Admin

Петербургский МашЗавод - как производят сложную нишевую технику!

Друзья, всем привет! Мы в поселке Рощино, Ленинградской области. На моем фоне, в общем-то, находится то, что мы планируем вам сегодня показать. Этот выпуск мы делаем совместно с ежегодной международной выставкой, форумом коммерческого транспорта, спецтехники и оборудования Eurasian Construction Technology, которая в этом году пройдет в Санкт-Петербурге с 10 по 12 сентября.

В рамках такого совместного нашего снимем проекта, я думаю, вы увидите еще несколько выпусков про крупных машиностроителей Российской Федерации. Ну а сегодня нас ждет с вами знакомство с российским производителем крупной спецтехники. Спецтехника, которая выполняет свои задачи в условиях Крайнего Севера, работает на ГОКах, это локомобили, это мульчерные машины и многое-многое другое.

Некоторые из видов этой техники были сделаны всего лишь в единственном экземпляре и выполняют свои функции. В общем, будет масштабно интересно. Сегодня мы знакомимся с петербургским машиностроительным заводом.

Поехали! Специализируемся на технике специального назначения. Предложили разработать для нас трансмиссию стоимость порядка двух миллионов долларов. Если двигатель это сердце трактора, то вот это его опорно-двигательный аппарат.

Что значит произвести трансмиссию? Добыть руду, выплавить металл. Есть машины, которые сделаны вообще в одном экземпляре, большой завод. Берет на это пару лет.

Мы можем это сделать за полгода. Когда хозяин завода говорит, дайте денег, я вам сделаю, это не внушало доверия в тот момент. Кризис, страшно.

Этот переходный период, его надо ломать. К сожалению, в России никто не производит пока. Мы бы с радостью заказывали бы мосты в России.

Построить свою литейку, это что такое? Давайте сейчас пару ярдов положим. Освоили компетенции те, которые нам были не нужны. Раньше поставляли поляки, компания Пронар.

В санкциях они ушли, сейчас просятся назад, но уже как бы не надо. Как бы это не парадоксально звучало, санкции даже больше и помогают. Петербургский машиностроительный завод, это изначально завод малых серий и опытно-производственное такое объединение.

У нас нет крупносерийного производства, мы не делаем сервис-посты, а делаем специализируемся на технике специального назначения. Для каких направлений техника ваша используется в основном? Да много где. Дорожно-строительная техника, газы, нефтекомплексы различные, то есть добывающие, горно-обогатительные комбинаты, да и сельское хозяйство в том числе, потому что мученные машины, допустим, используются в сельском хозяйстве для открытия новых земель пахотных, для зачистки.

Короче, серьезная, мощная, крепкая, надежная техника. И очень широкого применения, да, очень широкого, да. Она востребована.

Вы же, насколько я понимаю, прям вот с основания, можно сказать, предприятия. Ну, можно сказать, да. Поэтому мы можем рассчитывать, что экскурсия будет с максимальным погружением.

Я все расскажу. Абсолютно. Отлично.

Ну, тогда давайте начинать. Здесь у нас сборочный участок, да. Мы вот видим сейчас стапельная сборка.

Здесь будут новые машины собираться. Вот видим, в какой-то степени под сборкой уже стоит двигатель, установленный гидротрансформатором, и мосты. И уже присвоены номера.

Это будут машины, которые стоят в плане производства. Срок производства, кстати, машины составляет от 30 до 90 дней в зависимости от загрузки производства. То есть, ну, в общем и целом, при хорошем графике 30 дней можно делать машину среднестатистическую, такую стандартную.

Мы делаем машины двух основных габаритных типов. Это габарит 2,5 для движения по общему дороговому путешествию, и трехметровые машины. От этого, соответственно, зависит от моста.

Если мы посмотрим на эти мосты, то вот этот мост, мосты из Китая мы возим, это для машины 2,5 шириной, а вот эти мосты уже для машины 3 метра шириной. Извините, давайте сразу, потому что это так впроброс как бы прозвучало, что мы их из Китая возим. В Китае их для вас делают по вашему техзаданию.

Да. Готовые мосты были куплены в Китае, значит, препарированы, так сказать, да, была проведена ревисекция, изба по-живому. Их разрезали, проверили, посмотрели, и они немножко не подходили нам по своим характеристикам.

Передаточные отношения, консольные нагрузки и так далее. Наши конструкторы, значит, внесли некоторые изменения и прислали китайцам, и сказали, можете ли вы для нас доработать эти мосты. Они были доработаны и до сих пор выпускаются для нас.

Ну и, собственно говоря, вот по мостам, как бы, вопрос был закрыт таким образом, и сейчас, пока он так и реализуется до сих пор. То есть мы заказываем в Китае, они приезжают оттуда, мы делаем обвязку, вешаем там тормоза, туда-сюда, пятая-десятая, и, собственно говоря, они так и работают. Безотказно я скажу так, что за почти 20 лет работы меньше 10 рекламации было, поэтому это можно сказать, что в рамках погрешности.

То есть фактически ноль. Это что касается мостов. Опять же, отвечая на вопрос, который 100% будет, почему в Китае производятся, а не где-то в России? К сожалению, в России никто не производит пока.

Мы бы с радостью заказывали бы мосты в России. Но очень надеемся, что сейчас есть такие движения в этом направлении. Ведь самое главное же отливку отработать, отлить, ведь мосты же, понимаете, передаточное отношение моста может подойти на одну машину и не подойти на другую.

Здесь должна быть какая-то унификация, какая-то главная пара должна быть взаимозаменяемая, какие-то разные передаточные отношения здесь, там нагрузки, подшипники, много нюансов. Это не самый сложный агрегат, я вам скажу так. Пока удобнее брать в Китае.

Просто с точки зрения экономики и времени. Если будет в России, мы с большой радостью будем покупать в России. Мы вообще за то, чтобы покупать близко.

Движения есть на самом деле. Очень надеемся, что все-таки, может быть, как бы не было счастья, несчастье помогло. Санкции сыграют нам плюс, что мы все-таки у себя что-то сделаем.

Очень хочется на это надеяться. Как начиналась вообще история предприятия? История предприятия началась, наверное, уже больше 20 лет назад. На самом деле была идея собирать технику.

Люди, кто занимался, стояли у истоков. Они были как-то связаны с машиностроением, с техническим интросмашем. И начиналось все с того, что покупалась компонентная база, которая была доступна на тот момент на рынке России, Беларуси, стран СНГ каких-то.

И, собственно говоря, из этого собиралась техника. Но, понимая то, что склады, которые остались от Советского Союза, они не бесконечны, конечно, было понимание, что мы рано или поздно должны что-то создавать новое. Что-то свое делать.

Потому что покупать рамы, мосты и так далее, по складам собирать по всей стране, по бывшему СССР, это путь в никуда. Поэтому нужно было что-то создавать. И первым была придумана шарнирно-сочлененная рама, которая уже почти 20 лет у нас работает.

Собственно говоря, зарекомендовала себя очень прочный, надежный такой узел. Отдельным можно этапом назвать самый сложный вопрос. Это вопрос трансмиссии.

Здесь история такая интересная. Мы искали трансмиссию и обращались для того, чтобы купить коробку переменной передач, обращались к японским производителям, до лидеры. Собственно говоря, одни из на равне с ZF, компанией немецкой, всем известной.

Есть еще и японская компания, завод S&M, да, абсолютно верно. Мы обратились к ним с вопросом о покупке, приобретении коробки для своего использования от трактора Бюллер. Бюллер тоже всем известный, нам подходил по характеристикам.

Нам ее не продали, не дали, но предложили разработать для нас трансмиссию. Срок изготовления составлял, по-моему, около года и стоимость порядка 2 миллионов долларов. Но при наших, так сказать, оборотах это было неподъемно.

Мало того, что тогда это была сумма, она и сейчас велика, но еще и плюс ко всему стоимость самого готового изделия была по-моему 12 тысяч долларов там, в Японии. Но это не наш был путь, понятно было уже сразу, что у нас нет такого оборота, нет такого количества произведенных техники, то есть окупаемости ноль. Ну и, собственно говоря, технический наш директор с привлечением конструкторских бюро различных, начал разрабатывать свою коробку переменной передачи.

И она успешно была спроектирована и изготовлена. Мы в Китае заказали, опять же, потому что к сожалению, очень хочется у нас заказывать, но нет возможности пока такой, потому что если у нас что-то заказывают, то нужно заказывать порядка тысячи штук, вот закажите, тогда мы вам отольем, да, что называется. Китайцы же поставили границу, по-моему, 80 комплектов, первые коробки были собраны и они работают еще и до сих пор, то есть выросли крылья, потому что мы имеем свою трансмиссию и мы собираем ее здесь, у нас на предприятии.

Конечно, у нас нет такого серийного производства, у нас и техника-то не крупносерийная, скажем так. И после этого, когда мы поняли, наши конструкторы поняли, что мы можем, мы умеем, это работает, были созданы еще 2 типа трансмиссий ну и их модификации. Хотел показать, это собираются 2 разные машины, вот эта машина для горно-обогатительного комбината, это будет опора-перевозчик, машина для перевозки опор-лэп, она же с бульдозерным оборудованием с другой стороны, с другой стороны будет оборудование для перевоза опор.

Эта машина, это будет мульчерная машина, это габаритная, это не габаритная, уже по мостам видно, разница в мостах, ширины. Значит, отдельная история касается коробок переменной передач. Вот на этой машине стоит гидростатическая коробка переменной передач GST, так называемая.

Да, это полностью наша разработка. Собираем мы здесь, но комплектующие в большей части привозим из Китая. Опять же, кстати, к сожалению, но корпуса, в первую очередь корпуса, да, они отлиты по нашим чертежам.

Внутрианка там частично покупаем у нас, частично привозим из Китая. Ну, где как получается. Уже постепенечку что-то пытаемся локализовать в России.

То есть шестерни, валы там и так далее, да. У нас нет своего зубонарезного парка станочного, поэтому нам шестерни приходится заказывать. Вот, но собираем мы их здесь.

У нас отдельный коробочный цех. В чем прелесть этой коробки? Эта коробка позволяет двигаться бесступенчато. Это для машины, которой нужно движение от нуля, скорость от нуля, вне зависимости от оборотов двигателя.

Если простым языком, аксиально-поршневой насос превращает крутящий момент в давление, мотор превращает давление в крутящий момент и передается таким образом. Насосы привозим сейчас из Китая. Раньше мы брали гидросилу, насос-мотор, но в связи с последними событиями, понимаете, что это отпало.

А навык, наверное, Боша, скорее всего, потому что китайцы, ну, копирайтеры, они что-то сделали. Значит, это мотор и насос аксиально-поршневой. Причем здесь еще стоит и ГТР, то есть еще и гидротрансформатор стоит.

То есть машина полностью защищена от трансмиссии, от ударных нагрузок, которые приходят от мульчерной головки. Мы джойстиком управляем, выбираем скорость. Выбрали обороты 2000, у нас работает мульчерная машина с теми оборотами, которые необходимы для оптимальной работы, а скорость передвижения самой машины мы выбираем джойстиком.

И через кардан, да, передается уже вращение на 8. И мы катимся с такой скоростью, какой нам нужно. Собственно говоря, здесь так. На этой машине будет коробка совершенно другая.

Здесь коробка будет КП-4. Это быстрая реверсивная коробка для бульдозеров, погрузчиков. Это такой, скажем, полуавтомат, можно сказать, тракторный ГТР.

Это вещь известная, она у нас на всех автомобилях стоит, да, принцип ее понятен. То есть разрыв механической связи, передача крутящего момента через масло, давлением. Собственно говоря, потом будет стоять коробка, кабина.

Кабина здесь будет своеобразная, она будет стоять сдвинута в сторону. Это специальное решение для того, чтобы машина проходила под низким габаритом под лэп. Тоже как бы мы в свое время это придумали, в первую очередь.

Ну, давно еще для Алроса мы делали такую машину и закрепилась такая. Такой вариант у нас есть. Сейчас хочу показать.

Здесь вот машина делается у нас фрезерно-роторный снегоочиститель с бульдозерным оборудованием. У нее, значит, поворотный пост в кабине, то есть управление на 180 градусов поворачивается вместе с креслом и с необходимыми рычагами. И она двустороннего действия.

С одной стороны у нее бульдозерный отвал, чтобы работать. С другой стороны у нее будет стоять фрезерно-роторное оборудование. Оно сейчас варится, мы потом пойдем, я покажу в зрительном цеху.

По мостам здесь все понятно. Значит, трансмиссия здесь стоит уже. Вариант ГТР КП-4, про который рассказывал это полуавтомат с ГТРом.

Но КП-4 не просто, а еще и с ГСТ для работы фрезерно-роторным снегоочистителем. То есть, мы установили на ГТР насос аксиально-поршневой, а на коробку поставили мотор аксиально-поршневой, для того, чтобы можно было включением отдельного режима при работе фрезерно-роторным оборудованием изменять скорость от нуля. То, о чем мы говорили на мульче.

А бульдозеру, наоборот, нужно перейти вперед. Абсолютно верно. Наоборот, нужно тяговать.

То есть, вы работаете в эту сторону, как бы включаете ГТР, у вас полностью КП-4 работает, там фиксионные гидроподжимные муфты, все очень мощно двигается и все работает. В ту сторону, вы можете работать как на КП-4, так вы можете включить режим ГСТ. То есть, если вам нужно перемолоть, скажем так, лед-снег такой плотный, особенно в весенне на серверах, вам нужна минимальная скорость и хорошие обороты двигателя.

