Admin

Европейские уроки

Дмитрий Пегов, генеральный директор Дирекции скоростного сообщения − филиала ОАО «РЖД»

Дирекция скоростного сообщения «запрягает» теперь любимый русский вариант – тройку: «Сапсан», «Аллегро» и «Ласточку». Однако все «рысаки» отнюдь не орловские: скоростные поезда – дальнего сообщения, международный и пригородный – построены для России в Европе. Наша беседа − об особенностях работы дирекции, в частности о взаимодействии с зарубежными коллегами.

– Дмитрий Владимирович, вы сотрудничаете в основном с железнодорожниками из Германии и Финляндии. Чему учитесь у зарубежных коллег? И как относитесь к тому, что многие россияне уверены: договор с «Сименсом» на поставку и техобслуживание поездов кабальный, мол, немцы на нас наживаются?

– Пожалуй, главное, что мы поняли благодаря европейцам, это необходимость разумного подхода к соотношению цены и качества. Расчёт баланса. Помните советский мультфильм, в котором заказчик просит скорняка сшить из одной шкуры аж семь шапок, и тот выполняет заказ, но только получившиеся изделия крошечны и годятся разве что для кукол? Нам это свойственно: хотим вложить 30 рублей и получить отдачу на 30 лет. А так не бывает. Если делаем поезд подешевле, потом 30 лет мучаемся и вкладываемся в то, чтобы он работал. Тратя в итоге не меньше, чем если бы изначально приобрели хороший. Работая с европейцами, я на сто процентов уверен, что никто нам не подсунет, в частности, некачественные запчасти. А насчёт кабальности контракта – ерунда! Немцев в «Сименс АГ», занимающихся нашими поездами, по пальцам одной руки можно пересчитать. Подавляющее большинство – россияне, работающие по контракту в «Сименсе». В том числе выходцы из Санкт-Петербург-Московского моторвагонного депо. К примеру, Михаил Комаров был в нём главным технологом, и я сам порекомендовал его немецким коллегам. Процентов 90 мастеров «Сименса», работающих с «Сапсанами», – это те, кто занимался прежде на ОЖД советским скоростным ЭР-200, по старости сошедшим с дистанции. В общем, считаю контракт взаимовыгодным.

– Чей менталитет оказался ближе к российскому – немецкий или финский, с кем проще решать вопросы? Я слышала, к примеру, что с финнами не удаётся согласовать подход к выполнению графика движения «Аллегро»: на территории РФ он выдерживается гораздо чётче, чем в Финляндии…

– Ближе нам оказался немецкий менталитет. Тот же график движения – и для них, и для нас – святое. А для финнов – дело десятое. И они выдерживают его лишь процентов на 70–80. Если люди опаздывают на автобус или поезд, их могут и подождать. А что транспортное средство опоздает с прибытием – не беда. И вообще, простоявший час-другой в чистом поле поезд у финских железнодорожников – не повод для грозного разбора, лишь бы все были живы-здоровы. Так что у нас главное – чтобы график любой ценой был выполнен, а у них – чтобы поезд в принципе доехал до конечного пункта. Опоздания у них особого дискомфорта не вызывают. Или вот в России даже вопроса у диспетчеров не возникнет, какой состав пропустить первым – обычную электричку или «Аллегро». Даже притом что в первой пассажиров раз в пять больше, именно она пропустит вперёд международный поезд. А у финнов электричку примут первой, раз в ней людей больше. Впрочем, что касается выполнения графика движения «Аллегро», финны всё-таки – под давлением российской стороны – предпринимают меры и обещают выйти на 90-процентный его уровень.

– Сотрудники вашей дирекции говорят, что стиль управления в ней особый. Европейский?

– Стиль – демократический. Однако все наши работники знают: когда необходимо, то есть когда речь идёт о безопасности движения, демократия временно отодвигается в сторону и вводится авторитарный стиль.

– Остра ли сегодня внутрикорпоративная конкуренция между поездами вашей дирекции и ФПК? А также – с авиатранспортом?

– Никакой остроты не ощущаем. После того как руководство ОАО «РЖД» заказало у «Сименса» дополнительно восемь составов «Сапсана», всем стало понятно, что вопрос решён в пользу скоростных электропоездов, а не скоростного движения на локомотивной тяге, которое представляет «Невский экспресс». Когда мы запускали «Сапсаны», даже не предполагали, что они окажутся настолько востребованными. К примеру, мы опасались, что дневные поезда будут полупустыми, а в результате у отправляющегося в 13.30 средняя заполняемость составляет 106,2 процента (за счёт повторной продажи мест, освобождающихся на промежуточных станциях). Мы назначаем дополнительные поезда, и места в них раскупаются полностью. У деловых людей Петербурга и Москвы появился новый термин: поездка одного дня. Утром едут туда, решают вопросы, вечером возвращаются. И не нужно испытывать на себе дискомфорт ночной поездки. Как написал кто-то из журналистов, «Сапсаны» «подняли иммобильные пласты населения». На самом деле объективно выросла мобильность населения двух столиц, и наши поезда в неё удачно вписались. И у авиакомпаний хлеб мы пока не отняли, им тоже хватает клиентов. В первую очередь – транзитных.

– А продажу мест в вагоны-бистро открыли из-за недостатка свободных в вагонах обычных?

– Да, они продаются только тогда, когда обычные места уже распроданы. Место в вагоне-бистро дороже на 1,5 тысячи рублей, но спрос огромен. Этому способствовало и повышение уровня сервиса в бистро. Поменяли линейку блюд, отказавшись от услуг общедоступных производителей и ограничившись продукцией спецпроизводства в нашем цехе бортового питания в Металлострое. Заменили и всю посуду – на фарфоровую…

– К Вам в Москву я ехала на ночной «Смене», заплатив за верхнюю полку в купе 2800 рублей, обратный билет до Петербурга на «Сапсан» мне обошёлся в 2300. Какова тарифная политика дирекции и какие из маркетинговых ходов Вы выделили бы особо?

– Стоимость проезда в «Сапсане» не увеличивалась с июня 2010-го. Из маркетинговых ходов выделю программу лояльности и «Клуб «Сапсан». Мы планируем ввод специальных тарифов для таких категорий граждан, как студенты и пенсионеры, в определённые дни недели, чуть меньше востребованные деловыми людьми. Программа «Клуб «Сапсан» рассчитана на пассажиров, совершающих в год от 80 до 100 поездок. Они получат приглашения вступить в клуб и станут владельцами пластиковых банковских карт, на счета которых перечислят суммы для покрытия стоимости будущих поездок. Это будет единовременное внесение денежных средств на счёт по вкладу, открытый на основании договора, заключённого с банком. И эти деньги можно будет расходовать только на оплату проезда в «Сапсанах». Разработаны бронзовая, серебряная, золотая и платиновая карты, а также корпоративная. На бронзовую зачисляется 250 тысяч рублей, на платиновую – 730 тысяч. И даётся гарантия: даже если стоимость проезда увеличится, для владельца карты она останется в течение года неизменной. А главное – гарантия наличия свободного места на любой рейс. С 1 апреля введём программу в опытную эксплуатацию. А на втором этапе пойдём ещё дальше: владелец карты сможет, набрав SMS, получить в ответ билетный штрихкод. После этого можно будет отправляться на посадку, больше ни о чём не заботясь. Пора уже и в подобных технологиях нам догнать Европу.

Беседовала Ирина Верховная


"Октябрьская магистраль" - oktmag.ru

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК