Admin

Рекорд как обычная норма

Уже в третье свое «окно», накануне майских праздников, при работе по программе капитального ремонта на однопутном перегоне Лоза – Пастухово, они достигли выработки более 240 погонных метров в час. По сравнению со среднесетевыми показателями это уже прорыв. А на фоне не самых выдающихся результатов путевых машинных станций Горьковской магистрали – вообще рекорд!


К качеству работы претензий никаких. Признанный авторитет в области путевого хозяйства и заинтересованный приемщик работ, «главный путеец» по Ижевскому региону Александр Баранов, известный своей бескомпромиссностью в оценках, побывав на первых двух «окнах» ПМС, решил больше не докучать своим присутствием.

– Работайте, ребята, – сказал он, прощаясь.


Картина Репина

Вероятно, мало кто ожидал такой прыти от глазовской ПМС. Последние годы среди фаворитов они не числились. И вдруг такой рывок! Случай?

– Ну нет, – откровенно обижается Юрий Абалуев, принявший руководство ПМС-230 в 2009 году. – За два года мы проделали определенную работу, оценили свои возможности, постарались, насколько возможно, серьезно подготовиться к новому сезону. Настроить коллектив, изыскать резервы. А результат – вот он. Без одного звена 10 километров пути за шесть восьмичасовых «окон» пройдено. Начало последнего из них пришлось на половину восьмого утра 10 мая…

Запоздавший немного пригородный поезд, отсалютовав длинным гудком, неторопливо укатил свои два вагона от Пастухово по направлению к Ижевску. Еще более неторопливо двинулись к своим рабочим местам вальяжные машинисты.



– Вот так каждый раз мы теряем драгоценные минуты в ожидании того, как локомотивные бригады займут свои рабочие места, – жалуются путейцы. – Пока движенцы дадут «зеленый». Отсчет-то времени «окна» уже идет, и идет с нарушением. А наверстывать отставание приходится нам.

Один за другим на север длинной вереницей уползают шесть рабочих поездов с тысячами тонн груза. Выходной сигнал последовательно проходят порожние платформы для транспортировки разобранной решетки с краном. Следом – укладочный кран с загруженными пакетами новой рельсо-
шпальной решетки, два состава с хоппер-дозаторами, груженные гранитным щебнем, электробалластер, выправочно-подбивочно-отделочная машина. Десятки людей собраны сегодня под горячим, почти летним солнцем между 76-м и 74-м километрами ветки Ижевск – Балезино, пути которой уже давно требуют обновления.


Звенья одной цепи

Бригада разборки Алексея Золотарева приступает к работе с четырнадцатиминутным опозданием от графика. Здесь много ветеранов, но их расторопность просто удивляет.

Прямо-таки по-молодецки бросаются они на разборку решетки. Скорость, с которой проносятся по амплитуде рукоятки ключей, сделает честь любому молодому монтеру пути.

Тем временем на оранжевой стенке крана командир укладочного звена Сергей Максимов высчитывает новый график, примеряя его к фактическому времени начала работ. Выписанные белым мелом цифры станут сегодня и целью, и стимулом для четкой и слаженной работы всего комплекса машин, для всего коллектива. Их можно считать законом.

– Посмотрите, вместо нормативных двадцати минут укладки на одно звено он отводит на операцию тринадцать минут, – обращает мое внимание на нюансы Абалуев.

– А успеют за тринадцать?

– Они уже уверены в том, что успеют. Опробовано.

Укладчик накатывается на заботливо уложенный тормозной башмак. Машинист Владимир Поздеев останавливает машину. Его коллега Сергей Огородов выносит стрелой 25-метровое звено и опускает его. Стыки его, стараниями того же Максимова и его опытнейшего напарника Рената Абашеева, примыкают к соседнему.

– Майна! Поехали дальше.

Еще первый пакет не освободил платформу, а наметившееся было отставание уже наверстано. Как покажут себя следующие звенья?

– Роман, работай, – голос в эфире придает движение группе рихтовщиков.

Роман, он же Рифкат Касимов, путеец с 30-летним стажем, считает необходимым ликвидировать пробелы в моем образовании:

– Сейчас мы делаем регулировку рельсошпальной решетки в плане с помощью рихтовочно-гидравлического устройства.

Четверо молодцов почти синхронно устанавливают на технологические подкладки упоры домкратов.

– Дальше! – прикинув орлиным глазом траекторию рельса, командует Касимов.

С грохотом сыплется из «хопров» серая масса гранитного щебня. Не только недюжинная сила требуется порой «хоперщикам» для того, чтобы створки механизмов сработали в нужном месте и в требуемое время. Здесь нужны и чутье, и опыт.

Кстати. В прошлом году именно недостаточное внимание к коварным хоппер-дозаторам едва не обернулось для Абалуева крахом. В ноябре ПМС-230 передержала одно из «окон» на целых шесть часов. Вагоны с щебнем попали в пути следования сначала под дождь, а потом гранит прихватило 15-градусным морозом. И этот смерзшийся монолит словно наждаком прошелся по сердцу начальника ПМС.

– Я думал, что снимут меня с должности. Но… не сняли. Надо оправдать доверие, – Юрий Сергеевич вполне откровенен в мотивации.

Заданный темп выдерживает и следующее звено.

– Машинист балластера, осаживаем назад понемногу, – руководствуясь показаниями табло компьютера, кричит в микрофон рации, перекрывая шум тепловоза, «хозяин» электробалластера Алексей Плетенев.

Мощные магниты приподнимают вверх решетку, давая засыпаться щебню под ее основание.

Замыкающей в этой кавалькаде движется громада машины ВПО. Балластная призма приобретает после ее прохода привычную геометрию. Захваты и плиты приглаживают влажную поверхность балласта.


Взгляд со стороны. Заинтересованной

У 24-й дистанции пути не самые лучшие качественные показатели в путевом хозяйстве Горьковской дороги. Во многом потому, что и капитальных вложений в ее рокады за многие годы не было. С огромным трудом ижевские путейцы старались держать дистанцию на уровне. Но лучшей средней балльности, чем незавидные 80, достичь удавалось редко. Еще бы. И пусть даже объемы пропущенного тоннажа недотянули до максимального, но возраст лежащих в пути материалов уже давно перешел критический рубеж. А тут такое обновление.

– Прямо праздник на душе, – признается начальник участка ПЧ-24 Алексей Черных. – Тем более что ребята из глазовской ПМС очень стараются. И, по большому счету, к ним трудно предъявить какие-либо претензии. Молодцы! Теперь нам остается научиться работать с железобетонными шпалами. До того-то у нас было сплошь дерево. Отсюда и главный бич – кустовая гнилость. Думаю, что от многих хронических болезней теперь мы избавимся. Наш черед постараться.


На перспективу

В мае ПМС-230 будет идти вперед на север рокады. 10 мая побить свой рекорд не стремились. Уложили 1650 метров.

– Нет смысла, – поясняет Абалуев. – Дальше идет кривая с выемкой. А поставить в этом месте на путь гусеничную и колесную технику достаточно трудно. Зачем рисковать? К тому же впереди мост. А форсировать реку этой технике можно только на железнодорожных платформах. Так что на следующее «окно» больше 1100 метров также планировать нецелесообразно. Ну а потом возьмем прежний темп. Если мы его выдержим, то можно сэкономить для дороги полноценное «окно». А это очень приличные деньги, как вы понимаете.

Уже продумана технология укладки плетей. Это нужно успеть сделать до 1 июня при благоприятном температурном режиме, чтобы потом больше не возвращаться на эту ветку. Потому что впереди ждет новый фронт работ на магистральном 37-километровом участке Зуевка – Фаленки.

– Там кривых меньше, а на прямых участках можно и на «двойку» замахнуться, – рассчитывает неугомонный Абалуев.

Два километра укладки за одно «окно» – это круто!

– И чтобы техника себя нормально вела, – тут же оговаривается он. – Молодцы все же наши механики. Ни одного отказа техники у нас в этом году, по крайней мере – пока, не было.

И это тоже удивительно, поскольку износ ее – 86 процентов. В этой цифре заложены, правда, еще и совсем новенькие, недавно поступившие в путевую машинную станцию КамАЗ и УАЗик.

– Но ведь они не предназначены для путевых работ, – горько шутит новый главный механик Евгений Цедов.

Другой новичок ПМС-230, главный инженер Владислав Ушаков, в это время вовсю трудится на базе, где собираются новые решетки, формируется задел для новых «окон». Он практически вынужден жить там, за сорок километров от дома, поскольку база находится на станции Яр, а офис – в Глазове. Кому пришло в голову отделить «руки от головы», сегодня неизвестно. Но столь уважаемый любым разумным человеком принцип целесообразности в этом случае глубоко сомнителен.

– Этот вопрос обязательно надо решать, – уверено руководство путевой машинной станции. – От этого зависит управляемость.

ЮРИЙ АБАЛУЕВ, начальник путевой машинной станции № 230:

В первое «окно» мы сделали 1000 метров. Люди были согласны, что можно и больше. Во второе уложили уже полтора километра. Все довольны. А вот перед началом третьего говорю им: будем собирать не менее 1800 метров. Усомнились. Как так можно? А когда и 1825 метров сделали, то заявляют, что можно, мол, и больше. Поверили, значит, в свои силы. И это мне кажется самым на сегодня важным. Ведь эта цифра, если все взвесить, продумать, тоже не предел. Она не должна оставаться рекордом. Это нормой должно быть. Обычной и повседневной. И будет. Надо только избавиться от комплексов, понять, что ничего невозможного нет.

Автор: Николай Кожин

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

аноним

Правильно рекорд, а о работниках вообще не думает мучает их как может а сам сидит и деньги качает и премию получает.Получается за спасибо работают!!!И его ни кто держит переехать на базу ст.Яр.
– Я думал, что снимут меня с должности. Но… не сняли. Давно пора снять сколько задерживал "окна", а травмы рабочих которых заставляют писать что бытовые, а пьяный работник на "окне" это уже у них норма, допускается!!!

Admin

это о Баранове?

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК