезд в 3 200 тонн. Я решил ставить новый рекорд. На этот раз поставил перед собой задачу — провести состав весом не ниже 4 000 тонн.

Я с вниманием обследовал винтовую упряжь своего паровоза. Решил: выдержит. Стал готовиться к новой поездке.
24
«Знатоки» в Управлении дороги опять закаркали:

— Разве это мыслимо!—говорили инженеры Щербаков и Чахурский, начальник и заместитель начальника паровозной службы.

Им вторили другие:

— Ни одного фаркопа в целости Мартынов не привезет. Такую тяжесть винтовая стяжка не выдержит. Вести 4 000 тонн нельзя.

На этот раз их словам мало кто верил: они уже раз оказались плохими пророками.

26 декабря в Шумихе был подготовлен состав, как значилось в документах, весом в 4 200 тонн. Я повел его на Челябинск.

Стоял густой туман. Сигналы видны плохо. Но я и мой старый наставник товарищ Куликов были твердо уверены в победе.

От станции сразу же начинается шеститысячный уклон протяжением в 7 километров. Затем—10-кило-метровый подъем в 4 и 5 тысячных. Перед подъемом, находясь еще на уклоне, даю пар.

Поезд по приказу должен был везде итти на проход, за исключением двух стоянок для набора воды. Но станция Челябинск, которая всегда отличалась привычкой держать поезда, подвела и на этот раз. Пришлось стать у семафора. Худшего места, как здесь, не сыщешь: Челябинск стоит на подъеме, въезд на станцию—по кривой.

Когда семафор открыли, я взял поезд все же легко и плавно двинулся вперед. На станции Челябинск нас ждал сюрприз: проверяя поезд, мы обнаружили, что в нем не 4 200 тонн, как числилось по документам, а 4 400 тонн. Не то просто разгильдяйство, не то... кто-то решил поставить два лишних хоппера в расчете подгадить водителю тяжеловеса.

6 000 тонн


4 400 тонн я провел легко. Мне было ясно, что до предела далеко. Я стал просить состав весом в 6 000 тонй. Но прежде мне надо было сменить на моем паровозе винтовую стяжку на автосцепку.

В депо автосцепки не оказалось. Как быть?

Вместе с парторгом паровозных бригад товарищем М. Селивановым, который по праву может быть назван настоящим дюкановцем, мы принялись за поиски автосцепки. Нашли в вагонном участке. Удалось обменять ее у начальника участка на фаркопы. Своими силами стали менять упряжь на паровозе. Помогали нам стахановцы—слесаря нашего депо—в нерабочее время. Сменили, а в ночь на 1 января я выехал из Шумихи, ведя состав в 6 000 тонн.

Накопленный опыт помог провести поезд благополучно. Благодаря высокой форсировке, среднюю техническую скорость выдержали на уровне 33,8 километра в час. На всем 126-километровом пути лишь дважды стояли для набора воды.

6 000-тонным составом я поставил третий всесоюзный рекорд вождения тяжеловесных составов.
Незабываемая встреча с любимым наркомом

11 310 тонн


Огромная радость встречи с любимым наркомом была для меня совсем неожиданной. И воспоминание об этом дне никогда не изгладится в моей памяти.

7 января, вскоре после того как провел поезд весом в 6 000 тонн, я получил личную телеграмму от нашего любимого наркома. Лазарь Моисеевич вызвал меня в Свердловск для личного ему доклада о моем опыте вождения тяжеловесных поездов. Два с половиной часа беседовал с нами, железнодорожниками Южно-Уральской и дороги имени Л. М. Кагановича, наш любимый нарком в своем вагоне на пути из Свердловска в Богданович. С удивительным знанием дела, как самый опытный машинист, расспрашивал меня нарком об опыте ведения мною последнего состава, о преимуществах тяжеловесов, о влиянии больших весов поездов на паровоз. Лазарь Моисеевич поинтересовался, можно ли еще увеличить вес поезда.

Я уверенно ответил: «Да!»—и обещал наркому провести поезд весом не ниже 8 000 тонн.

Я покидал вагон наркома с неиспытанным еще мною приливом энергии, желанием работать лучше во славу нашей родины, во славу нашей железнодорожной державы.

Мне не удалось быстро выполнить свое обещание. Администрация затягивала формирование нового состава. Потом вес состава в 8 000 тонн перекрыл курганский машинист Петр Сидоров. Я готовился к новому рекорду. Я хотел взять 12 000 тонн.

Паровоз пошел на промывку. 48 часов длилась промывка, и наша бригада почти все это время была в депо. Уходили на несколько часов уснуть—и обратно. Мы сменили поршневые и золотниковые кольца, осмотрели весь паровоз. Во избежание уноса воды при открытии всех клапанов с таким тяжеловесным составом, в сухопарном колпаке установили двойную сетку.

В 12 часов дня 11 февраля мы выехали в Шумиху с составом в 2 560 тонн. Этой поездкой я проверил свой паровоз. А ночью 11 февраля в 23 часа 06 минут мы повели на Курган поезд весом в 11 310 тонн, длиной больше полутора километров. В состав входило 568 осей из четырехосных хопперов, цистерн, вагонов и платформ.

Формируя состав в Шумихе, я осаживал вагоны, прижимая их вплотную друг к другу. Поэтому трогание с места прошло сравнительно легко. Я заранее условился с кондукторской бригадой, чтобы по сигналу паровозного свистка все кондукторы повернулись лицом к толкачу и дали ему сигнал—«ход вперед».
Толкач сначала немного поотстал, но потом стал помогать выйти со станции. Путь был запесочен мною заранее, еще при подходе паровоза к составу. Толкач отстал. Через километр после выхода за семафор я набрал скорость в 25 километров.

В эту поездку мне пришлось местами стоять для пропуска других поездов, но все же я дал среднюю техническую скорость 32,4 километра в час. Форсировка была высокая—в среднем на участке 69,9 по котлу и 58,6 по машине. На подъемах достигал съема пара свыше 80 килограммов с квадратного метра поверхности нагрева котла.

Весовая норма была перекрыта больше чем в шесть раз!

Что позволило нам это сделать? Слаженность в работе, повышенная требовательность к себе, к своему паровозу, накопленный опыт вождения тяжеловесов.

Правительство и Партия наградили меня, в числе 976 железнодорожников, орденом Трудового Красного Знамени. Эту высокую награду я постараюсь оправдать в своей дальнейшей работе на паровозе.

Наши требования к паровозу


Лучшее правило, что только здоровый, исправный паровоз способен дать хорошую работу, в вождении тяжеловесных поездов вдвойне обязательно. Кто не любит свой паровоз и не следит за его состоянием, тому не стоит даже и браться за поезд высокого веса. На небрежно подготовленной машине дефекты неминуемо скажутся в пути, сорвут поездку, и кроме неприятности машинисту и радости пределыцикам такая затея ничего не принесет.

Машинист, идущий под тяжеловесный состав, не должен ограничиваться обычной, хотя бы и добросовестной подготовкой паровоза. Он должен добиться отличного состояния деталей, на которые приходится наибольшая нагрузка и от которых условия поездки с тяжеловесом требуют особой надежности.

Четыре раза давал я всесоюзные рекорды вождения тяжеловесных поездов и каждый раз применял один и тот же метод подготовки паровоза.

Прежде всего с молотком и ключами в руках осматриваю и креплю все валики сцепных дышел и проверяю соединения. Затем спускаюсь в канаву—обязательно сам, никому не доверяя этой работы. Произвожу осмотр и крепление буксовых клиньев, тщательно проверяю все валики тормозных тяг, убеждаюсь в исправности укрепления шплинтов.

Особое внимание при осмотре низа паровоза обращаю на вращающиеся приборы первого и пятого скатов. Тщательно проверяю, нет ли здесь заедания от недостаточного поступления смазки. Затем перехожу к осмотру подшипников ведущей оси. Исправность этих деталей, состоящих на паровозе «ФД» из трех частей, чрезвычайно важна: малейшее их ослабление нарушает правильность расположения всех центров.

Вождение поездов тяжелого веса дает особо большую нагрузку параллельным болтам. Поэтому осмотр этих болтов я веду с исключительной тщательностью и держу их туго закрепленными.

Смазка бегунковых подшипников требует от водителя тяжеловесов глубочайшего внимания. Водитель тяжеловесов заинтересован в прохождении станций с хода, в сокращении числа стоянок. Диспетчеры также стараются пропускать тяжеловесные поезда без задержки. В пути следования редко представляется случай смазать бегунки повторно, а сделать это на ходу поезда, конечно, нельзя. При этом, как известно, греются подшипники бегунков значительно сильнее, чем сцепных осей. Имея это в виду, не ограничиваясь тщательной смазкой перед поездкой, я лично проверяю подбивку при каждой промывке.

Для водителя тяжеловесов песочный прибор—это ответственнейший механизм.

Я осматриваю песочный прибор с той же тщательностью, что и движущиеся части паровоза. Проверяю, не забиты ли песочные трубы, убеждаюсь в наличии исправной сетки—она помогает избежать засорения ниппеля форсунки. Проверяю, нет ли утечки воздуха в трубках, идущих к песочному прибору.

Пресс-масленку Натана я держу в чистоте и порядке. Бесперебойность процесса смазывания приобретает чрезвычайно большое значение. Особенно опасны неисправность и засоренность масленки, смазывающей крейцкопфные поползушки, штоки золотников, поршней и кулисы.

Значение тормозных устройств при вождении тяжеловесных поездор при большой их длине не требует пояснения. Отсюда и та забота, с которой мы относимся к ним при осмотре. Прежде всего добиваемся абсолютной правильности смазки паровоздушного насоса. Воздушный цилиндр мы смазываем исключительно посредством масленки. Смазка через всасывающие клапаны категорически отвергается, ибо она способна нарушить всю работу насоса.

В депо выпускаю воду из главного резервуара и продуваю магистраль. Тут же, на месте, отрегулирую паровозные и, главное, тендерные тормозные тяги. Это позволяет тормозить ручным тендерным тормозом, не прибегая к автоматическому, что подчас весьма существенно в вождении тяжеловесов.

Начинаю осмотр стокера—нашего главного помощника в борьбе за высокую форсировку. Главное внимание при этом обращаю на правильность заправ-32
ки картера стокерной машины. Картер нужно полностью очистить от воды, в противном случае уровень воды может достигнуть шейки коленчатого вала, и это нарушит правильную смазку механизма. Ни в коем случае нельзя допускать проникновения пара сквозь сальники стокерной машины в картер и мас-(ла—в цилиндр. Это грозит расстройством действия всего механизма.

Наконец, я пробую работу стокера обязательно еще в депо, перед выездом.

Проверка главного запорного вентиля сухопарника, проводящего пар в пароперегреватель и многоклапанный . регулятор, обязательна. Когда этот вентиль открыт не полностью, возникает большое сопротивление проходу пара, и на первом же подъеме тяжелый состав неминуемо станет. Недавно машинист нашего депо товарищ Дунис, отправившись со станции, стал у самого семафора. Он долго доискивался, в чем причина. И дело оказалось в том, что главный запорный вентиль был закрыт. А вел товарищ Дунис сравнительно легкий состав.


Нак трогать тяжеловес с места


Пределыцики и маловеры говорили:

— Вы не сдвинете тяжелый состав с места, товарищ Мартынов.

Такие пророчества я слышал, когда брал и 2 500 тонн, и 4 400, и 6 000... И каждый раз фактами бил «пророков». Я трогал с места поезда большого веса наилучшим образом, без всяких проволочек, и без помощи толкачей выводил их за семафор. Чудес здесь нет. Просто практика показала мне, что расчеты «авторитетов» ложны, а опыт помог выработать систему трогания с места тяжеловесных поездов. И каждый знающий и бдительный машинист вполне может применить ее в своей работе.

Дело в подготовке состава, в чутком реагировании машиниста на все явления в работе паровоза и состава, возникающие в момент трогания.

Во-первых, песок. Выезжая к составу, заранее, как только перехожу на путь отправления, начинаю обильно давать песок. Желательно запесочить не меньше 100—150 и даже 200 метров пути. Это позволит избежать и легко преодолеть буксование при взятии с места. Запесочивание пути—обязательное условие

Admin добавил 26.12.2019 в 00:34
трогания с места Тяжеловесов. Песок не только предупредит буксование, он позволит быстро набрать скорость.

Под’езжаю к составу, прицепляюсь. Тогда нажимаю на буфера, с тем чтобы возможно сильнее сжать состав. Каждый машинист, стремящийся водить тяжеловесы, должен глубоко усвоить это основное правило.

Сжать, состав необходимо. На первый взгляд это быть может кажется мелочью. Но несжатый тяжеловесный состав взять с места трудно. Что же дает сжатие? А то: когда я открываю регулятор и паровоз приходит в движение, он затрачивает усилие не на весь состав сразу, а трогает с места последовательно один вагон за другим, растягивая состав, как сжатую гармошку. Это значит, что наибольшее сопротивление при трогании с места возникает также не сразу, а тогда лишь, когда придет в движение последний вагон. Весь поезд в это время будет уже медленно двигаться. И совершенно ясно, что сопротивление движению поезда в момент движения будет значительно меньше, чем когда он находился в состоянии покоя.

Я водил тяжелые поезда, давал высокие скорости, достигая тягового усилия в 26 000—27 000 килограммов, вместо 19 000 килограммов расчетных для паровозов «ФД».

Грош цена предельческим тяговым расчетам! Люди, видно, академически сочиняли их, не думая о воз-36
можности усовершенствования процесса взятия с места и вождения поездов.

Когда поезд сжат, я приступаю к проверке автотормозов. Только лично убедившись в исправности тормозной магистрали, машинист получит уверенность, необходимую для вождения тяжеловесов.

Своего помощника товарища Хайдукова я обучил искусству торможения. Он знает теперь, какое количество воздуха надо выпускать из поездной магистрали, на сколько понизить давление в зависимости от длины состава. По-моему, пробовать тормоза следует так. Если поезд длиною более ста вагонов или двухсот осей, то, отпуская тормоза, ручку крана машиниста надо держать столько времени, чтобы стрелка манометра дошла до шести атмосфер. Подержав ее в первом положении, затем поставить во второе положение.
Передержка ручки крана необходима, чтобы волна воздуха заполнила запасные резервуары хвостовой части. Если же длина не превышает ста осей, то ручку крана машиниста нужно ставить во второе положение, когда стрелка главного воздухопровода станет подходить к шести атмосферам. Вообще же при опробовании поездов большого веса пользуешься, как правило, полным ступенчатым торможением.

Помощник остается на паровозе, а я от автоматчика требую, чтобы выход штоков тормозных цилиндров у всех вагонов был равномерным и не превышал 100—120 миллиметров. Проверяю правильность расположения автотормозных вагонов в составе.

Мой опыт показывает, что тяжеловесы требуют особой расстановки автотормозов. Тормоза должны быть расставлены равномерно по всему составу через каждые два-три вагона. И кроме того, при смешанном сцеплении первый вагон с винтовой стяжкой, следующий за группой автосцепных, обязательно должен быть тормозным.

Думается мне также, что в длинных тяжеловесных составах, количество тормозных осей пропорционально может быть меньше, чем в обычных. Часть тормозных вагонов я подчас выключаю, идут они, как пролетные. При этом тормозная магистраль работает прекрасно. В результате устраняется излишне резкое торможение и достигается экономия в воздухе, столь необходимом для работы песочницы.

Надо, однако, сказать, что вагонные автоматчики нашей дороги плохо помогают водителям тяжеловесов. Нередко пытаются поставить в состав больной вагон, нередко ремонтируют так, что тормоза портятся на первом же перегоне. Многие из них, видно, забывают мудрые слова товарища Сталина:

«Чтобы реализовать решающую и всеобъемлющую роль железнодорожного транспорта, требуется прежде всего слаженность всех частей и их работа в строго определенном порядке. Это и есть то, что называется дисциплиной на транспорте».

Многие из них еще не усвоили указания нашего наркома Л. М. Кагановича о том, что:
«Нужна дружная, слаженная работа всех служб и профессий для обеспечения нормального продвижения погруженных вагонов с соответствующей скоростью».

Нам, машинистам, поэтому необходима честная, слаженная работа вагонников.

Подготовка кончена. Тяжелый состав готов к рейсу. Я, заключив договор с кондукторской бригадой и смазчиками, приступаю к отправлению.

Начинается трогание с места. У меня два метода трогания с места: если весь поезд и паровоз оборудован автосцепкой—один, при смешанном сцеплении— Другой.

В первом случае, невзирая на вес и длину поезда, открываю малый разгружающий клапан. Пройдя метров пять, открываю второй, спустя минуту—третий. Но надо помнить, что, ведя тяжеловес, нельзя слишком быстро и неравномерно открывать клапаны, иначе получишь оттяжку или буксование паровоза.

Когда упряжь в моем составе смешанная или винтовая, трогать с места приходится гораздо осторожнее. В этом случае действую так.

Открываю малый разгружающий клапан, но лишь паровоз сдвинулся с места, перекрываюсь два-три раза. Нужно, чтобы состав натягивался плавно и чтобы нарастание скорости шло медленно. В этот момент машинист должен быть особенно бдительным и чутким. Он должен следить за каждым новым явлением в поезде. Но вот чувствуешь, что весь состав поезда натянулся, прошел 6—7 метров. Тогда открываю малый разгружающий клапан и набираю скорость, как и в первом случае.

Как же поступить, если буксование все же началось? Это может случиться при вождении тяжеловеса. Для умелого машиниста и здесь всегда найдется выход. Я быстро и безболезненно прекращал буксование с самыми тяжелыми поездами и в самых тяжелых пунктах.

Действую исключительно регулятором—резким закрытием его в случае буксования с пятого на первый разгружающий клапан. И тут же начинаю вновь медленно открывать его, доводя регулятор до первоначального положения. Конечно, продолжаю давать песок.

Некоторые машинисты применяют другой способ: переводят реверс с рабочего положения на меньшую отсечку и даже до нуля. Считают, что этим достигается плавное изменение режима работы машины. Но я рекомендовать его не могу; он не всегда дает нужный эффект. Регулятор, по-моему, лучше.

Повторяю: пределыцики и «любители старины» отпугивают машинистов от вождения тяжеловесных составов невозможностью якобы взять их с места. Чушь! Ерунда!

Больше двадцати тяжеловесных составов провел я за последние три месяца и каждый раз хорошо брал их с места. Я трогался с тяжеловесом в четном направлении со станции Потанино, где сразу начинается крутой подъем. Я брал поезда в Алакуле—подъем там начинается на самой станции. Я трогался с поез-40

дом весом в 4 400 тонн от семафора станции Челябинск, где подъем осложняется большой кривой. И всегда без всяких затруднений!

И я утверждаю: бдительный машинист, знающий и понимающий свое дело, может смело трогать с места тяжелые поезда.

Мой опыт работы на перегоне

Ошибочно думать, что вождение тяжеловесов требует какой-то особой специальности. Необходимо одно: чтобы машинист тяжеловеса был бдителен, чутко вникал во все условия движения поезда и правильна на них реагировал.

Первая заповедь машиниста тяжеловесного поезда—детально знать и понимать весь процесс торможения, строго руководствуясь указаниями инструкций. В зависимости от длины поезда, профиля пути и т. п. необходимо прибегать к различным приемам торможения.

Вторая заповедь—уметь маневрировать силой паровоза с поездом. Когда нужно—набрать живую силу; когда нужно—приберечь пар.

Тяжеловесы бывают разными; водят их по перегонам различных профилей. Дать общий рецепт их вождения невозможно. Поэтому я хочу привести ряд примеров из практики моей езды по наиболее трудным участкам. Разбор этих примеров поможет машинисту, читателю этой брошюры, освоить технику вождения тяжелых поездов.

Но раньше одно общее замечание. Многие машинисты паровозов «ФД», подходя к станции или переходя с площадки на уклон, сразу закрывают регулятор. В вождении тяжеловесов такой прием я бы не рекомендовал. Ведь парораспределительные золотники «ФД» устроены по принципу Шмидта. Они—не раздвижные. При резком закрытии регулятора в цилиндрах образуется контрпар. Следует резкое замедление хода паровоза. Хвостовая часть состава набегает. Реверс же в такой момент обычно переводится на полный передний ход. Паровоз стремительно бросается вперед. А в результате—оттяжка или даже обрыв.

Я применяю иной способ. Приближаясь к станции или переходя с площадки на уклон, я постепенно и медленно закрываю регулятор до первого разгружающего клапана. Затем открываю цилиндровые продувательные краны и медленно спускаю реверс на последний зуб переднего хода. И только потом—опять-таки постепенно—совсем закрываю регулятор. А минуты через 1-2 закрываю продувательные краны. Так никогда не произойдут оттяжка и обрыв при ведении тяжеловеса.

Большинство водителей тяжеловесных поездов Челябинского депо (а их у нас немало) также стали пользоваться этим методом.

Несколько примеров вождения тяжеловесов



В ночь на 1 января я провел состав весом 6 000 тонн на плече Шумиха—Челябинск. Следуя от станции Каясан к станции Чернявская, на 48-м километре я вступил на сложный и трудный профиль пути.

Сначала шел уклон в 6,9 тысячных на 200 метров, в 4,8 тысячных на 300 метров и 1,4 тысячных на 200 метров.

Вслед за уклоном 1,1-тысячный подъем на 168 метров, затем площадка 933-метровая. За ней—около полутора километров—под’ем от 2,3 до 5,2 тысячных. Подъем сменялся 200-метровой площадкой и новым полуторакилометровым уклоном (почти у семафора станции Чернявской, стоящей тоже на уклоне), доходящем до 5,6 тысячных. А надо знать, что поезд был длиной почти в километр и одновременно находился на разных профилях. Момент был ответственный. Я почувствовал огромный прилив бодрости и сил, твердо решив в этот рейс поставить новый рекорд. Поезд провел по этому участку очень хорошо. На уклон 44

поезд вступил с небольшого подъемника. Шли на хорошем ходу с хорошей скоростью.

Голова состава перешла на 700-метровый уклон, а хвост оставался еще на подъеме. Я оставил регулятор открытым. Закрывать было нельзя: иначе или обрыв или растяжка на подъеме.

Перевал 48-го километра и весь 700-метровый уклон шел с полным паром. Быстро проследовал площадку и набранной живой силой поезда легко преодолел почти полуторакилометровый подъем.

Метров за 200 до его окончания, по описанному мною способу, постепенно закрываю регулятор. Скорость—около 40 километров. Голова состава перевалила на уклон через 200-метровую площадку, а хвост находился на подъеме.

Тут же я принимаю весь поезд на себя, паровоз притормаживаю прямодействующим тормозом. Давление в тормозном цилиндре довожу до четырех атмосфер, сохраняя таким до самой станции. Живая сила поезда, однако, все еще действует, и я продолжаю сдерживать ход до тех пор, пока последний вагон не перевалит на уклон. Спокойно въезжаю на станцию.

Если скорость доходит километров до двадцати пяти, прибегаю к вагонным тормозам. При скорости Ю—15 километров, наоборот, отпускаю тормоз паровоза, чтобы не застрять на входных стрелках, у семафора.

Могут спросить: а как действовать в таком же случае, если скорость подхода к перевалу не 40, а 25—30 километров? Тогда идешь с паром, с паром же проходишь перевал и даже уклон, и только у самой станции закрываешь регулятор и принимаешь поезд на себя.

II

Другой пример. 27 января я вел поезд весом 3 360 тонн по самому трудному нашему направлению— из Челябинска в Шумиху (четное направление). На перегоне Тракторстрой—разъезд Чурилово—станция Потанино. Многие рассуждали, что этот участок для тяжеловесов почти «непроходим», и я решил поездкой опровергнуть эти рассуждения.

Профиль пути такой: за стрелками станции Тракторстрой, по пути к Чурилову, начинается уклон от 1,6 до 5,8 тысячных протяжением в 2 километра. Небольшая 300-метровая площадка сменяется полукилометровым подъемом. Затем следует 1,2-тысячный уклон длиной в 2^ километра. На нем—разъезд Чурилово.