Вот это все здесь реализовано. У нас всегда какой-то индивидуальный подход. Вплоть до того, что мы можем, допустим, взять там и ступеньку там сделать повыше-пониже, если у человека болит нога.

Я условно говорю. Ну, чтобы понимать, это клиент-ориентированность наша. Но при этом все равно есть что-то, что вы там плюс-минус серийно делаете, да? Да, но у нас серийный, в принципе, у нас есть вот своя рама.

Рама у нас имеет вот такое сложение классическое. То есть, у нас нет скручивания рам. У нас складывание рам вот так, а здесь имеется мост балансирный.

Вот обратите внимание, этот мост жестко закреплен, а подмоторный мост имеет балансир. То есть, он имеет вот такой. Да.

Кстати, сейчас стоит у нас поворотный пост, а он сейчас стоит поперек, как видите, да? То есть, он может работать и туда, вот если вы посмотрите педали, и сюда вот сложу педали. А, ну они, да, все продублированы. Да, да, да, да.

А дверь вы слышали, как закрылась? Подождите. Они так на новых ГЛС-ах не закрываются, блин. Так.

Кнопочка, да. Внимание. Это что за Майбах вообще? Это идеально.

Не, правда. Можем заглянуть в эту машину и посидеть в ней. Так.

Хотите? Давайте. Залезайте. Это кабина, кстати, поменьше.

Маленькая кабина и очень большой человек. Можно здесь в кресло и посмотреть, вам будет там комфортно или нет. Слушайте, но мне не так часто доводилось оказываться внутри таких машин.

Насколько я вот могу видеть изнутри и оценивать чисто вот с точки зрения обывателя, скажем так. Ага. И потребителя в основном гражданских машин.

Все очень даже интересно, качественно. Камера здесь стоит обязательно. Музыка стоит.

Сейчас что-то вытащим. Магнитолка будет стоять. Здесь камера стоит для того, чтобы было видно сзади.

Да-да-да-да-да. Там же капот, если глянетесь, там плохо видно. Поэтому стоит камера, чтобы видел был задний свет.

Вот камера заднего видно. Но камеры сейчас это не проблема. Сейчас все ставят.

Поэтому мы их тыкаем везде, где только можно. Тем не менее. А приборы вот я смотрю, у меня прям.

Аналоговые. Ностальгия. Это же прям по-моему уазиковские.

Ну аналоговые приборы, да. Но есть и цифровая. Ну так вот постепенно переходим в зависимости от требований заказчика.

У нас страна большая. И европейская часть России, например, с удовольствием там ездит на цифровых всех там гаджетах и так далее, и так далее. А севера уже как бы немножечко побаиваются еще.

Я согласен. Там рисков больше. Ну рисков в первую очередь наверное больше из-за сервисного обслуживания, дальности и так далее.

Если там скажем в Якутии при минус 50 у тебя что-нибудь откажет, заглючит, я извиняюсь, какой-нибудь там электронный прибор, то жить останется ровно столько, сколько у вас топлива в баке. Конечно. Там от этого жить человека зависит.

Плюс 10 минут. Мы, можно сказать, в естественной среде обитания вот этого зверя. Да.

Практически. Эта машина называется МФ-705. Это мученая машина.

Машина используется сейчас очень активно для поднятия залежных земель, для чистки территории под пахоту и так далее. Очень много машин сейчас покупают также и электросети. Они защищают подлепами территории.

Железнодорожники покупают, которые вдоль железной дороги защищают. То есть машина очень востребована. Навеска самомученная, она покупная.

Это заказчик сам выбирает, покупает. Наша задача сделать машину. Машина на правильной трансмиссии.

Иногда такие машины оборудуются еще бульдозером оборудования на подмоторной повороме. Но это уже более серьезная машина. Там уже и трансмиссия должна быть, соответственно, другая.

То есть помимо ГСТ, там должна быть еще и какая-то другая тяга, разрешающая работать бульдозером. Ну и плюс поворотный пост. В данной машине этого нет.

Мы, на самом деле, в России начали первые делать мультчерную машину. Импортные машины такие были и много. Но отечественные, по-моему, мы первые начали производить.

Сейчас уже есть как бы какие-то альтернативные варианты. Но мы, наверное, стояли у истоков. Резина? Мы используем основных два поставщика.

Это Нортек и Белшина. Нортек наш, Белшина Беларусь. В зависимости от того.

Нортеки сейчас закрывают фактически весь диапазон. Очень радостно это на самом деле. Еще вопрос один из подписчиков задал.

Никто никогда не спрашивает про стекла. Но стекла, вот я вижу, стеклолюкс. Да.

То есть это стеклолюкс, это наш производитель? Да. Абсолютно верно. И вот эти вот тоже, да? И эти тоже, да.

Вот это похоже, кстати, как стеклопакет просто такой, как будто бы. Есть такие, да. Дело в том, что у нас поставщиков стекол несколько.

Потому что у нас вот эта кабина, она, если вы обратите внимание, она такая квадратная. То есть нет ни изгибов, ничего. Это простая такая промышленная кабина.

У нас есть свинические стекла. Это делает уже компания Куво. Это белорусы.

Несколько раз они у нас уже подводили по срокам, конечно. Они сильно там заняты. Но в общем-то и в целом они поставляют нам эти стекла и мы их с радостью ставим.

Для вот условий северных, поскольку техники много у вашей там работает, какие-нибудь обогревы там, стекол, зеркал. Здесь ставят в автомате. Эти зеркала все, как видите, с обогревом.

Да, обязательно. Дальше для северов есть северные пакеты, есть двойные стекла. Это, по сути дела, и есть стеклопакет с двойным остеклением, да.

Заказывают. Но там нельзя ставить сферическое, потому что они ровные, как здесь. Вот рубленное все такое, да.

Есть такие. Ну, а соответственно, у нас стоит кондиционер и печка в базовом варианте. То есть она греет вполне себе достаточно для северов, пока никто не жаловался.

Хотя некоторые северные регионы заказывают еще дополнительно фен. Называется обогрев. Это воздушный обогрев кабины независимый.

То есть он включается в независимости от двигателя. Так же, как индивидуальный подогрев. Что-то типа V-Buster, условно говоря.

Да, есть V-Buster, есть Abishpacher, есть как бы наши альтернативные варианты. Planar называется сейчас эта компания. Компания Planar делает аналог.

Двигатели мы используем Росславского моторного завода. Самые надежные и проверенные двигатели ЯМЗ-238, 236 серии. Это ЯМЗ-238 М2, 200 лошадиных сил.

ЯМЗ-238 Д1, 300 тысяч лошадиных сил. И ЯМЗ-7511, это 400 лошадиных сил. Также мы уже имеем опыт установки моторов новой серии 536, 537.

Да, тоже ЯМЗ. Вот это 537. Но это уже Евро-4.

