СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Помощь студентам, аспирантам, учащимся > Учебные материалы железнодорожной тематики > Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ

Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ Этот раздел предназначен только для публикования готовых работ по направлению СЦБ, связь. Темы с вопросами открывайте в разделе "Курсовое и дипломное проектирование"

Ответ    
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 14.05.2011, 19:25   #1 (ссылка)
Crow indian
 
Аватар для Admin


Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 28,657
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5849 раз(а)
Фотоальбомы: 2566
Записей в дневнике: 644
Загрузки: 672
Закачек: 274
Репутация: 126089

Тема: Совершенствование системы защиты горочных рельсовых цепей


Совершенствование системы защиты горочных рельсовых цепей

Дипломный проект

Скачать

Цитата:
Неотъемлемой частью перевозочного процесса на железнодорожном транспорте является технологическая работа, связанная с переработкой грузовых составов на специальных станциях, называемых сортировочными.
Для выполнения сортировочной работы широко используются различные специальные устройства, среди которых основными являются сортировочные горки. Эти особые транспортные сооружения прошли большой путь развития. Первая в России сортировочная горка была построена в 1889 г. на станции Саратов Рязано-Уральской железной дороги. В 1909—1917 гг. появились теоретические исследования работы и конструкции сортировочных горок, выполненные С.Д. Карейшей, Е.А. Гибшманом, В.Н. Образцовым, А.Н. Фроловым и др., которые стали основами проектирования сортировочных горок.
После 1917 г. были созданы условия для перехода к механизированным горкам. В 1934—-1935 гг. такие горки начали работать на станциях Красный Лиман, Дебальцево, Ленинград-Сортировочный-Московский. Следующим этапом развития горок явилась автоматизация процесса расформирования составов. Ее внедрение на станциях Лосиноостровская, Ленинград-Сортировочный-Московский, Орехово и другие открыло новые перспективы повышения перерабатываю-щей способности сортировочных горок ./1/
Весомый вклад в создание и совершенствование устройств механизации и систем автоматизации горок и их проектирование внесли такие известные ученые и специалисты, как П.В. Бартенев, A.M. Долаберидзе, СВ. Земблинов, СП. Бузанов, П.М. Карпов, В.Е. Павлов, В.Д. Прокинова, Г.А. Красовский, Ю.А. Муха, В.Д. Никитин, В.Д. Ратников, Н.О. Рогинский, Б.А. Родимов, И.И. Страковский, Л.Б. Тишков, Н.И. Федотов, Н.М. Фонарев, Г.М. Уманский, Ю.В. Ваванов, А.Н. Перов, B.C. Скабалланович, A.M. Дудниченко А.Е. Штанке, Е.М. Шафит, Н.Р. Ющенко, А.А. Яблонский, В.Н. Иванченко, В.П. Шейкин, ВА. Кобзев, А.Г. Савицкий, ВА. Парилов, А.П. Дзилиев, И.Н. Перов, Н.К. Модин, В.Н. Соколов и другие. /1/
В настоящее время сортировочная горка — это сложнейший комплекс технических сооружений, систем и устройств, реализующий современные достижения в области технологии, управления транспортными объектами с широким использованием микропроцессорной техники и ЭВМ.
В соответствии с реорганизацией структуры управления перевозочным процессом сортировочные станции сети железных дорог России поделены на две категории: сетевые и региональные, утвержден их перечень. Несмотря на относительно небольшое число сортировочных станций на железных дорогах России, их значимость неуклонно возрастает. Об этом свидетельствует внимание ОАО «РЖД» к комплексной реконструкции сортировочных горок и станций /1/.
Следует заметить, что на сортировочных горках, территория которых весьма незначительна, сосредоточено большое число технических средств,
разнообразных по принципам построения и физическим основам работы,
объединенных в единые сложнейшие системы управления с множеством функциональных зависимостей, реализуемых как с помощью техники «прошлого века», так и современной. Так, на сортировочных горках, объединенные в единые системы, эксплуатируются пневматические замедлители, поршневая компрессорная техника, стрелочные приводы и рельсовые цепи — с одной стороны, радиолокационные устройства, микро-процессорная техника, современные ЭВМ — с другой ./1/


