Анонимный

"Риск работы на российском рынке - в непредсказуемости"

Компания "Сибирь Техник" одной из первых в России вышла на рынок тяжелых форм обслуживания воздушных судов западного производства. О перспективах развития на этом рынке "АвиаПорту" рассказал генеральный директор компании Михаил Сомов.

- Как вы оцениваете динамику российского рынка ТОиР на сегодняшний день?

- Рынок технического обслуживания и ремонта воздушных судов, в частности тяжелых форм, сейчас оценивается как перспективный. Флот самолетов западного производства в России растет опережающими темпами, и не секрет, что не только крупные игроки рынка, но и небольшие авиакомпании делают ставку на зарубежные типы. Соответственно, пропорционально растет и объем рынка ТОиР. При этом нужно отметить, что в России достаточно высокий процент подержанных воздушных судов, что накладывает определенный отпечаток на специфику работы.

- Это и позволяет говорить о востребованности в тяжелых формах обслуживания?

- Именно этот фактор и открывает рынок обслуживания по самым тяжелым формам - D-Check. Однако выход на этот рынок требует серьезнейших компетенций и вложений провайдера по ТОиР, намного превышающих уровень, необходимый для линейного обслуживания. Объем работ при выполнении первого C-Check на молодом самолете, сошедшем с заводских стапелей полтора-два года назад, гораздо меньше, чем при выполнении базового ТО на 10-12-летнем воздушном судне.

- Можете показать динамику по тяжелым формам обслуживания?

- В 2011 году было выполнено 36 тяжелых форм обслуживания по эквиваленту 6 лет и выше, в 2012 - 68. По истечении пяти месяцев этого года с базы "Сибирь Техник" вышли 42 воздушных судна, прошедших ТО по тяжелым формам. И, динамика, по всей видимости сохранится.

- У российского рынка есть своя специфика работы?

- Специфика в рисках. Риск работы на российском рынке - в непредсказуемости. У большинства операторов еще не сложилась практика заключения долгосрочных контрактов на обслуживание. Система выстроена таким образом, что заключается рамочный контракт, который подразумевает взаимодействие в принципе. Контракт на конкретную форму заключается порой за месяц до постановки на ТО, в то время как для качественного планирования и подготовки к форме необходимо больше времени, в идеале - не менее трех месяцев для формы C-Check и выше, что обусловлено в первую очередь необходимостью логистического и инженерного обеспечения выполнения формы.

Заключение долгосрочных контрактов - одна из приоритетных задач в настоящее время, убежден, что в обозримом будущем именно такая форма сотрудничества будет наиболее распространена. Этому есть ряд объяснимых предпосылок. Перспективное планирование, заблаговременное утверждение производственного плана и бронирование слотов позволит авиакомпании в высокий сезон форм ПТО не беспокоиться о месте выполнения ТО, а нам заранее спланировать необходимые ресурсы, персонал, инструмент, расходные материалы и запасные части. Помимо этого, естественно, при заключении долгосрочных контрактов применяются скидки в соответствии с объемом планируемых работ. Сейчас мы ведем в этом направлении переговоры с несколькими крупными авиаперевозчиками, на данном этапе формируется перечень работ, количество ВС и сроки выполнения этих работ, отталкиваясь от совокупности данных, мы будем обсуждать условия с нашими заказчиками и вести работу, нацеленную на применение политики долгосрочной контрактации.

Еще одна проблема российского рынка в том, что большой ком заказов сваливается на нас в период с середины зимы по середину весны. В остальное время авиакомпании стараются налетывать как можно больше. Сезонная нагрузка, безусловно, является негативным фактором: полгода предприятие перегружено, полгода - недогружено.

- Наличие "дружественной" авиакомпании является преимуществом?

- Если говорить об авиакомпании "Сибирь", то работа с ней являлась ощутимым преимуществом на стартовых этапах становления нашей компании. Сейчас, когда мы являемся частью технического холдинга "Инжиниринг", начали работать на рынке как обособленные игроки, мы стали менее зависимы от компании, для которой ранее являлись одним из дочерних предприятий. Два года назад мы впервые обслужили самолет компании, не входящей в группу S7, а уже в 2012 году доля работ от таких компаний перешла рубеж в 50% от всего нашего объема и постоянно продолжает расти.