Нам нужны уже мозги. Если эти двигатели еще пока Евро-0, и, наверное, только 7511 мотор имеет статус Евро-2, они Евро-0 с ТНВД. Но для филиров наши покупатели просят такие.

Они надежные и пока так. Мы пытаемся наладить сервис. Вот, например, организации, которые покупают машин, там, скажем, 5, 10, 15 и больше, мы уже организовываем склады временного хранения для запрестей каких-то там.

Особенно в отдаленных регионах. Да, именно для того, чтобы быстро, оперативно реагировать на какие-то изменения, поломки. По двигателям ЯМЗ, например, да, тут вообще проблем нету.

Но у нас это монополист, по большому счету. Поэтому их предприятия, их сервисные службы есть по всей России. Наши северные регионы просят именно такие двигатели.

Двигатели Евро-4 как-то пока опасаются, наверное, или брать, может быть, из-за того, что там электронные мозги, что-то такое. Может быть, из-за этого. Но, в общем-то, в целом мы готовы поставить любой.

Мы ставили и Cummins, мы ставили и Deutz, мы ставили китайский VHI. Мы готовы поставить любой мотор. Но те баллы, которые мы получаем у нас за производство российского отечественного производителя, нас как бы, да и, собственно говоря, нам с ними удобно.

По поводу локализации, поскольку, да, это действительно сейчас такая серьезная тема для всех абсолютно, и все за ней гонятся там из года в год. Как вот в этом случае, если вы разработали там ту же трансмиссию, но произвели ее, вот, условно, сделали вам ее в Китае, она считается произведенной в России? Нет, конечно, она произведена не считается произведенной у нас, потому что у нас нет компетенции на ее производство, нет мехобработки. Там мы к этому придем, мы сейчас работаем, наверное, не у себя, а, скорее всего, разместим заказ на предприятиях, которые имеют сертификат происхождения, как бы, своей продукции.

Если они нам ответят и совпадет качество, трансмиссия это это узел очень важный, поэтому после двигателя следующий, наверное, это трансмиссия. Если совпадет качество и цена, по которым нам будут предлагать комплектующие для нашей трансмиссии, наверное, это будет решение, мы двигаемся к этому. Если вы спросили по количеству баллов подходящих, ну, у нас порядка, наверное, 70 процентов, наверное, есть на сегодняшний день локализации.

Есть вещи, которые нам не заменить пока-пока, но время, процесс идет. Наверное, здесь как бы это не парадоксально звучало, а санкции, наверное, даже больше и помогают в этом плане развивать свое. Конечно, меня там сейчас заплюют все за то, что я сказал, что санкции это хорошо.

Нет, это не хорошо, это отвратительно, но в данной ситуации есть маленький такой, скажем так, ложка меда в куче негтя, что мы все-таки можем хоть что-то там, что-то хорошее есть в этом. То есть, во всяком случае, будет развиваться свое. Я наручно на это надеюсь.

Мы, во всяком случае, развиваемся. Нам покупать вещи, какие-то детали в Китае, поверьте, мы это делаем не от хорошей жизни, нам не нравится это. И долгое плечо, и проблемы с платежами, и так далее, и так далее.

Легче покупать в России, у российского производителя, и у которого можно потом приехать, с которым можно договориться о каких-то конструктивных изменениях там продукта конечного, можно договориться о каких-то сроках, можно приехать, в конце концов, к нему там в гости пообщаться, и так далее. Ведь с Китаем это все уже совершенно другая история, там же другой менталитет. Конечно, это абсолютно точно.

Все считают их нашими друзьями, нет, они наши друзья, это временные партнеры. И тут сразу, может быть, людям, которые наверняка напишут комментарий, что почему вот там в Советском Союзе были заводы закрытого типа, которые сами себе все производили от шайбы до конечного там продукта какого-нибудь, и все оснастки на станки, а мы вот сейчас там коробки льем в Китае, почему самим не взять сделать литейку, например. Тут тоже надо понимать, что, во-первых, это компетенции, которые совершенно не должен обладать производитель техники.

-

Попробуйте РЖДТьюб - видеохостинг для железнодорожников!

Производитель техники должен обладать инженерными компетенциями, подготовить конструкторскую документацию. У немцев это называется дизайн, но дизайн не в плане картинки, а вот именно собрать из компонентов. Абсолютно верно.

Вот у нас, к сожалению, многие зрители, даже там наши постоянные подписчики, они не всегда до конца это понимают, и для них вот построить свою литейку, это что такое, давайте сейчас пару ярдов положим в соседний участок. Ну, во-первых, это вы сразу начали с главного. Во-первых, это крайне затратно, это огромные деньги, помимо огромных денег, это очень специфичные компетенции, которыми нужно обладать.

Литейное производство, как Китай развивался, Мао Зе Дун кинул клич в каждый двор, в доменную печь. Но надо понимать, что литейное производство, это производство, которое, по сути дела, должно не останавливаться. Оно работает постоянно.

И если мы обратимся к истории, к Советскому Союзу, то Советский Союз работал, как единая целая машина. Понимаете, это болт, там в Владивостоке подходил гайки, которая сделана в Калининграде, условно, да, это был единый ГОСТ, и ГОСТ-план был. Ведь у нас же все это было разрушено, а ГОСТ-план это не самая плохая была идея.

Без ГОСТ-плана работать, как бы, довольно сложно. И когда мы пришли в рынок, мы, я имею в виду вообще все, в принципе, наша страна, мы оказались не совсем готовы, потому что та же Европа, которая работает в рынке, ведь там развита средний и малый бизнес, и он составляет 70% всего бизнеса. У нас это, мы к этому были не готовы.

Все заводы были глобальные, то есть они должны были выпускать продукцию нон-стоп и в огромных количествах. То есть это очень не гибко, это очень сложно. То есть я, чтобы произвести свои коробки переменной передач, корпуса для трансмиссии, я должен заказать тысячу штук.

Вы понимаете, когда я использую эту тысячу штук, к тому времени у меня же коробка устареет морально, уже будут новые, мне нужно 100 штук. Понимаете, о чем я? Поэтому, наверное, здесь этот переходный период, его надо ломать. Нужны новые производства, более гибкие и с меньшими масштабами.

Это то, о чем мы говорили как раз в выпуске про автомобильные подшипники, что у нас проблема со смежниками, с более мелкими производителями каких-то конкретных изделий небольших, которые нужны другим производителям. А это происходит с другой проблемой, что у нас недостаток рынка, где-то объемы. Сложно вот так вот взять 300, 400, 500 миллионов положить в новое производство, когда у тебя купят твою продукцию три завода, условно, 10 тысяч штук, а не миллион штук, например.

Для этого существует маркетинг, можно все это проектировать, все это планировать. В любом случае, планирование никто не отменял. То есть, это все нужно обязательно понимать, кто купит, сколько купит, когда купит, какие затраты и так далее.

Мы видели заводы у нас на территории России, мы же ездим, когда пытались разместить заказ на производство узлов нашей трансмиссии, мы видели заводы, на которые ставят по 500 станков. Они рабочие, они старые, но они рабочие. А кто на них будет работать? Скажите мне, и сколько будет стоить эта трансмиссия, произведенная там? Там надо содержать целый завод.

Он огромный, мне его жаль, слезы текут. Ты просто смотришь, и он не разворован, он сохранен. Кыштын.

Огромнейший завод. То есть, он может производить там, я не знаю, что. Но кто будет работать на этих 500 станках? Станки старые, токарей нет, собственно говоря, и заказов таких нет.

А если я приду и скажу, сделайте мне, пожалуйста, на 100 комплектов трансмиссии шестерен 500 штук. Ну, куром на смех. Им надо запускать завод, это просто уже не работает.

Это неэффективно и экономически неоправданно. Мы сейчас находимся в заготовительном участке металлозаготовки. Когда начались санкции, нам пришлось освоить еще одну компетенцию производства колесных дисков.

Хотя, нам бы этого не хотелось, как и многое другое, легче было покупать, но пришлось. Нам раньше поставляли поляки, компания Пронар, по-моему, да, если память не изменяет. Но сейчас в санкциях они ушли, сейчас просятся назад, но уже как бы не надо.

Как бы уже спасибо. Уже нашли. Но нам пришлось освоить эту компетенцию, она не велика сложность, как бы.

Ну, то есть, вот эту силовую часть, грубо говоря, которая к ступице крепится, вы сами делаете, да? Мы делаем полностью диск. Здесь у нас плазменная резка металла, здесь лазерная резка металла. Лазер режет более тонкий металл, но более качественно, более чисто.

Он не оставляет окалину, да? Да. Этот более толстый металл режет, там для рам и так далее, требует зачистки. И еще у нас в отдельном цеху есть газовая резка, которая режет толстый металл для проушин, соединения рам сороковой, пятидесятой и так далее.

Вот стоят вальцы, на которых мы катаем заготовки для дисков. Вон там так они выглядят. Потом в эти заготовки ввариваются, значит, вот эти вот покупные части прокат.

И потом вваривается уже, в зависимости от того, какой вылет колеса. Зато мы теперь можем сами регулировать вылет колеса. То есть, по большому счету, мы можем габариты машины, там, размещать колесо так, лужи шире, там, ну, насколько позволяет кинематика и консольная часть.

В этом цеху делаются кабины. Здесь гильотина, листогиб, то есть, все, что необходимо для гибкой рубки металла. Вот это роторное колесо для фрезерного роторного снегочистителя.

Делается по другому принципу сам ротор. Раньше они выглядели иначе. Здесь принцип называется беречье колесо.

Не знаю, кто назвал, но по аналогии, наверное. Ну, должна увеличиться, как минимум, в полтора раза. Поэтому будем проверять.

К сожалению, снега сейчас уже нет. Будем кидать грязь. Вот это покупной редуктор.

Делает нам его Челябинская область. Это редуктор для фрезерного роторного снегочистителя. Он будет ставлен сюда, в эту вот часть.

Вот этот ротор будет стоять, который будет крутить. И будет сварена фреза, которая будет подавать снег. Ну, короче, кидать будет очень хорошо.

Там находится у нас пескоструй. Обработка перед покраской только пескоструй. Мы проходили все, всякую химию.

Ничего это не работает. Да не, но тут серьезная конструкция и швы сварные мощные. Бесполезно чем-то там очищать.

Даже лазерная очистка не работает. Она у нас есть. Не работает только в каких-то неудобных моментах.

Она, наверное, да. Больше каких-то там небольших поверхностей. Пескоструй это самое вот такое оптимальное решение.

После него там адгезия хорошая. Краска сидит мощно. А красить его чем? Порошком? Нет, краска у нас не порошковая.

У нас хорошая текурила краска, но не порошковая. Это одна из покрасочных камер, в которой красятся некрупные вещи, детали. То есть, ну вот капот, вот это бак, гидравлический бак стоит от пескоструй.

Он уже покрыт грунтом даже. У нас вообще камеры покрасочные три. Вот одна здесь, которая пользуется максимально как бы загруженная.

Отдельно камера у нас есть там, где красятся рамы, крупногабаритные части. И есть еще камера, в которой может трактор полностью целиком заехать. После обкатки, если что-то, какие-то моменты, туда заезжает полностью.

Там можно его, в принципе, даже полностью покрасить. Здесь у нас находится, так называемый, буферный склад. Что такое буферный склад? Ну, это такие вещи, которые требуются у нас тоже ежедневно на производство.

Такие более габаритные. Я хотел еще отдельно остановиться вот на чем. Вот это, как вы видите, трубы.

Это ханингованная труба для производства гидроцилиндров. То есть, нам пришлось освоить и эту компетенцию, в том числе, для того, чтобы не остаться без гидроцилиндров в сложный момент. Надо создавать среднюю базу.

Средний малый бизнес смежников, которые будут профессионально заниматься. Это будут заниматься зуборезные там, допустим, делать шестерни. Вот он будет делать шестерни.

Причем он должен делать шестерни, как такие, так и другие, так и пятые, десятые. У него должен быть полный комплекс. Нам здесь вот создавать, может быть, мы, конечно, к этому и придем.

Но для этого это же надо окупаться. Мы можем делать какой-то объем, но нам проще купить. Мы же освоили компетенции те, которые нам были не нужны в связи с санкциями, когда начались.

Никто никогда не делает профильное предприятие полный комплект, полностью всего. Нам говорят, вот производство. От чего производство начинается? От добычи руды? Что значит произвести трансмиссию? Добыть руду, выплавить металл? Или что сделать? Или мы заказали там одно, там другое, там третье, здесь произвели мехообработку и собрали.

Мы ее произвели по нашим чертежам. А у нас считается, что нет. Ну, как мне? Понимаете, да, чем я говорю? У вас, с учетом того, что это еще и Ленинградская область, то есть это там порядка, я не помню, сколько там, 80 километров от Санкт-Петербурга, по-моему, да? 60.

60 километров от Питера. У вас сейчас не настолько, не слишком большой штат, то есть там до 70 человек, да? Да, у нас 67, по-моему, 70 там, но кадровый голод просто колоссальный. Люди не хотят идти на заводы, хотя мы предлагаем и обучение, мы предлагаем и достойную зарплату, и соцпакет, мы предлагаем даже устройство с жильем.

Но есть еще опыт многих предприятий в плане взаимодействия с какими-то СУЗами, в большей степени, если мы говорим про рабочие специальности, да? Там токарь, я не знаю, сварщики, когда вот какая-то совместная там программа обучения с возможностью дальнейшего там прохождения практики и трудоустройства сразу на предприятии. Есть ли что-то, может, подобное, не знаю, у вас есть подобное, да? Есть, есть, мы недалеко, вот год назад ездили, значит, в наш политехнический университет, там есть кафедра машиностроения, мы провели ряд переговоров с известными людьми. Вот очень важный момент еще, помимо рабочих специальностей, конструкторский отдел.

То есть конструкторов, вот у нас сейчас порядка там общей сложности, может быть, там 6-7 человек, этого крайне мало, потому что сейчас все делают конструкторы, от них начинается производство, насколько они правильно выдадут чертежи, насколько они правильно сделают деталировку и так далее. Это помимо конструкторов, обеспечивающих общее производство, есть конструкторы, которые работают уже с нашим техническим директором по моделированию и производству новых машин, изобретению новой техники, да. Это уже немножко другой класс конструкторов, выпускники все уже расписаны, но мы постоянно в процессе, так что, если меня кто-то услышит, конструкторов ждем на тесты и обучим, и расскажем все там, если готовы в машиностроении.

У нас интересно. Про зарплаты вот любят тоже писать, зарплату нормальную плати, мы будем значит с тобой ехать. Пожалуйста, обращайтесь, мы контакты оставим в описании предприятия, обращайтесь, вам все расскажут.

Расскажем, покажем, есть и обучение и по зарплате, все зависит от компетенции, все от квалификации зависит, ну не обидим, если человек хочет работать и действительно хочет создавать и видеть то, что он создает, как оно работает. Мы сейчас в конструкторском бюро, здесь в данный момент три конструктора, вообще это не весь наш состав, у нас есть еще удаленные работающие люди, есть еще технический директор, который является, скажем, генератором всех идей. Ну, в данный момент, вот мы сейчас можем посмотреть, допустим, машина очень интересная, локомобиль, а локомобиль вообще в нашей стране не очень развита, а вся Европа уже давно перешла на этот вид тяги.

Это маневровые машины на комбинированном ходу, то есть машина, обычный трактор, который может выезжать на полотно железнодорожное и выполнять различные операции. В чем уникальность наших машин? Есть, допустим, там, Мерседес не мог машину, она послабее чуть-чуть, но суть даже не в этом. Наши машины универсальные, то есть на этой машине можно поставить оборудование на задней полураме, на подмоторной полураме, на грузовой полураме.

И, что характерно, при поднятии этого оборудования автосцепка свободна, то есть можно, по идее, перемещать вагон, не снимая оборудование. Этого вообще пока еще никто не делал. И у нас на этих машинах можно ставить и фрезерно-роторное оборудование, и бульдозерное оборудование, и щетку, даже можно поставить фронтальный погрузчик.

Уже и это есть. Это такой мультитул, по сути, да? Да, мультитул. Абсолютно верно.

И это очень востребовано. В плане маркетинга, опять же, про который мы говорили, тоже такая важная история, тем более, что у вас техника специфическая. Понятно, что, скорее всего, у вас есть какой-то такой, ну как, своя ниша, вы ее занимаете, да? Но все-таки в плане вот этого продвижения, я знаю, что вы в 2024 году участвовали в выставке Eurasian Construction Technology здесь, в Питере.

Вот расскажите, пожалуйста, про это участие, насколько вообще в целом выставки помогают в плане продвижения, нахождения там, не знаю, клиентов. Слушайте, я на самом деле в последнее время как-то немножко, выставки идут по такой синусоиде, знаете, они то вот дают мощный эффект, то потом затихают, то мощный, то затихает. Мы в разных участвовали, но вот выставка, которая была у нас в Ленэкспо, в экспо-форуме, я не ожидал, она получилась такая камерная, компактная, настолько насыщенная, и она для нас, она имела просто эффект взрывной бомбы.

Подошли железнодорожники и были крайне удивлены, они говорят, неужели у нас делают такие машины, локомобили. Ну, мы рассказали все, они буквально через неделю к нам приехали, мы им сделали показательные выступления, это прямо на железной дороге наши машины, после этого нас пригласили на закрытую специализированную выставку в музей железнодорожный, и сейчас железная дорога как бы уже очень серьезно рассматривает приобретение нашей техники, это просто долгие процессы, но выставка, я скажу так, если сравнить с выставкой СТТ, которая Московская ежегодная, то вот там все размазано, непонятно, неинтересно, одни китайцы, здесь компактная, эффективная, энергонасыщенная, информативная, информационная, очень прям такая живая, то есть нам очень понравилось и очень помогла выставка, я прям, мы будем там участвовать постоянно, потому что она домашняя, оказалось, мы куда-то едем постоянно, она вот она под домом и такой эффект, выставка отличная. 10 по 12 сентября, город Санкт-Петербург, ERATION CONSTRUCTION TECHNOLOGY, мощно, современно, технологично, тебя ждут второй по значимости экономики регион страны, 20 тысяч квадратных метров экспозиции в павильоне и на открытом воздухе, более 300 лидирующих мировых компаний и участников форума, более 15 тысяч целевых посетителей, а значит более 15 тысяч потенциальных клиентов, приходи на ежегодную международную выставку форум строительной и специальной техники машин, оборудований и транспорта, ERATION CONSTRUCTION TECHNOLOGY, место проведения, конгрессно-выставочный центр экспо-форум, город Санкт-Петербург, планируете ли вы в этом году что-нибудь выставить, такое чего еще не было, на выставке, я думаю да, тот же локомобиль, только 30 тонный, наверное это будет такой прям, это уже подход прям к локомотиву, фактически по функционалу, то есть учитывая коэффициент сцепления резины металл и металл металл, то 100 тонный локомотив примерно столько же толкает, сколько будет толкать 30 тонный локомобиль, потому что резина по металлу, скольжения меньше, соответственно тяговые усилия может вполне себе так, ну полноценно не за ней, это не магистральная машина, но в общем-то и целая, локомотив сам по себе, во-первых, стоит, ну понятно уже по названию, что-то большое тяжелое, сложное, его использование в плане именно маневров, оно во-первых ограничено тем, что ему нужны объездные пути постоянно, и он очень сильно дорогой в использовании вот просто таких подъездных историй, то есть в плане там топлива того же, да, и ну ограниченности даже того же парка, а когда у тебя есть такой автомобиль, который еще и при этом может быть, как мы уже поговорили, таким мультитулом, да, то есть ты можешь перегнать состав, использовать его, когда тебе не нужно, там в каких-то других вещах, ну то есть это очень, очень интересная действительно машина.

Машина действительно интересная, и я вам скажу даже больше, у нас основные приобретатели этой машины пока не железная дорога, они очень инертная организация, пока у нас сейчас приобретают эту машину в основном предприятия, которые имеют свои подъездные пути, то есть это порты, это перевалочные базы, это какие-то металлоломные элеваторы, кстати, да, дальше металлолом грузят, то есть у людей есть своя территория, есть пути, куда подаются вагоны, вот им представьте, чтобы подать вагон, нужно заказать локомотив, локомотив занят, стоит денег, дальше он подъехал на одни пути, чтобы переставить на соседний путь, надо уехать, опять сюда поставить, и тут выходим мы со своим локомотивом, который может спокойно переехать, за 5 минут выставиться на рельсах, и в принципе сделать все маневровые работы, которые необходимы. И при этом стоимость его, раз уж мы говорим, конечно, в разы меньше, в разы меньше, чем локомотив. В среднем, я могу ошибиться, в районе 15 миллионов, да, он будет стоить? Под 15, скажем так, да, там в зависимости от двигателя, от мощности, от массы, от колес и так далее.

Локомотив мы не заменим полностью, магистральный локомотив, он должен быть... Нет, у него другие задачи, конечно. Мы можем толкать до трех с половиной тысяч тонн вообще, по расчетной, на ровной дороге. Машины эти работают, их порядка 50 уже гуляют по стране, и в Беларуси есть, и на Дальнем Востоке, где-то там на югах, много где, вот, поэтому будем эту тему развивать дальше, это однозначно такая уже, прям, прям уже ниша занятая.

У нас очень много разработок, есть и лесная машина у нас в заготовках. Для лесников будет интересно, потому что Фарвардер-Харвестер сейчас пара стоит порядка миллиона евро, если память не изменяет. Это безумные деньги, конечно, это окупается, конечно, мы не достигнем таких скоростей работы манипулятором, как это сделал Джунгир, потому что они на эту жизнь положили, и там работает электроника, которая считает все циклы работ и ускоряет.

Фактически Иван Иванович, искусственный интеллект работает. Это вот, где рука захватывает, тут же отпиливает ствол и сразу же прогоняет, очищает от листьев. А Фарвардер собирает и перевозит, да.

И вот время работы, конечно, очень важно, но у нас есть наработки, мы его не делали в железе, поэтому он просто у нас нарисован, прорисована кинематика какая-то, значит, есть понимание концептуальное, но нет заказчика пока, вот люди думают, потому что либо, может быть, нет средств, мы бы не хотели делать это, так сказать, на склад, хотелось бы, чтобы нашелся какой-то заказчик, который поучаствует и будет готов к тому, что мы эту машину потом будем у них дорабатывать и приводить ее в порядок, потому что много нюансов нам неизвестно. Но вообще машина такая есть, теоретически она уже может работать. Есть машины, которые сделаны вообще в одном экземпляре, вообще один, он был по заказу, я не помню, это какой-то металлургический комбинат к нам обратился с просьбой разработать и изготовить для них машину рулоновоз.

Ей нужно поднимать и перевозить рулон металла катаного массой 32 тонны. Значит, между колес поднимают рулон и везет. Нагрузки мощные, наверное, есть техника какая-то импортная, но понимаем, какая там будет цена.

Цена будет, наверное, за 100 миллионов переваливать точно. То есть вы один вот такой вот по спецзаказу? Мы для них разработали, согласовали с ними и сделали. Причем на все про все у нас ушло меньше чем полгода.

То есть мы сделали эту машину на текущей компонентной базе. Плюс мы единственное, что заказали бортовые отдельно, потому что моста здесь нет. Есть такая машина, которую мы разработали в свое время для Лебединского ГОКа для замены зубьев шагающих экскаваторов.

Один зубь весит от 170 до 230 килограмм, по-моему, если память не изменять, если не больше. И у них на предприятии замена зубьев на одном ковше занимала там порядка половины смены. То есть нужно было положить ковш, вырезать пальцы, значит, выбить эти пальцы, вытащить остатки зубьев стертых.

Стираются они там очень часто, порода твердая достаточно. Потом поставить все это вручную. То есть таким вот, знаете, троса такие, стропа, они на них поднимают как грузчики.

Туда, значит, затащить эти все зубья опять назад, бить пальцы, обварить. Вот пол смены ушло. То есть как бы два ковша можно за одну смену им сделать.

Но мы сделали им кассету, которая уже с зубьями подходит готовая. С собой машина может брать еще одну кассету. У нее есть манипулятор.

Когда она подъезжает, ребятам нужно вытащить старые обломанные стертые зубья. И потом она целиком вставляет сразу все зубья в этот ковш. То есть мало механизации, скажем так.

Но они достигли, у них был показатель, за 42 минуты они поменяли зубья на ковше. Мы таких машин сделали, наверное, ну по 20, наверное, в общей сложности. Есть еще манипулятор с ротатором.

Почему мы назвали между собой стоматолог. Можно вытащить один зуб, сломанный, например, и поменять его этим манипулятором. То есть не вручную, а уже каким-то образом.

Ну и вот с одной стороны, наверное, это вроде бы и плюс, что вы настолько гибкие и готовые к любым форматам и изменениям. А с другой стороны минус в плане того, что вы не можете выйти прям на полную серию, его шарашить там, не знаю, тысячу штук в год. Прям больной вопрос.

Любой производственник желает плана и стабильности, встать на рельсы. У нас же есть конвейер, по идее. Мы его запускали много лет назад, сделали 5 машин и все.

Потому что конвейер подразумевает одинаковые, однотипные машины. А у нас все машины разные. Но зато это позволило нам выжить все кризисные годы.

Во все тяжелые времена всегда был клиент ориентированный, такой кастом стайл, знаете, штучные вещи. Ну, наверное, в этом наш и плюс. Хотя, как производственнику, конечно, это очень большие трудозатраты и человеческий ресурс, и конструкторский.

И тут не подошло, и доработки, и так далее. Но зато мы можем, в принципе, вот за очень короткий период, разработать, изготовить и запустить в серию машину. То есть мы, по большому счету, можем новую машину с нуля, со всеми выпуском опытного образца и так далее, за полгода запустить машину.

Я вам скажу так, что нормальный завод, большой завод, берет на это пару лет. Мы можем это сделать за полгода. Но это, наверное, скорее всего, при условии того, что большой завод, в плане, что он работает на крупной серийке, да, и приходит что-то новое, для них, для всех это всегда... Это отдельная история, поэтому я думаю, что они, если напрягутся, тоже смогут, конечно.

Но им это не надо просто. А кому-то ж надо закрывать те остальные вопросы, которые существуют. Вообще, эта территория, здесь 6 гектар земли, она в собственности.

Тяжело, конечно, покупалось, тяжело приобреталось, но суть в чем? Вот этот вот цех, который вы видите, сейчас здесь склад запасных частей отдельно выведен. Всякая мелочевка, насосы, тросики, гидрорули, ну, много всякой всячины. Вообще, изначально вся территория была приобретена для совместного проекта с компанией SAMI DOSIFAR.

Если знаете такую, это итальянцы с немцами совместно. У них 3 бренда. И здесь планировалась сборка тракторов 4-го тягового класса IRON 200.

