СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Помощь студентам, аспирантам, учащимся > Учебные материалы железнодорожной тематики > Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ

Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ Этот раздел предназначен только для публикования готовых работ по направлению СЦБ, связь. Темы с вопросами открывайте в разделе "Курсовое и дипломное проектирование"

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 07.07.2011, 06:53   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,621
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5849 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 644
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Релейно-процессорная ценрализация стрелок и сигналов Диалог-Ц (укр.)


Релейно-процессорная ценрализация стрелок и сигналов Диалог-Ц

Дипломный проект

на украинском языке

Скачать

Цитата:
Характеристика об’єкта автоматизації


Технологічний процес на станції забезпечує рух вантажних і пасажирських поїздів, виконання поїзної і маневрової роботи. Важливим етапом в удосконаленні системи керування на станції є вірний вибір вихідних даних.
Для контролю вільності колій і стрілок та найбільш ефективного використання колійного розвитку для поїзної і маневрової роботи станційні колії і стрілочні горловини розбиваються ізолюючими стиками на окремі ділянки, що обладнуються тональними рейковими колами.
Однонитковий план участкової станції Л наведений у додатку А пояснювальної записки дипломного проекту.
Однонитковий план станції з осигналізуванням являється основним вихідним документом для проектування схем електричної централізації. Він виконаний без масштабу, всі колії на плані зображено прямими. На схематичному плані показано спеціалізацію колій, розташування сигналів і іншого колійного обладнання електричної централізації, вказані ординати стрілок, сигналів.
При релейній централізації для осигналізування станції світлофори та ізолюючі стики встановлюють виходячи з габаритних границь кожної колії й отримання максимально корисних довжин приймально – відправних колій [1].
Корисна довжина приймально-відправних колій визначається від вихідного світлофору до граничного стовпчика, який встановлено у звуженій колії перед стрілочним переводом. Ізолюючий стик встановлено на відстані 3,5 м від граничного стовпчика вбік колії. Це зроблено для того, щоб при зупинці останньої колісної пари рухомої одиниці біля ізолюючих стиків її звішена частина не виходила за граничний стовпчик і не порушувався габарит по ширині міжколії.
Вхідні світлофори на дільниці з автономною тягою встановлюють на відстанні не менш 50 м від остряків першої по ходу зустрічної стрілки або граничного стовпчика, якщо перший стрілочний перевод пошорсний. Вхідні світлофори Ч, Н встановленні на щоглах і мають п'ятизначну сигналізацію, що включає: зелений вогонь – дозволяє поїзду заїзд на станцію по головній колії з установленою швидкістю (наступний світлофор відкритий); верхній жовтий миготливий – дозволяється поїзду проїхати на станцію по головній колії з установленою швидкістю (наступний світлофор відкритий і вимагає проходження його зі зменшеною швидкістю); жовтий вогонь – дозволяє поїзду в'їзд на станцію по головній колії з зупинкою (наступний світлофор закритий); 2 жовтих, з них верхній миготливий - дозволяє поїзду заїзд на станцію зі зменшеною швидкістю на бокову колію (наступний світлофор відкритий); 2 жовтих вогні – дозволяється заїзд поїзда на станцію зі зменшеною швидкістю на бокову колію та готовністю зупинитися (наступний світлофор закритий); червоний – стій, забороняється проїжджати сигнал; місячно – білий миготливий запрошуючий – дозволяє проїхати світлофор із червоним вогнем і продовжити рух до наступного світлофора зі швидкістю не більше 20 км/г із особливою пильністю та готовністю негайно зупинити рухому одиницю [7].
Додаткові вхідні світлофори НД та ЧД, встановлені на одній ординаті з основними вхідними світлофорами. Додатковий карликовий світлофор має тризначну сигналізацію. Служить для приймання поїздів по неправильній колії при капітальному ремонті однієї з колії перегону. Однак у додатку А, додаткових вхідних світлофорів немає, бо підходи до станції одноколійні .
Вихідні світлофори (Ч1, ЧІІ, Ч3, Ч4, Ч5, Ч6, Ч7, Ч8, Н1, НІІ, Н3, Н4, Н5, Н6, Н7, Н8) встановлені з кожної відправної колії, призначеної для зупинки локомотива або відправлення його зі станції, відстань від гостряків стрілочного переводу до граничного стовпчика і світлофора знаходиться в залежності від
ширини міжколії, радіусу кривої, марки хрестовини і конструкції світлофора (щогловий або карликовий. Вихідні світлофори мають чотиризначну сигналізацію, що включає: зелений вогонь – дозволяє відправлення зі станції, проходження з установленою швидкістю (попереду вільні 2 і більше блок-дільниці); жовтий – дозволяє відправлення зі станції, з готовністю зупинитися (наступний світлофор закритий); червоний – стій, забороняється проїжджати сигнал; місячно-білий миго-тливий – дозволяє відправити поїзд при забороняючому або погаслому світло-форі по правильній колії двоколійного перегону, обладнаного автоблокуванням; один місячно-білий – дозволяє проводити маневри. З головних колій по яким передбачено беззупинний прохід поїзда встановлені щоглові вихідні світлофори.
Для виконання маневрової роботи в горловинах станції встановлені маневрові карликові та щоглові світлофори з двозначною сигналізацією (М1, М3, М7, М9, М11, М13, М15, М17, М19, М21, М23, М25, М2, М4, М6, М8, М10, М12, М14, М16). Маневрові світлофори сигналізують: місячно-білий – дозволяє проводити маневри; синій або червоний - забороняє проводити маневри. Корисну довжину приймально-відправних колій визначають від вихідного світлофору однієї горловини до ізольованих стиків другої при відсутності вихідних світлофорів в другій горловині або між граничними стовпчиками протилежних горловин при відсутності вихідних світлофорів в обох горловинах.
На плані станції також вказують в нормальному (плюсовому) положенні всі централізовані стрілки і їх номерацію. В непарній горловині станції стрілки номерують порядковими непарними номерами, які збільшуються в напрямку до вісі станції, в парній – порядковими парними.
Зверху схематичного плану вказують відстані (ординати) стрілок та сигналів від вісі поста електричної централізації.
У відповідності до правил технічної експлуатації (ПТЕ) стрілочні переводи на станціях повинні мати хрестовини таких марок [5]:
– на головних i приймально-відправних пасажирських коліях не крутіше 1/11, а перехресні стрілочні переводи – не крутіше 1/9;
– стрілочні переводи, якими пасажирські поїзди проходять тільки в одному напрямку, можуть мати хрестовини марок 1/9;
– на приймально-відправних коліях вантажного руху – не крутіше 1/9, а симетричні – не крутіше 1/6;
– для беззупинкового схрещення i пропуску поїздів по боковій колії, а також при відхиленні на бокову колію в розв’язках підходів i при розгалуженні головних колій проектуються стрілочні переводи з хрестовинами марок 1/18, які дозволяють рух на бокову колію з швидкістю до 80 км/г, швидкість руху на бокові колії по стрілочним переводам з хрестовинами марок 1/11 i крутіше – не більше 40 км/г;
– диспетчерські з'їзди між головними коліями, як правило, проектуються з марками хрестовин не крутіше 1/11.
До особливостей систем централізації, що визначають основні вимоги до них варто віднести:
– безупинний характер роботи в часi;
– тривалий термін служби;
– складні кліматичні, динамічні й електромагнітні умови роботи;
– забезпечення безпеки людей і вантажів.
Оскільки процес руху поїздів – процес безупинний, то пристрої залізничної автоматики працюють безупинно цілий рік. Це означає, що в будь-який момент часу з високою можливістю система повинна бути готова виконувати свої функції, нехай навіть із меншою ефективністю, якщо в ній є відмова якогось елемента. У противному випадку відбуваються затримка поїзда і збій графіка руху, що призводить до негативних наслідків.
Найбільш оптимальним терміном служби мікропроцесорних систем у найближчому майбутньому буде період у 10 – 15 років, якщо системи необcлуговуємi, високонадiйнi, наприкінці цього терміна (незалежно від їхнього стана) їх замінять новими, побудованими по більш досконалим принципам і технологіям. Заміна старих систем новими – процес складний і тривалий, що потребує великих матеріальних і трудових витрат. Цю обставину також варто враховувати, установлюючи термін служби нової системи залізничної автоматики.
Тиражування і розповсюдження систем визначають вимоги до них щодо простоти обслуговування і ремонту. Крім того як тільки з'явилися новi системи загострилася проблема наявності на місцях кваліфікованого персоналу. Обслуговування мікропроцесорних систем потребує від персонала високої кваліфікації. Тому знову розроблювальні системи повинні мати високу ремонтопригоднiсть (блокове виконання з індикацією відмов кожного блока) або бути необcлуговуємi.
Особливе значення для мікропроцесорних пристроїв має їхнiй захист від електромагнiтних впливів. Проте показники надiйнicті нової системи по значимості cтоять набагато вище експлуатаційних характеристик. Тому нова система по показниках безпеки i безвідмовності не повинна поступатися випробуваним релейним системам.
При розробці релейних систем використовували так названу стратегію безпеки. У її основі лежав принцип використання безпечного елемента. Таким елементом є реле першого класу надiйнicті. Система будується в припущенні, що ці відмови існують, а інші (не обов'язково одиночні) повинні переводити її у захисний стан, тобто використовується стратегія безпечнї поведiнки.
У випадку з розробкою мiкропроцесорних систем стратегія безпечнї поведiнки повинна застосуються спільно зі стратегією безвiдмовностi. Якщо при виникненні відмов система вичерпала резервні можливості й у результаті деградації і реконфігураціі перестала бути безвiдмовною, то при з'явленнi хоча б ще однієї відмови вона повинна необратимо перейти в захисний (відключення від об'єктів керування) стан. Концепція безпеки в цьому випадку така: одиночні відмови апаратних та програмних засобів не повинні призводити до небезпечних відмов і повинні виявлятися з заданою можливістю при рабочих і тестових впливах не пiзнiше чим виникне повторна відмова. У розроблюваємій системі варто намагатися зменшети загальне число відмов, підвищіти безпомилковість.
Релейно-процесорна централізація стрілок та сигналів – це комплекс технічних засобів, до якого входять програмно-апаратні (мікропроцесорні) засоби, а також релейні схеми залежностей. Забезпечення безпеки руху та виконання вимог ПТЕ залізниць України щодо основних функцій електричної централізації покладається виключно на релейні схеми залежностей.
Системи РПЦ та МПЦ повинні задовольняти загальним вимогам до електричної централізації стрілок і сигналів викладеним у «Правилах технічної експлуатації залізниць України», а саме, вимоги щодо інформації для ДСП:
– контроль положення стрілок;
– контроль вільності і зайнятості стрілок, колій, ділянок колії;
– контроль вільності і зайнятості прилеглих до станції перегонів;
– контроль всіх підходів до станції;
– контроль районів станції, переданих на місцеве управління;
– контроль колій, переданих на огородження рухомих одиниць;
– контроль об’єктів, відключених від управління;
– контроль несправного стану об’єктів управління та контролю;
– контроль короткочасних відмов пристроїв, що не приводять до перекриття світлофорів;
– контроль встановленого маршруту, встановленого маршруту та відкритого сигналу, контроль прослідування рухомої одиниці по маршруту, відміни (штучного розмикання) маршруту;
– контроль встановленого напрямку руху на прилеглих перегонах;
– контроль стану всіх дільниць наближення/віддалення до станції;
– контроль стану всіх станційних переїздів та переїздів, розташованих на першій дільниці віддалення;
– контроль стану пристроїв електроживлення, у тому числі резервних;
– контроль наявності ключів – жезлів в апараті управління;
– контроль опору ізоляції вторинних мереж живлення та кабельних ліній управління і контролю об’єктами РПЦ;
– контроль величини струму, що споживає стрілочний електропривод під час переведення кожної стрілки;
– контроль стану світлового покажчика пристроїв автоматичного виявлення перегрітих буксових вузлів рухомого складу.
Рейкові кола повинні бути захищені:
– від впливу обхідних кіл, що виникають при обриві однієї з рейкових ниток за рахунок витоку рейка – земля – рейка, а на дільницях з електричною тягою за рахунок витоку сигнального струму по колу рейка – земля – рейка, каналізації тягового струму і міжколійних перемичок;
– від впливу тягового струму в рейках, асиметрії тягового струму, джерел живлення пристроїв захисту від корозії, індукованої напруги в рейках і з'єднувальних проводах, що створюються лініями електропередачі і промисловими електроустановками, системами централізованого електроживлення в поїздах;
– від взаємного впливу;
– від впливу блукаючих струмів, що створюються промисловими установ-ками, наземним і підземним електротранспортом;
Захист рейкових кіл від взаємного впливу при короткому замиканні (сході) ізолюючих стиків в рейкових колах тональної частоти з ізолюючими стиками і без ізолюючих стиків захист здійснюється чергуванням в суміжних рейкових колах несучої частоти і частоти модуляції.
Для захисту від взаємного впливу суміжні рейкові кола тональної частоти повинні відрізнятися несучою частотою і, як правило, частотою модуляції, крім двох суміжних рейкових кіл, що одержують живлення від одного генератора.
Рейкові кола, що працюють на одній сигнальній частоті і частоті модуляції, необхідно розділяти між собою за допомогою не менше ніж трьох пар ізолюючих стиків, або виконувати наступні умови:
– при впливаючому рейковому колі довжиною до 750 м сумарна довжина розділяючих рейкових кіл (між живильним кінцем впливаючого рейкового кола і приймальним кінцем рейкового кола, підданого впливу) повинна бути не менше ніж 1750 м;
– при впливаючому рейковому колі довжиною понад 750 м сумарна довжина розділяючих рейкових кіл повинна бути не менше ніж 2000 м.
Якщо зазначені умови не виконуються, допускається два рейкових кола, що працюють на однакових несучих частотах і частотах модуляції, розділяти одним рейковим колом, що має відмінні від них несучу частоту і частоту модуляції. При цьому в рейкових колах, що розділюються, біля ізолюючих стиків, що примикають до рейкового кола, що їх розділяє, повинні розміщатися живильні кінці.
При розділенні суміжних рейкових кіл ізолюючими стиками допускається суміщати живильні кінці рейкових кіл з однаковою несучою частотою, але з різною частотою модуляції, незалежно від довжини рейкових кіл, а також з однаковою несучою частотою і частотою модуляції при різниці довжин рейкових кіл не більше ніж на 10%, при більшій різниці довжин на релейних кінцях цих рейкову кіл повинні застосовуватися вирівнювальні трансформатори.
Захист рейкових кіл паралельних колій від взаємного впливу забезпечується застосуванням різних несучих частот чи частот модуляції. Забезпечення виходу зворотного тягового струму повинно виконуватися при довжині замкнутого тягового контуру, що містить двониткові рейкові кола не менше 4–х довжин найдовшого рейкового кола, що входить у контур. Розрахункові параметри рейкових кіл повинні виключати необхідність їх сезонного регулювання.
При мінімальних значеннях опору баласту і напруги джерела живлення повинні бути забезпечені струми кодування АЛСН (через шунт, що накладається на вхідний кінець рейкового кола).На станціях рейкові кола проектуються в залежності від роду тяги і системи їхнього електроживлення.
При електричній тязі на станціях колії і ділянки, розташовані на головних коліях, обладнуються двонитковими, дводросельними рейковими колами для забезпечення наскрізного пропускання тягового струму по обох нитках усіх головних колій.
Рейкові кола стрілочних секцій, як правило, проектуються двониткові, а кількість дроселів у такому рейковому колі визначається схемою каналізації тягового струму.
Всі маршрутизовані пересування повинні здійснюватися за дозволяючими показаннями світлофорів з замиканням стрілок.
На станції для управління об'єктами централізації застосовуеться монітор – манипулятор, включаючи резервний пульт управління.
Схеми замикання маршрутів повинні бути захищені від розмикання при короткочасній (до 4 с) втраті шунтової чутливості рейкового кола під час руху по ньому чи випадковому накладенні і знятті шунта на суміжних рейкових колах і при переключенні живильних фідерів.
Стрілки, що централізуються, повинні обладнуватися засобами автоматичного очищення від снігу – пневматичного або електрообігріванням.
Стрілочні електроприводи з ножовими контактами автоперемикача повинні бути обладнані пристроями електрообігрівання контактів [6].


1.2 Порівняльна характеристика систем керування рухом поїздів на станції


У перших системах ЕЦ, які були із центральними залежностями й місцевим живленням, виконувалося маршрутне розмикання стрілок і було потрібно 24 реле на одну централізовану стрілку. В уніфікованій системі ЕЦ (із центральними залежностями й центральним живленням), що реалізує посекційне розмикання, це число збільшилося до 36 [1].
У зв’язку з впровадженням новітніх технологій спостерігається передача функцій людини-оператора системі управління. Оскільки статистика відмов показує, що 80% порушень технологічного процесу пов’язані з помилками людини-оператора. З плином часу, як показує аналіз, людина-оператор вносить все більше помилок.
Очевидно, що спроба подальшого вдосконалення релейних систем ЕЦ привела б до ще більш істотного збільшення кількості реле. Вихід з положення, що створилося, лежить у переході на нову елементну базу, що відкриє нові можливості розвитку інформаційного забезпечення й логіки роботи системи.
Разом з тим, завдяки великому досвіду виробництва й експлуатації релейних систем не можна не відзначити цілий ряд їхніх позитивних властивостей [2]:
– висока стійкість до електромагнітних перешкод(особливо виникаючих при грозових явищах) і до кліматичних факторів(особливо до підвищеної температури);
– підтверджені експлуатацією високі показники безпеки залізничних реле I класу надійності;
– наочність схем що забезпечують безпеку, що дозволяє широкому колу фа-хівців вносити зміни, і контролювати умови забезпечення безпеки руху по станції;
– застосування реле типів РЭЛ й 1Н с більшим ресурсом, а також нових бло-ків на їхній основі(зростає гарантія заводу виготовлювача);
– виключення ненадійних елементів(електролітичних конденсаторів), що забезпечує великий строк експлуатації ЕЦ(20–25 років) без істотних витрат на
обслуговування в «РТД СЦБ».
Разом з тим, завдяки великому досвіду виробництва й експлуатації релейних систем не можна не відзначити цілий ряд їхніх позитивних властивостей [2]:
– висока стійкість до електромагнітних перешкод(особливо виникаючих при грозових явищах) і до кліматичних факторів(особливо до підвищеної температури);
– підтверджені експлуатацією високі показники безпеки залізничних реле I класу надійності;
– наочність схем що забезпечують безпеку, що дозволяє широкому колу фа-хівців вносити зміни, і контролювати умови забезпечення безпеки руху по станції;
– застосування реле типів РЭЛ й 1Н с більшим ресурсом, а також нових бло-ків на їхній основі(зростає гарантія заводу виготовлювача);
– виключення ненадійних елементів (електролітичних конденсаторів), що забезпечує великий строк експлуатації ЕЦ(20–25 років) без істотних витрат на
обслуговування в «РТД СЦБ».
Все це є серйозним аргументом, незважаючи на загальну тенденцію до скорочення числа реле в РПЦ і МПЦ, у цей час повністю не відмовлятися від реле.
У випадку, коли в РПЦ без змін зберігається виконавча група, скорочення числа реле на одну стрілку досягає 30 – 40%.
Заміна централізації релейного типу мікропроцесорної централізацією є об'єктивною необхідністю оновлення технологічного процесу управління залізнич-ними перевезеннями і роботою структурних підрозділів залізничного транспорту на основі застосування інформаційних технологій. Мікропроцесорна централізація служить сполучною ланкою між первинними джерелами отримання інформації (рухомий склад, об'єкти СЦБ та ін) і системами управління перевізним процесом більш високого рівня і дозволяє здійснити ув'язку цих джерел без додаткових надбудов, що неможливо зробити при централізації релейного типу Рисунок 1.1
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com

Последний раз редактировалось Admin; 22.06.2013 в 05:30.
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Старый 22.06.2013, 05:30   #2 (ссылка)
Робот
 
Аватар для СЦБот


Регистрация: 05.05.2009
Сообщений: 2,400
Поблагодарил: 0 раз(а)
Поблагодарили 73 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Загрузки: 0
Закачек: 0
Репутация: 0

Тема: Тема перенесена


Эта тема была перенесена из раздела Мусорка.

Перенес: Admin
СЦБот вне форума   Ответить с цитированием 0
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Новый начальник ЦШ на Украине Бывалый СЦБист Железные дороги Украины 35 21.08.2014 17:05
Новый цех в моторвагонном депо Анисовка Admin xx2 0 27.06.2011 09:38
=Распоряжение= 373р от 24 февраля 2009 г. - Об утверждении технических требований систем сигнализации и пожаротушения для моторвагонного подвижного состава и инструкции по обеспечению пожарной безопасности на МВПС Толян 2009 год 0 15.08.2010 20:38
У нас новый ЦШ! Юстас Директор 21 21.04.2010 19:18
Новый стиль менеджмента. Андрей13 Книги и журналы 0 10.02.2010 20:56

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
анисовка, новый, моторвагонном, депо


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 05:57.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4