- Вы вошли в состав холдинга "Инжиниринг", какие результаты вы уже можете назвать?

- "Инжиниринг" является крупнейшим холдингом ТОиР в России и странах СНГ. Общими усилиями выработана единая политика по части направлений деятельности и многим вопросам. К примеру, раньше мы, фактически, конкурировали с московской базой, сейчас, коммерческая, договорная деятельность, как и планирование ведутся через единый центр в холдинге, что помогает оптимизировать пиковые загрузки, максимально удобно для наших заказчиков распределить объем среди трех баз - в Москве, Минеральных Водах или у нас, в Новосибирске. Централизованы службы логистики, что уже дает свой положительный эффект. Комплексные закупки материалов приводят к снижению их стоимости. Мы стараемся пользоваться всеми преимуществами такой структуры, постоянно централизуя работу по тем направлениям, где это разумно. В обозримом будущем, надеюсь, мы сможем выстроить деятельность внутри холдинга таким образом, чтобы обеспечить нашим заказчикам максимальный уровень удобства и доступности получения услуг по ТО ВС.

- Тем временем рост рынка привел к конкуренции со стороны других операторов?

- Растущая конкуренция только подчеркивает перспективность этого рынка. Помимо уже существующего перечня провайдеров по ТОиР, ряд отечественных авиакомпаний активно развивают свои подразделения, одобренные согласно PART-145. Мы исторически имеем огромный и во многом уникальный опыт в этом направлении, и могу сказать, что развитие собственной PART-145 до уровня выполнения тяжелых форм очень затратное дело, как по финансам, так и по времени и человеческим ресурсам. Есть исследования, показывающие, что развитие авиакомпаниями собственных технических комплексов во многих случаях на выходе получается не оправдано и не выгодно. Начальные затраты на развитие и последующее поддержание комплекса достигают таких размеров, что изначальная передача ТОиР ВС на аутсорсинг специализирующимся на этом компаниям, как наша, выглядит экономически более разумно. Но, тем не менее, это естественное развитие рынка и желание авиакомпаний оптимизировать расходные статьи. Мы воспринимаем эту деятельность как естественный процесс, продолжая улучшать свои конкурентные преимущества - такие как качество, цена и короткие сроки простоя ВС на земле.

- Как вы оцениваете свои конкурентные преимущества в этой гонке?

- Помимо выше упомянутых "трех китов", наши конкурентные преимущества - в высококвалифицированном персонале, широком спектре оказываемых услуг, наличии специального оборудования, зачастую уникального и единственного в России. Мы имеем рейтинг на обслуживание десяти разных типов воздушных судов западного производства, в России такого спектра никто не предоставляет. При этом выполняем некоторые виды уникальных для России работ, таких как ремонты после серьезных повреждений, замена элементов обшивки и так далее. И, естественно, то, что мы первыми вышли на рынок D-Check, является одним из важнейших наших преимуществ. Фактически, никто в России не обладает такими компетенциями и тем опытом, который накоплен нашей организацией.

- Конкуренции со стороны западных операторов ТОиР, которые хотят зайти на российский рынок, опасаетесь?

- Здоровая конкуренция способствует нашему развитию и постоянному совершенствованию, она идет только на благо, дает нам стимул не стоять на месте. При этом, наше географическое положение зачастую играет решающую роль для внутреннего рынка такой страны, как наша. Другими словами, конкуренции мы не боимся, мы к ней готовы, и нацелены на то, чтобы быть впереди нее.

- Тем не менее, вы сами активно развиваете работу с внешними рынками...

- Естественно, рост рынка ТОиР - это движение на перспективу, необходимость открывать новые рынки всегда оправдана. Более того, недоступность техобслуживания в соседних странах подталкивает наших соседей работать с Россией. Сейчас в числе новых рынков для ТОиР я бы назвал Украину и Азербайджан, в числе активно растущих - Грузию, Киргизию и Таджикистан. На данный момент мы уже имеем довольно внушительный опыт выполнения периодических форм ТО, в том числе C-Check, на самолетах зарубежных авиакомпаний. Сейчас ведем переговоры по многим направлениям, вполне определенные перспективы развития этого направления имеются, конкретные результаты можно будет увидеть уже осенью.

- Процедуры таможенной очистки таких самолетов вы уже освоили?

- У нас длительный и устоявшийся опыт работы с таможенными структурами. В процессе взаимодействия по оформлению проходивших у нас обслуживание воздушных судов мы уже значительно сократили перечень необходимых для подачи документов с целью облегчения их сбора и предоставления нашими заказчиками. При этом оформление документов и получение разрешения для открытия и закрытия режима переработки занимает менее суток на обе операции.

- Если же говорить о развитии на российском рынке, с кем вы планируете наращивать сотрудничество?

- Сейчас мы работаем практически со всеми компаниями в России, эксплуатирующими зарубежную технику, настолько плотно, насколько позволяют наши возможности и действующие долгосрочные контракты наших заказчиков по определенным направлениям с европейскими техническими провайдерами. В этом году по итогам проведенного тендера мы были одобрены как один из поставщиков услуг по тяжелым формам воздушных судов "Аэрофлота". Мы считаем это значительным достижением, поскольку ранее в России это не удавалось никому.

- Если говорить о расширении спектра услуг, собираетесь ли осваивать новые типы ВС?

- На 2013 год у нас не запланировано освоение новых типов. В 2011 году мы совершили прорыв, сертифицировались сразу на пять типов ВС. Это был сложный период работы, но он дал свои результаты. Без получения одобрения на типы ATR и CRJ, мы бы не добились такого значительного роста.

- Таким образом, есть и тренд роста рынка ТОиР небольших ВС?

- Действительно, тенденция в том, что спрос на обслуживание небольших машин растет. Это обусловлено развитием региональной авиации. По нашим прогнозам темпы роста в этом направлении в ближайшие годы сохранятся.

- На какие новые типы вы сейчас ориентируетесь?

- Пока новые типы воздушных судов в России используются штучно, и проводить сертификацию, не имея перед собой перспектив роста рынка, нецелесообразно. Прислушиваясь к потребностям наших заказчиков, сегодня мы расширяем спектр своих возможностей по обслуживанию компонентов на уже освоенных типах ВС.

- Каких, к примеру?

- Помимо достаточно широкого уже устоявшегося перечня наших capability, мы начинаем обслуживать стационарные противопожарные баллоны. Начинаем с семейства самолетов А320, далее расширим по другим типам. В планах сертификация по обслуживанию гидравлических насосов на A320, поскольку это очень востребованная услуга. Также будем развивать направление обслуживания трапов.

- Освоение нового компонента - длительный процесс?

- Мы имеем рейтинг на обслуживание и ремонт более чем пятисот партийных номеров различных компонентов, добавить в существующий рейтинг очередной номер обслуживаемого компонента несложно. Мы делаем это в рабочем порядке. При этом зачастую делаем это, даже не имея пакета твердых заказов на эту услугу.

- То есть вы сами определяете перспективные рынки?

- Мы готовы нести затраты на сертификацию, если анализ показывает, что услуга будет востребованной. Оцениваем статистику отказов агрегатов, анализируем ограничения ресурса агрегатов, по которым с высокой вероятностью количество работ будет возрастать. Тем самым видим, куда двигаться и подходим полностью готовыми к тому моменту, когда у наших заказчиков такая необходимость только появляется.

- Какие сейчас сроки доставки запчастей и их логистика?

- Логистика зависит от местонахождения запчасти. Особенность в том, что мы сильно удалены от Европы, но мы прорабатываем разные варианты поставок: через Стамбул, Франкфурт-на-Майне, Юго-Восточную Азию. Дорогами общего пользования доставляем крупногабаритные грузы, например, авиашины. Наш ориентир по сроку доставки - три дня из Америки. Уложиться в эти сроки не всегда получается возможным, но мы постоянно ведем работу в этом направлении, и, полагаю, совсем скоро эти сроки уже будут для нас нормой.

