|
Crow indian
Регистрация: 21.02.2009
Возраст: 42
Сообщений: 29,003
Поблагодарил: 397 раз(а)
Поблагодарили 5856 раз(а)
Загрузки: 674
Закачек: 274
Репутация: 126089
|
Тема: Проектирование блочной маршрутно-релейной централизации на участковой станции
Проектирование блочной маршрутно-релейной централизации на участковой станции
Еще один диплом по БМРЦ со схемами, ПЗ и прочими ништяками
Скачать
Цитата:
Тема дипломного проекта – оборудование участковой станции устройствами электрической централизацией стрелок и сигналов.
В дипломном проекте рассмотрены вопросы проектирования блочной маршрутно-релейной централизации на участковой станции. Исходные данные к проекту: тип рельсов – Р50:Р65; марка крестовины – 1/9:1/11; ширина междупу-тья – 5,0;6,0 метров; минимальная длина станционного крайнего пути – 1050 метров; род тяги постоянного тока; длина блок-участка между предвходным и входным светофором – 1500 метров; размеры движения поездов (пар/сутки): грузовых – 28, пассажирских – 16, пригородных – 12, маневровых – 12; длина поезда (м): грузового – 1050, пассажирского – 400, пригородного – 240, маневро-вого – 100; средняя скорость движения поездов (км/ч): а) по приему: грузового – 30, пассажирского – 40, пригородного – 30, б) по отправлению: грузового – 30, пассажирского – 40, пригородного – 30.
Станция относится к разряду участковых и имеет десять приемоотправоч-ных путей: из них два (IП, IIП) главные, остальные (3П, 4П, 5П, 6П, 7П, 8П, 9П, 10П) обезличенные. На станции имеется 6 тупиков и выезд на грузовой двор. Установлено 33 стрелки, 14 из которых – спаренные,4-перекрестные. На главных путях станции, а также на путях, где предусмотрен безостановочный пропуск поездов (это пути 3П и 4П) используются рельсы типа Р65 с маркой крестовины 1/11, на боковых – Р50 с маркой крестовины 1/9. Пути, предназначенные для приема и отправления пассажирских и пригородных поездов, оборудуются плат-формами (7,5 и 3 пути)
Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.
Примерно 70% всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных бло-ках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавли-вают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофо-ров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соот-ветствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение элек-трической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сокра-тить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.
Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются, как прави-ло, в специальном здании (пост ЭЦ). Основными помещениями поста ЭЦ являют-ся: аппаратная, релейная, связевая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления применяют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло.
В системе БМРЦ используют маршрутное управление стрелками и сигнала-ми, при котором основной маршрут любой сложности устанавливается последо-вательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся стрелки (ходовые и охранные), а затем открывается светофор.
Микропроцессорные системы, по сравнению с БМРЦ, очень дорогие и тре-буют большего времени на проектирование. Кроме того, для обслуживания мик-ропроцессорных систем требуется куда более профессионально подготовленные кадры, чем для обслуживания БМРЦ.
При ручном способе управления стрелками, требуются большие затраты де-нежных средств. Потому как при таком способе управления требуется большое количество обслуживающего персонала. В дипломном проекте в ходе расчета пропускной способности коэффициент загрузки горловины получился больше нормативного (0,788 против 0,75) и устройства не смогли бы обеспечить задан-ный объем движения поездов при нецентрализованном управлении стрелками При этом объемы и темпы перевозок с каждым годом растут, а строить новую станцию дорого. Поэтому целесообразнее всего модернизировать уже сущест-вующую станцию.
В результате расчетов пропускной способности при ЭЦ (коэффициент 0,38) есть возможность увеличения количества перевозок примерно в 2 раза, кроме того, это экономически выгодно. Поэтому выбор БМРЦ верен.
В системе БМРЦ используется секционный способ размыкания маршрута, позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения подвиж-ным составом. Такой способ размыкания по сравнению с маршрутным размыка-нием, используемым, например, в системе ЭЦ-8, позволяет увеличить пропуск-ную способность горловин станций и их маневренность.
В БМРЦ за счет штепсельного включения блоков имеется возможность при повреждении быстро снять неисправный блок и заменить его исправным, не прекращая действия централизации.
В качестве детали проекта разработана схема контроля очередности заня-тия ответвлений в тональных рельсовых цепях. В случае проезда запрещающего светофора ЧЗ и заданном маршруте отправления с 3-го пути станции при любом известном типе рельсовых цепей с занятием стрелочной секции 19-19СП вклю-чается кодирование секции 17-19СП сигналами AJIC, и на ленте скоростемера локомотива, совершившего несанкционированный проезд светофора с запре-щающим сигналом, этот факт не будет зафиксирован.
Особенностью ТРЦ является существенно более высокое сопротивление
рельс сигнальному току рельсовой цепи, что позволяет осуществить при
соответствующей регулировке рельсовой цепи проверку несанкционированного
выезда локомотива.
Так, например, стрелочная секция 17-19СП имеет два путевых реле 17-19АСП, подключенное к рельсам ответвления, примыкающего к 3 пути, и
17-19БСП, подключенное к рельсам ответвления, примыкающего к боково-му пути 5П.
Если локомотив выезжает на стрелочную секцию 17-19СП со стороны
3 пути, то сперва отпустит якорь реле 17-19АСП, а реле 17-19СП обесточится по мере приближения локомотива к центру стрелочного привода стрелки 17. И наоборот, при выезде локомотива со стороны бокового пути 5П первым отпус-тит якорь реле 17-19БСП.
Такая последовательность отпускания якорей путевых реле использована в
схеме контроля занятия ответвления (КЗО), обеспечивающей срыв кодирования
при несанкционированном проезде запрещающего сигнала.
В разделе охраны труда были рассмотрены безопасные условия труда при обслуживании централизованных стрелок..
В проекте произведен расчет экономической эффективности оборудо-вания участковой станции ЭЦ стрелок. В результате расчетов получили, что при ручных стрелках приведенные затраты много больше чем при электриче-ской централизации (Еприв.мку = Еприв.эц. =31546608,45 ( руб. )
Дисконтированный эффект от внедрения БМРЦ взамен устройств МКУ на составит:
Еприв.мку- Еприв.эц.=34294410,29-31546608,45= 2747801,84 (руб.)
Кроме того, введение ЭЦ стрелок облегчает физический труд работников; за счет сокращения времени на операции с маршрутами, уменьшаются затраты поездных и маневровых локомотиво – часов, в результате чего происходит эко-номия капитальных вложений в подвижной состав, в оборотные средства на грузы в пути.
Из всего вышесказанного следует, что внедрение БМРЦ , повышает безопас-ность движения поездов и увеличивает пропускную способность действующих станций , экономически выгодно
|
|
27.02.2013, 23:08
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК
12
Похожие темы
Справочник
Почта