1 ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1 Оснащенность и характеристика механизированной горки

Четная сортировочная горка предназначена для переработки вагонопотока четного направления. Перерабатывающая способность горки до 3000 вагонов в сутки.
На горке производится расформирование и формирование составов поездов, передач в соответствии с планом формирования и графиком движения поездов.
Сортировочная горка имеет один путь надвига и один путь роспуска. Сортировочный парк имеет 16 путей для накопления и формирования составов. Пути объединены в два пучка (по 8 путей каждый).
Сортировочная горка оборудована устройствами горочной центра-лизации блочной системы.
В перспективе заложено автоматическое управление роспуска составов в режиме ГАЦ, при котором будет происходить автоматическое задание скорости отцепам и автоматический перевод стрелок.
Основной горочный светофор "Г" разрешает или запрещает производить роспуск.
Горочным светофором подаются сигналы:
а) один зеленый огонь – разрешается роспуск с установленной скоростью;
б) один желтый огонь -- разрешается роспуск с уменьшенной скоростью;
в) один желтый и один зеленый огни -- разрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной;
г) один красный огонь -- Стой! Запрещается роспуск.
Буква "Н" белого цвета на светлом указателе, горящая одновременно с
красным огнем – осадить вагоны с горки на пути парка приема./3/
Управление светофором осуществляется с пульта дежурного по горке. При перегорании лампы зеленого огня происходит перенос на желтый огонь. При перегорании лампы желтого огня на светофоре загорается лампа красного огня, зеленый огонь при этом не горит. При перегорании лампы красного огня на светофоре все огни погашены. На пульте дежурного по горке перегорание красного огня контролируется миганием белого огня на повторителе светофора.
Повторитель "ПГ" разрешает надвиг состава (группы вагонов). Светофор "ПГ" сигнализирует желтым или зеленым огнем при нажатии кнопки "Согласие надвига". При перекрытии разрешающего показания загорается красный огонь.
Маневровые светофоры разрешают (запрещают) производство маневровой работы.
Маневровыми светофорами подаются сигналы:
а) один лунно-белый огонь - разрешается производить маневры;
б) один синий огонь - запрещается производить маневры.
При перегорании лампы синего огня на маневровом светофоре все огни погашены. На пульте дежурного по горке перегорание синего огня контролируется миганием белого огня на повторителе светофора. Перегорание лампы белого огня на пульте не контролируется, при нажатии кнопки соответствующего маневрового светофора последний не откроется на разре-шающее показание. /3/
Рельсовые цепи нормально разомкнутые, переменного тока, частотой 25Гц, с путевыми реле типа ИВГВ, не контролирующие целостность рельсов, соединителей, бутлежных перемычек при свободной от подвижного состава рельсовой цепи.
Защита рельсовых цепей стрелочных участков от ненадежного замыкания скатом отцепа осуществляется применением магнитных педалей.
Также на стрелочных секциях установлены фотоэлектрические устройства (ФЭУ), основное назначение которых защитить стрелку от перевода под движущимся вагоном при потере шунта. Работа фотоустройств контролируется красными ячейками на пультах дежурного по горке и оператора. При свободных стрелочных участках ячейка не горит. В момент нахождения отцепа или локомотива на стрелочном участке в зоне луча осветителя ФЭУ контрольная ячейка загорается красным светом, что указывает на нормальную работу ФЭУ. Если при освобождении стрелочного участка ячейка остается гореть, это значит, что ФЭУ неисправно./4/
Для модернизации в данном дипломном проекте решено заменить находящиеся в эксплуатации устройства защиты старого типа, это касается магнитных педалей (ПБМ) и фотоэлектрических устройств (ФЭУ) на более совершенные (ИПД) – индуктивно проводной датчик и (РТДС) – радиотехнический датчик стрелочный.
В электрическую централизацию сортировочной четной горки станции Войновка включены стрелки: 802, 851, 852, 853, 854, 855, 856, 857, 858, 861, 862, 863, 864, 865, 866, 867.
Все стрелки электрической централизации оборудованы бесконтактными электроприводами СПГБ-4 с блоками управления, включены в автоматизированную систему. Если будет включена в работу система ГАЦ, стрелки должны переводится автоматически. В данный момент при ручном управлении стрелки переводятся при помощи стрелочных рукояток, установленных на пульте дежурного по горке.
Все стрелки оборудованы схемами автоматического возврата. При длительном отсутствии контроля с момента начала перевода, стрелка возвратиться в первоначальное положение. Автовозврат стрелки предусматривается лишь при свободном изолированном участке. Время срабатывания схемы автовозврата составляет 1,0-1,5с. При повреждении коммутирующих элементов схемы управления стрелкой происходит автоматическое выключение ее из действия с выдержкой 20-25с. и включение мигающей индикации контроля положения стрелки.
Для восстановления работоспособности предусмотрены пломбируемые кнопки на каждой секции пульта по одной кнопке, у нас в данном случае их три: "1ВС", "2ВС", "3ВС". Контроль токов перевода и при работе на фрикцию осуществляется по амперметру, который расположен на пульте ДСПГ.
При отсутствии роспуска и при занятии любой застрелочной секции, стрелки автоматически переводятся в направлении занятия, чем исключается взрез стрелки.
Вагонные замедлители представляют собой специальные тормозные устройства, вмонтированные в путь, предназначены для торможения вагонов. На горке применены вагонные замедлители типа: КНП – 5 - 73 установленные на двух тормозных позициях:
а) на первой тормозной позиции (интервальное торможение) установлено два замедлителя;
б) на второй тормозной позиции (интервально-прицельное торможение) установлено по три замедлителя на каждый пучок;
в) на третьей тормозной позиции (прицельное торможение) осуществляют работники службы движения, так называемые регулировщики скорости отцепов.
Вагонные замедлители типа КНП – 5 - 73 с пневматическим приводом, клещевидно – нажимного действия, имеют два положения:
а) заторможен (работает одна из 4-х ступеней торможения);
б) отгорможен.
Управление замедлителями первой и второй тормозной позиции осуществляется с пульта дежурного по горке/4/.
При ограждении замедлителей управление последними осуществляется с заградительных колонок, установленных в междупутье/4/.
Пост ГАЦ относится к потребителям I категории. Он питается электропитающей установкой безбатарейной системы, которая состоит из панелей: вводная типа ПВ-60, релейная ПРГ, панелей выпрямителей типа ПВ-24 и типа П24/220ББ и панели конденсаторов типа ПК-1-1.
Вводная панель ПВ-60 обеспечивает электропитание устройств переменным током 50 Гц напряжением 380/220В. На панели контролируется наличие напряжения на фидерах, осуществляется оптическая и акустическая сигнализация пропадания напряжения или перегорания предохранителей.
Релейная панель ПРГ служит для распределения питания цепей ламп индикации, светофоров, маршрутных указателей и рельсовых цепей. На панели контролируется изоляция всех источников питания и аккумуляторных батарей.
Панель выпрямителей ПВ-24 имеет два зарядно-буферных выпрямителя ЗБВ 24/30, каждый из которых рассчитан на работу в режиме импульсного подзаряда совместно с аккумуляторной батареей.
Панель выпрямителей П24/220ББ укомплектована двумя выпрямителями 220В, один из которых используют для питания стрелочных электроприводов, другой является резервным. Кроме того, в панели имеется один выпрямитель ЗБВ24/30, который работает совместно с аккумуляторной батареей.
Панель конденсаторов ПК-1-1 служит для довода остряков стрелок до крайнего положения при пропадании питания стрелочных электроприводов.
Фидеры подключаются к панели ПВ-60 через щит выключения питания ЩВП-73, который служит для быстрого и надежного отключения всех видов электропитания в аварийных ситуациях ./5/






1.2 Схематический план сортировочной горки

Схема сортировочной горки представлена в графической части данного проекта.
План сортировочной горки показан однониточным, на нем расставлены все маневровые светофоры и один горочный. На плане изображен путь надвига и спускная часть. В подгорочной части две тормозных позиции где расставлены все замедлители, заградительные колонки и стрелочные переводы. На путях расставлены все изостыки, на стрелочных секциях показаны устройства защиты от перевода стрелок под составом. Показан горочный пост и два пучка сортировочного парка.



















2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1.2 Назначение устройств защиты в горочных рельсовых цепях

На механизированных и автоматизированных сортировочных горках в качестве основных приняты нормально разомкнутые рельсовые цепи переменного тока с частотой 25 и 50 Гц. Рельсовые цепи частотой 25 Гц проектируют на вновь механизируемых и автоматизируемых сортировочных горках, в маневровых районах станции при отсутствии альтернативных решений, заменяющих рельсовые цепи.
В зависимости от назначения нормально разомкнутые рельсовые цепи частотой 25 Гц предназначены для использования на бесстрелочных путевых участках и стрелочных участках, не включенных в ГАЦ, а также на стрелочных участках, включенных в ГАЦ. /2/
Минимальная длина РЦ стрелочного участка должна определяться ее быстродействием, конструкцией стрелочного перевода, временем перевода стрелки и не перекрываться базой массовых вагонов с обеспечением минимального интервала между отцепами.
В системах ГАЦ рельсовые цепи как автономные технические средства защиты от перевода стрелок под вагонами не используются. Для повышения надежности действия рельсовых цепей при кратковременной потере шунта, а также для безопасного пропуска длиннобазных вагонов, у которых расстояние между осями внутренних колесных пар превышает длину рельсовой цепи стрелочного участка, должны применяться дополнительные устройства контроля подвижных единиц. /2/
На механизированной горке, которая модернизируется в настоящем дипломном проекте, применяются рельсовые цепи частотой 25 Гц .
Для повышения надежности, достоверности и безопасности пропуска отцепов по стрелочным зонам последние в системах ГАЦ оборудуются несколькими устройствами обнаружения, совместная работа которых обеспечивает комплексную защиту стрелок от несанкционированного перевода.
В состав устройств комплексирования могут входить два и более технических средств, рекомендованных ОАО «РЖД» к эксплуатации в условиях сортировочной горки, работающих на разных принципах обнаружения, компенсируя за счет этого недостатки друг друга.
Устройства комплексной защиты обеспечивают защиту стрелок от несанк-ционированного их перевода под движущимися вагонами с такой достоверностью, при которой, вероятность пропуска в пределах 1х10-6...1х10-7; вероятность ложной тревоги — 1x10-3...lx10-4 ./2/
Устройства комплексной защиты гарантируют обнаружение вагонов любых типов, распускаемых на сортировочной горке с момента вступления первой колесной пары отцепа на предстрелочный участок и до момента выезда последней колесной пары за пределы остряков стрелки.
Преимуществом при выборе состава технических средств комплексиро- вания являются: непрерывность контроля обнаруживаемого отцепа в границах стрелочной зоны; независимость характеристик обнаружения от скорости движения отцепа; надежность и всепогодность; возможность непрерывного контроля работоспособности ./2/
Состав технических средств, который решено модернизировать включает в себя фотоэлектрическое устройство (ФЭУ) и путевой датчик (педаль) ПБМ-56.
Технические средства входящих в модернизацию включает радиотехнический датчик стрелочный (РТД-С) и индуктивно-проводной датчик (ИПД).
Отказ любого датчика, входящего в состав комплексной защиты стрелок, должен парировать опасные отказы и приводить исполнительное устройство в состояние «занятость стрелочного участка». Устройства комплексной защиты стрелок относятся к устройствам, обеспечивающим замену нормально разомкнутой рельсовой цепи стрелки. /2/
2.2 Характеристика устройств защиты подлежащих модернизации, их достоинства и недостатки

2.2.1 Магнитоиндукционный датчик педального типа

Широкое применение на железнодорожном транспорте нашли датчики магнитоиндукционного типа. Бесконтактная магнитная педаль типа ПБМ-56 представляет собой путевой датчик без источника питания, состоящий из постоянного магнита размером 60x68x80 мм с насаженной на него обмоткой, имеющей 5000 витков из провода ПЭЛШО диаметром 0,27 мм. Сопротивление обмотки 300 Ом. Датчик устанавливают на рельс внутри колеи. Верхнюю плоскость магнита располагают на 10 мм ниже головки рельса. При прохождении колеса или другой ферромагнитной массы над педалью изменяется конфигурация магнитного потока Ф, в результате чего в обмотке индуцируется ЭДС — Е:
E= - ω dФ/dt (2.1)
Скорость прохождения колеса над педалью определяет скорость изменения магнитного потока (dФ/dt) и, следовательно, значение выходного сигнала Е. В момент проследования колеса над центром педали выходной сигнал меняет полярность.
Приемником сигнала от педали является поляризованное реле РП-7 в релейной ячейке РЯ-ПБМ-56 (рис. 2.1).
Опыт эксплуатации датчиков ПБМ-56 на сортировочных горках показал их невысокую надежность. Причинами отказов этих датчиков являются:
вибрация рельсов; напрессовка снега и льда; механические повреждения; влияние магнитных полей тяговых двигателей; климатические факторы.
Существенные недостатки датчика — это низкая чувствительность, зависящая от скорости движения отцепа; низкая помехозащищенность от токов в рельсовых линиях ./2/





5.2 Охрана окружающей среды на железнодорожном транспорте.

Законодательной базой данного раздела является Закон РФ “Об охране окружающей природной среды”. Настоящий закон способствует формированию и обеспечению экологической безопасности на территории РФ.
Под охраной окружающей среды понимается система мер, направленных на поддержание взаимодействия человека и окружающей природной среды, обеспечивающих сохранение и восстановление природных богатств, рациональное использование природных ресурсов, предупреждение прямого и косвенного влияния результатов деятельности общества на природу и здоровье человека ./8/
Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, а по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта. Такие объемы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов. Влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо.
Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и другое ./9/
Российскими железными дорогами перевозятся опасные грузы 890 наименований, которые при нарушении условий перевозки и возникновении аварийных ситуаций могут вызвать разные виды опасности: токсичную, радиационную, инфекционную и так далее ./9/
На железнодорожном транспорте имеется 35 970 стационарных источников выбросов в атмосферу. От них поступает в атмосферу 197 тыс. т. загрязняющих веществ ежегодно, в том числе 53 тыс. т твердых веществ, 144 тыс. т - газообразных. Более 90% выбросов приходится на котельные, кузнечные производства. Как правило, на каждом ремонтном предприятии железнодорожного транспорта имеется собственная котельная, работающая на газе или мазуте ./9/
Локомотивные, вагонные депо, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, заводы по ремонту подвижного состава имеют производства и осуществляют технологические процессы, характерные для технического обслуживания и ремонта подвижного состава всех видов транспорта. Так, например, при окрасочных работах на предприятиях железнодорожного транспорта используется более 70 тыс. т различных лакокрасочных материалов, при этом ежегодный выброс загрязняющих веществ в атмосферу составляет 27 тыс.т.
В то же время в связи с жилищным строительством в городах и клейменных пунктах многие сортировочные, пассажирские станции, локомотивные и вагоноремонтные депо, грузовые дворы и другие объекты железнодорожных служб и хозяйств оказались составной частью населённых пунктов. /9/
Акустический дискомфорт в прилегающих жилых районах создают сортировочные станции, на которых источниками мощных импульсных шумов являются сигналы локомотивов, резкий выход воздуха из выпускных труб замедлителей, скрежет колес вагонов, соударение автосцепок, громкоговорящая связь.
Борьба с шумами на железнодорожном транспорте проводится систематически: оборудование локомотивов свистками малой громкости уменьшение мощности громкоговорителей на сортировочных и грузовых станциях, рассредоточенное размещение громкоговорителей по территории станций, ограниченное пользование парковой связью, введение индивидуальной радиосвязи между диспетчером, составителями поездов, работниками пунктов технического обслуживания вагонов, прокладка безстыкового пути на участках железных дорог, прилегающих к районам жилой застройки, использование шумозащитных экранов (железобетонные барьеры, ленточное строительство гаражей в зонах разрыва, рациональное озеленение этих зон и др.).
Важнейшим мероприятием по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служат механизация и автоматизация производственных процессов, уплотнение, герметизация и вакуумизация оборудования, создание поточных и непрерывных технологических линий, замена вредных летучих веществ менее вредными и летучими, а твердого топлива— газообразным, дальнейшая электрификация железных дорог, замена тепловозов электровозами. /9/

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основной темой данного проекта является пояснение назначения и работы устройств защиты на сортировочной горке. Для разработки была предложена сортировочная горка на которой имеется, один путь надвига и один путь роспуска. Сортировочный парк имеет 16 путей для накопления и формирования составов. Пути объединены в два пучка ( по 8 путей каждый). На горке применены вагонные замедлители типа: КНП5 - 73 установленные на двух тормозных позициях:
- на первой тормозной позиции (интервальное торможение) установлено два замедлителя КНП5 – 73 ;
- на второй тормозной позиции (интервально-прицельное торможение) установлено по три замедлителя КНП5 - 73 на каждый пучок;
- на третьей тормозной позиции (прицельное торможение) выполняют работы по торможению работники службы движения, так называемые регулировщики скорости движения отцепов.
Для сортировочной горки был разработан однониточный план горки, изображённый на листе 1.
На листе 2 изображена принципиальная схема передающего модуля РТД - С.
На листе 3 изображена принципиальная схема приёмного модуля РТД - С.
На листе 4 изображена функциональная схема индуктивно проводного датчика.
На листе 5 изображена принципиальная схема горочной рельсовой цепи.
Показаны схемы кабельных сетей устройств защиты на листе 6 и 7.
На листе 8 показана схема подключения ИПД в цепь управления стрелочным приводом.
В экономическом разделе определялась экономическая эффективность внедрения на сортировочной станции нового технологического процесса, основанного на использовании комплекса устройств в том числе и устройств защиты по автоматизации регулирования скорости скатывания отцепов с сортировочной горки.
В разделе охраны труда рассмотрены вопросы охраны труда на сортировочной горке.

Список литературы

1. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. М.: Транспорт, 1976, - 104 с.
2. Шелухин В.И. Автоматизация и механизация сортировочных горок; Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: Маршрут, 2005, — 240 с.
3. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации М. 2000 , - 129 с.
4. Сагайтис В.С., Соколов В . Н . Устройства механизированных и ав-томатизированных сортировочных горок. М.: Транспорт, 1988, - 208 с.
5. Коган Д.А., Эекин З.А. Аппаратура электропитания железнодорожной автоматики. М.: Транспорт,1987. - 256 с
6. Повышение эффективности работы сортировочных горок/Под ред. Шейкина В. П.—Тр. ВНИИЖТ, вып. 627. М.: Транспорт, 1980, - 103 с.
7. Федеральный закон «Об основах охраны труда в Российской Федерации», принят Государственной Думой 17.07.1991., №181 –Ф3.
8. Трудовой кодекс РФ, в редакции Федерального закона от 30. 06. 2006г. ООО «Ветрастар»,2006, - 278 с.
9. Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на железнодорож-ном транспорте: Учеб. пособие/Под ред. проф. Зубрева Н.И., Шаоновой НА. - М.:УМК МПС России, 1999, - 592с.
__________________
Если у вас возникли вопросы по работе сайте - пишите на почту admin@scbist.com
Admin вне форума   Ответить с цитированием 12
Поблагодарили:
Данный пост получил благодарности от пользователей
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
изолирующие элементы рельсовых цепей Ежик Рельсовые цепи, счетчики осей 18 26.11.2011 00:38
Устройство каскадной защиты аппаратуры рельсовых цепей числовой кодовой автоблокировки от воздействий коммутационных и атмосферных перенапряжений в рельсовых цепях (КЗУ-РШ-АБ) Admin Приборы и напольное оборудование 0 25.03.2011 11:44
Расчёт тональных рельсовых цепей boxer18181818 Ищу/Предлагаю 2 28.12.2010 11:08
=Диплом= Совершенствование системы защиты горочных стрелочных рельсовых цепей Admin Дипломы, курсовые, лекции, рефераты по СЦБ 0 15.10.2010 09:24
Совершенствование системы... Андрей13 Северо-Кавказская железная дорога 1 03.02.2010 17:29

Ответ

Возможно вас заинтересует информация по следующим меткам (темам):
горочных, защиты, рельсовых, системы, Совершенствование, цепей


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 14:32.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4