Главная трудность ведения тяжеловеса по этому перегону в том, что станция Тракторстрой стоит на перевале и проходят ее обычно с хода. Если закрыть регулятор при переходе головы поезда на уклон, в таком длинном составе возможна оттяжка и даже обрыв.

Быстро соображаешь, как поступить—иду по уклону с паром; регулятор открыт на второй-третий клапаны. Держу пар до тех пор, пока хвост не сойдет на уклон. Тогда только закрываю регулятор. Действую так же, как раньше, т. е. перехожу на разгружающий

клапан, открываю продувательные цилиндровые краны, медленно перевожу реверс на первый зуб и, наконец, совсем закрываю регулятор.

Метров 20 спустя, закрываю продувательные краны и по уклону иду без пара, также без пара проезжаю площадку. При входе на полукилометровый подъем притормаживаю паровоз прямодействующим тормозом—за подъемом ведь начинается уклон (состав при этом, конечно, не торможу). А подъем невелик, скорость при вступлении на него обычно достигает километров до 40, и я легко преодолеваю его с приторможенным паровозом.

Открывается 2 250-метровый уклон. Положение поезда сложное: голова на уклоне, средина на подъеме, хвост на площадке. Торможу паровоз до тех пор, пока последний вагон не перейдет на уклон.

Разъезд Чурилово пропускает с хода. Поэтому, как только весь состав перешел на уклон, постепенно отпускаю тормоз паровоза. Поезд вышел на уклон с малой скоростью—около 15 километров. Тогда, отпустив тормоза, через несколько минут даю пар. Больше двух клапанов не открывал.

За Чуриловом следует снова 3-километровый уклон от 5 до 7 тысячных. Паровоз вступил на него. Тогда постепенно закрываю пар, а затем притормаживаю паровоз. Тут же затормаживаю тендер ручным тормозом, даю тормозные свистки. Уклон прохожу со скоростью в 30—35 километров.

За 400—500 метров до конца уклона подаю сигналы отпуска вагонных тормозов. Отпускаю тормоза паровоза и тендера. За 100 метров открываю разгружающий клапан, перевожу реверс на второй зуб, затем открываю второй и третий клапаны.

Уклон переходит в небольшую площадку, за ней 660-метровый под’ем от 3,3 до 6 тысячных. Это одно из ответственнейших мест. Хвост—на уклоне, середина—на площадке, голова—вступает на подъем.

Теперь перевожу реверс на три-четыре зуба (в зависимости от веса и скорости) и так следую весь подъем.

Перед самой станцией Потанино начинается небольшой подъем. На сменяющей его небольшой площадке расположены входные стрелки станции. На стрелках закрываю регулятор. Поезд в нужном месте становится быстро: растянутый на подъеме, он не успел еще сжаться.

Проходя же. станцию Потанино насквозь, я теперь обычно открываю регулятор на станционных путях.

Ill

Потанино мы прошли, прошли и Чернявскую, и наш 3 360-тонный состав приближается к станции Кая-сан. Впереди—весьма трудный подход к Каясану.

Профиль здесь такой: спокойный 3-километровый путь (до подхода) сразу же сменяется резким километровым уклоном, доходящим до 6 тысячных. Здесь расположен входной семафор станции. За семафором 300 метров 4,5-тысячного уклона. Затем приличный профиль пути станции через километр переходит в 3,7-тысячный подъем протяжением около километра.
Трудность здесь в спуске по затяжному уклону на станцию. Входной семафор стоит на уклоне.

Действовал я таким образом: как только паровоз вступил на уклон к станции, притормаживаю паровоз с целью принять поезд на себя. Затормаживаю состав и тендер; с таким режимом въезжаю на стрелки.

Каясан пропускает с хода. Тут же на станции отпускаю тормоза, даю пар, растягиваю состав. Поручив путевку, сразу перехожу на второй-третий клапаны. Когда же хвост вышел на площадку—даю четвертый и пятый клапаны и перевожу реверс на 4—4,5 зуба.

Состав въезжал на подъем прекрасно.

IV

Дальше мы вступили на более трудный участок плеча—Алакуль-Чумляк.

Шеститысячный уклон длиной около 6 километров. Совершенно незначительная—200-метровая площадка, а за ней—сразу же на 81-м километре—крутой с кривыми подъем. Вначале 200 метров 7,6-тысячного подъема, потом—700 метров 6-тысячного подъема при кривой радиусом в 630 метров. До 85-го километра— 6—7,7-тысячный подъем. С 85-го по 86-й километр— кривая радиусом 880 метров и протяжением в 910 метров, идущая до семафора станции Чумляк. От семафора до 88-го километра продолжается полуты-сячный подъем.

Участок Алакуль—Чумляк издавна слыл трудным местом, где сплошь да рядом растягивались поезда. Нам предстояло пройти его с составом почти двойного веса. Понятно, как бдительно и внимательно нужно вести поезд.

На предшествовавшей уклону площадке я держал скорость не выше 25 километров и, как только паровоз перевалил на уклон, сразу закрыл регулятор с третьего клапана на малый разгружающий.

Но вот на уклоне—половина состава. К этому моменту закрыл регулятор совсем, а метров через 10-15 закрыл и продувательные цилиндровые краны. Притормозил паровоз, тендер, вагоны.

Весь поезд перешел на уклон. Местами запесочи-ваю путь; многие недооценивают этот способ, и напрасно: песок прекрасно способствует торможению на уклоне.

Километра за полтора до конца уклона я отпустил тормоза состава, тендера и паровоза. А за 400—500 метров открыл регулятор на малый разгружающий клапан и реверс поставил на второй зуб. Открываю регулятор сначала на второй, потом на третий клапан и, 100 метров не доходя до конца уклона, открываю все пять клапанов. Одновременно подсыпаю песок и перевожу постепенно реверс со второго на третий и с третьего на четвертый зуб.

Песок тут совершенно необходим. Поезд вписывается в кривую. А известно, что колебание паровоза и поперечные перемещения сцепных осей, возникающие при проходе кривых, могут вызвать буксование.

Поезд приближается к середине подъема. Ставлю реверс на пятый зуб. Состав идет со скоростью примерно 40 километров в час.
50
Но вот приближается вторая кривая 86-го километра. Реверс перевожу на шестой зуб, запесочиваю путь, предупреждая буксование. Скорость на этой кривой значительно спадает.

Миновав кривую, реверс перевожу обратно на пятый зуб, а, въехав на площадку 87-го километра,—на три с половиной. Регулятор закрыл на третий клапан и великолепно прохожу станцию Чумляк.

Площадка 99-го километра переходит на подъем, тянущийся до начала 102-го километра. Подъем довольно серьезный—доходит до 5,7 тысячных. За подъемом следует 1 800-метровый довольно хороший профиль до 103-го километра. А отсюда начинается новый крутой подъем (до 6,3 тысячных) протяжением 1 900 метров. Его сменяют 345-метровый однотысячный подъем, затем резкий пятитысячный подъем на 250 метров. За ними следует еще один небольшой подъем до 106-го километра.

Непрерывный ряд подъемов образует лестницу. Здесь, как нигде, необходимо особое внимание к парообразованию и поддержанию воды в котле. Это самый серьезный перегон для паровоза на всем плече. Паровоз ведет здесь состав за счет мощности без помощи живой силы поезда.

От 99-го километра я открыл все пять клапанов. Реверс поставил на пятый зуб. Вытянул состав к 101-му километру, набрал скорость не меньше 30— 35 километров. Затем во-всю использую небольшую 700-метровую площадку. Беру максимальный разгон для преодоления второго подъема. В момент подхода к нему довожу скорость не меньше 40 километров в час.

Правильно взятый предыдущий разгон и полное использование площадки позволили преодолеть крутой подъем без трудностей. Более того: к его концу— к 106-му километру—мы сохранили скорость в 25—30 километров в час.



Эти несколько примеров из моей практики дают представление о методах вождения тяжеловесных поездов. Я выбрал их потому, что это наиболее тяжелые участки плеча. Имея представление, как водить тяжеловесы именно здесь, легко сообразить, как надо поступать в менее сложных случаях.

Еще недавно, стыдно даже вспомнить, машинисты нашего депо растягивались здесь с поездами весом в 1 800 тонн. А сейчас больше половины челябинских машинистов водят в Шумиху 2 700-тонные и более тяжеловесные составы. И водят прекрасно. Вот что дало стахановско-кривоносовское движение!

Из тех примеров, что я привел из практики моей работы по вождению тяжеловесов, можно сделать несколько выводов.

Мой совет водителю тяжеловесных поездов:

Перед въездом на подъем не держи много воды в котле.

Этим избежишь бросания воды в цилиндры и получишь хороший перегрев.

Если впереди после уклона значительный подъем,

метров за 700 от конца уклона растормози состав, затем открой регулятор на малый разгружающий. За 200—300 метров до подъема открой второй и третий клапаны. Реверс в это время постепенно спускай со второго на третий и четвертый зуб. За 100 метров открой остальные клапаны, реверс спусти до пятого зуба. Этим наберешь живую силу поезда для преодоления подъема и избежишь оттяжки.

Чтобы избежать рывков при спуске по уклону, оттормозив вагоны, придерживай 2—3 минуты тендерный ручной и паровозные тормоза. Потом плавно отпусти их.

Ведя тяжеловес, набирай песка полную песочницу и запасной песочный ящик. Песок—надежный помощник водителя тяжеловесных поездов.

Секреты высоких форсировок

Ведя тяжеловес в 11310 тонн, я достиг форсировки в 69,9 по котлу и 58,6 по машине. Это в среднем по всему участку. На затяжных подъемах форсировка по котлу превышала 80 килограмм пара.

Режим работы стокера таков. Подавая уголь в топку, я пользуюсь лишь четырьмя сопловыми вентилями—передними и задними угловыми. Средний—пятый—вентиль, по-моему, мешает правильному отоплению. И без него четыре угловых размещают уголь по топке, прекрасно—равномерно по всей поверхности колосниковой решетки. Но стоит лишь пустить средний вентиль—и сразу получаешь в центре непрогорающий слой угля.

В дутье я неуклонно следую показаниям манометра и взял себе за правило: когда в котле давление 15 атмосфер, регулятор полностью открыт, а реверс на четвертом-пятом зубе, дутье держу не более 1— 1,5 атмосфер. Усиленный выход пара и так создает сильнейшую тягу в топке. Бывает даже так, что уголь без всякого дутья, одной лишь силой тяги, вытягивается с порожка. Дать здесь большое дутье—значит засорить трубы и гнать уголь на ветер; кроме того

может образоваться слой непрогорающего угля в передней части топки.

Когда давление немножко спускается, дутье усиливается до 2—2,5 атмосфер.

Когда открыты второй-третий клапаны и реверс переведен на 3—3,5 зуба, при легком профиле пути,— давление в сопловой камере довожу до двух атмосфер.

Слой угля в топке я стремлюсь держать при этом толщиной не свыше 18-20 сантиметров как максимум. Продувка котла перед каждой поездкой и в основном и в оборотном депо для меня—закон. Но мало того, почти всегда я продуваю котел и на участке. За полную поездку Челябинск—Шумиха— Челябинск стремлюсь всегда продуть котел раза четыре. Продувку предпочитаю производить так: взбудоражить воду в котле, дать минуты две постоять и затем продуть раза два подряд.

Наконец, считаю обязательным почаще пользоваться суперьерами. Применение суперьеров приносит и ту пользу, что они предохраняют от сгорания головки труб и элементов.

Каких высоких форсировок позволяет достигать такой режим, я уже сказал. Хочу добавить еще об экономии угля.

Раньше с составом заниженного веса тратилось на рейс Шумиха—Челябинск 16-18 тонн угля. А я, проведя состав весом 6 000 тонн, сэкономил 10 тонн. На ведении же состава весом в 11310 тонн я сэкономил 13 тонн.

Под руководством своего любимого наркома Л. М. Кагановича стахановцы-кривоносовцы наших дорог безаварийно водят тяжеловесные составы с высокими технической и коммерческой скоростями.

Ряды водителей тяжеловесов с каждым днем пополняются замечательными мастерами кривоносов-ских методов работы. И мы добьемся того, чтобы тяжеловесные составы при превосходной скорости, при экономии топлива, безаварийно ходили по всем дорогам и участкам нашей страны. Мы с честью выполним указания великого вождя и учителя народов товарища Сталина и оправдаем слова нашего наркома, высказанные им в его речи на первом Всесоюзном совещании рабочих и работниц-стахановцев о том, что мы «будем работать так, чтобы уверенно, с честью нести знамя нашей великой железнодорожной державы».

Мы выполнили задание товарища Сталина—грузить ежесуточно 80 000 вагонов. Вступив во второй класс работы, ж.-д. транспорт, во главе с нашим сталинским наркомом Л. М. Кагановичем, будет работать, как часовой механизм, и в ближайшие месяцы обеспечит нашей социалистической родине 100 000 вагонов ежесуточной погрузки.
__________________
Если не можете скачать файл... / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1

Последний раз редактировалось Admin; 25.12.2019 в 23:34. Причина: Добавлено сообщение
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Поблагодарили:
Рубильник (26.12.2019)
Старый 26.12.2019, 19:05   #2 (ссылка)
Мимо проходил-не взяли.
 
Аватар для Рубильник


Регистрация: 10.07.2016
Сообщений: 511
Поблагодарил: 84 раз(а)
Поблагодарили 282 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 510
По умолчанию

Интересная статейка про родные края.
__________________
-Любое устройство, требующее наладки и регулировки, обычно не поддается ни тому, ни другому.
-Постоянное напряжение, будет не таким постоянным, если в проводку добавить две-три скрутки алюминия с медью.
Рубильник вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
=Диплом= Энергооптимизация режимов вождения грузовых поездов Андрей Лобанов 15534 Курсовое и дипломное проектирование 2 07.05.2016 10:14
[РЖД ТВ] В депо «Омск» поступят 50 магистральных электровозов «Синара» для вождения поездов массой 9 тыс. тонн rzd.ru Новости на сети дорог 0 22.01.2015 18:04
Условия и рациональные режимы вождения поездов Admin Ж/д статьи 0 10.06.2013 21:03
=Телеграмма= № 3/674 от 06.12.12 г. - О запрете вождения тяжеловесных поездов вне графика и несоблюдением расчетных скоростей и эксплуатации Admin Документы Дирекции тяги ОАО "РЖД" 0 09.12.2012 22:25
=Болванка= Приемы вождения поездов Admin Студенту-локомотивщику 0 18.11.2012 22:29

Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 05:35.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2021, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4