- Таможня идет вам навстречу?

- Как и у других крупных компаний, у нас есть согласованная процедура таможенной обработки грузов, предварительное декларирование также сокращает срок таможенной очистки.

- Вы собираетесь создавать полноценные пулы запчастей?

- Стоки запчастей у нас имеются, но называть их пулами пока рано. Тем не менее, в рамках нашего технического холдинга общая стоимость наших складов запасных частей оценивается в сумму свыше 400 миллионов рублей.

- То есть вы не намерены существенно наращивать номенклатуру запчастей, постоянно хранящихся на ремонтной базе?

- У нас есть достаточный запас расходных материалов, необходимых для выполнения не только запланированных форм ТО, но и пришедших к нам вне плана. При обнаружении неисправности агрегата мы работаем с теми стоками, которые есть в России, в случае отсутствия необходимых запчастей заказываем их у зарубежных поставщиков. В создании полноценного стока в Сибири в настоящий момент нет критичной необходимости: между Москвой и Новосибирском выполняется достаточное количество рейсов на ежедневной основе, чтобы обеспечить оперативную доставку.

- А присоединение к виртуальным пулам планируете?

- Холдинг "Инжиниринг" заключил договор с одной из ведущих в этой области компаний. В условиях цейтнота, когда требуемая запчасть необходима, любая информация, где этот товар доступен, может дать положительный эффект. Но сложности бывают даже у производителей, иногда нам требуются такие редкие компоненты, что нам не сразу делают предложение по приобретению или их изготовлению.

- Получать комплектующие можно и за счет разбора списанных ВС...

- В рамках холдинга "Инжиниринг" есть два подобных проекта на базе в "Домодедово". Мировая практика уже показала целесообразность разборки списанных самолетов, для нас это только начало.

- Можете оценить объем этого рынка?

- Я думаю, это можно будет оценить только по результатам работы над проектами в "Домодедово", поскольку в этом направлении холдинг "Инжиниринг" является первопроходцем на отечественном рынке.

- Кадровый вопрос у вас решен в полной мере?

- В разрезе "сегодня-завтра" скорее да чем нет. Но если смотреть на перспективу, то надо понимать, что в сибирском регионе присутствует острая проблема нехватки подготовленного персонала. Мы проработали вопрос с НГТУ и выстроили взаимодействие таким образом, что выпускники проходят практику по нашим учебным программам, и стараемся всячески заинтересовать молодых специалистов. Но чтобы стать сертифицированным специалистом первой категории по требованию EASA, нужно три года отработать механиком. К сожалению, не каждый молодой специалист готов посвятить три года, по сути, на дополнительное обучение. Это реалии жизни. Остается надеяться на таких же как мы энтузиастов и болеющих авиацией, людей.

- Но те, кто остаются - остаются насовсем?

- Те, кто остается - самосовершенствуются и развиваются, поэтапно становятся сначала техниками, затем инженерами, начальниками смен и так далее. Наше основное преимущество по сравнению с другими компаниями в области ТОиР авиационной техники в регионе - это уверенность в завтрашнем дне и постоянный профессиональный рост специалистов. При этом зарплата наших специалистов - в лидерах по отрасли в регионе. Уверен, не за горами время, когда в отделе кадров "Сибирь Техник" предложение превысит спрос. Уже сейчас в службе персонала появляются резюме не только вчерашних студентов, но и специалистов с действующими допусками на обслуживание западной техники. Я считаю, это хорошим знаком.

• Предыдущий материал
• Выпуск от 30 июля 2013 года
• Обсудить в конференции
• Код для Вашего блога

Ссылки по теме:

• Холдинг Инжиниринг // Предприятия

Материал «"Риск работы на российском рынке - в непредсказуемости"» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.







Новость автоматически взята из СМИ. Если вы - автор данной новости и не желаете, чтобы она отображалась на нашем сайте - напишите, пожалуйста, письмо на адрес admin@scbist.com