Это 215 лошадиных сил. Но итальянцы, как говорится, повели себя, как они всегда и ведут. То есть, поговорили с нами, поговорили с другими, а потом построили свой завод.

Но, слава богу, сейчас санкции их выгнали отовсюду. Ну, ладно. Ну, это какие еще годы-то были, вы приобретали это все? Это были нулевые годы, 2006 год, как раз перед кризисом.

И когда приобрели все вот это хозяйство в таком серьезно разрушенном состоянии, мы и сейчас-то еще не все привели в порядок до конца, потому что это большие средства. Но, когда это приобрели, случился кризис 2008 года. И, конечно, все перестали покупать технику, мы переживали очень тяжелые годы, очень сложные.

Но, каким-то образом, нашли возможность. У нас были готовые машинки, несколько машин каких-то к нам приезжали, а потом мы взяли заказ в Узбекистан. Для узмиромашлизинга компании мы делали 26 машин.

Мы таким образом в кризисный год все-таки выжили, раздали все долги, потому что собственники предприятия заложили свои квартиры на тот момент. Чтобы купить эту площадку? Да, это было именно так. Это были какие-то прям сильные кредиты с большими залогами? Конечно, да, иначе никак было.

Следующие площадки как появились и через какое время? Это площадки были отдельные юрлица, это заводы, которые используют конструкторскую документацию, разработанную здесь на ПМЗ, и делают такие же машины, но они юридически с нами не связаны. Одна из них находится в Челябинской области, один завод, и один завод находится в Казахстане. В Казахстане свое название, называется Батыр, но технология, компонентная база у нас общая, то есть конструкторская документация, разработанная у нас, работает и там.

Предмет особой гордости нашего предприятия – это коробки переменной передач. Вот мы сейчас видим здесь коробки, это коробка СТ-12. Вообще-то коробка была придумана изначально для сельскохозяйственных тракторов, но мы их не делаем, тем не менее механическая коробка используется и на других машинах.

Естественно, есть ее модификации. Естественно, на эту коробку можно установить еще и дополнительное ГСТ. Эту коробку можно поставить на какой-то тягач, ее можно поставить на тот же фрезерный очиститель, если ГСТ еще добавить.

Сборка происходит здесь. Отливка корпусов в Китае, ну вот здесь вы видите брендированные Станислав, они льют для нас, мы у китайцев заказываем корпуса, некоторые из внутренней части, некоторые шестерни у них заказываете большие, например. Некоторые покупаем уже в России, хотелось бы все в России покупать.

К сожалению, пока это не представляется возможным. Мы обладаем компетенцией по сборке, мы обладаем всей КД, это полностью наша разработка. И она так засекречена, насколько мы можем это сделать.

Поэтому мы разделяем по китайским производителям, но очень бы хотелось, если кто-то услышит это, увидит этот ролик, кто делает шестерни, валы с хорошим качеством, может сделать под нас, под заказ, и который отечественный производитель, мы приглашаем в сотрудничество. Потому что, на самом деле, очень бы хотелось это производить у нас. Но надо, чтобы у них мощности позволяли лить килограмм 200-300 с запасом, чтобы было, чтобы они могли отливать.

Мы попытались отлить коробки в Новосибирске, к сожалению, это закончилось судом. Они отлить не смогли и скрылись. Но бог своим судьям.

Следующий процесс это обработка этой половинки на расточном станке за один проход. Это очень важно, потому что обработать надо так, что при соединении половинок, чтобы вот эти все железочки, все крутились четко, чтобы валы стояли ровно, была соосность. Мы можем даже просто получать половинки и сами растачивать можем.

У нас уже для этого есть все подготовлено. Я приглашаю к сотрудничеству всех, кто связан с этим. Подшипники отдельная история.

Мы уже пытаемся некоторые подшипники покупать в России. Вроде бы даже и ничего получается нормально, вроде бы даже и работают. Поэтому стараемся.

Это уже модифицированная коробка СТУ. Я не буду рассказывать всего это, хитрости наши, тайны. Но суть в том, она должна быть тише и мягче за счет некоторых изменений.

То есть они не кардинальные, не поменяется принципиальное назначение коробки, не поменяется ее передаточное отношение, может быть там незначительно, не поменяется ее количество передач и так далее. Но поменяется ее общий характер работы. Она должна стать более, скажем так, тихой.

Здесь мы сейчас зашли в испытательный такой участок, обкаточно-испытательный. Здесь мы сделали стенд для испытания коробок, гидравлики и так далее. То есть джойстиковое управление ставим, сюда вешается, то есть здесь реальный двигатель, реальный ГТР, реальные насосы.

Вешается, ставится сюда коробка, подключается гидравлика, масляный бак. И в зависимости от того, какая стоит задача, мы испытываем здесь. Если джойстик, да, вот, например, последняя наша была хотелка, так сказать.

Мы хотели джойстик испытать на возможность управления джойстиком, одним джойстиком и скорость движения вперед и назад, и поворотом. Для этого мы подключили там цилиндры у нас поворота, подключается все это через гидроспределители, здесь мониторится давление. Но, к сожалению, почему-то этот джойстик не захотел так работать.

То есть как бы нужно будет дорабатывать. Почему-то, если мы едем вперед и включаем поворот влево, он какую-то одну функцию на какое-то мгновение останавливает. И, по сути дела, механизатор ткнется носом, остановится, потом непонятно, куда девается давление, не разобрались.

Ну, это наше изыскание, так сказать. А джойстик сам чей? Китай, китай, китай, к сожалению, китай, все. Хотя мы уже ставили джойстики пневмострой машины, кстати.

Очень положительный опыт. Могу отметить, что джойстики производства пневмострой машины у нас работают. Мы их ставим на мульчерные машины.

Это большой плюс. То есть это такой простенький джойстик для управления каким-то оборудованием. Поднять навеску, отпустить навеску.

После сборки КПП ее ставят на этот станок, запускают и проверяют на всех режимах. Проверяют давление, проверяют на звук специалисты, смотрят на всех режимах. Катается она там часов 8-10.

После этого она ставится на стенд нагрузочный. Здесь происходит повторная проверка и уже под нагрузкой. То есть насколько изменились звуки, давление и так далее держит она.

После этого она ставится уже на машину. И основная обкатка, конечно, самая правильная. Она происходит уже на машине непосредственно.

До того, как вы ее отдали? Конечно, конечно, да. У нас есть свой обкаточный полигон, у нас есть подъем, брод и так далее, и так далее. Все там это присутствует.

Можете послушать, это очень интересно. Молотит, да. Мы сейчас находимся в складе комплектующих коробок переменной передач.

А внутрянку, вот я еще раз уточню, вы размещаете корпус и все шестерни внутренние на разных заводах? Абсолютно на разных заводах. Чтобы китайцы все это вместе не собрали? Да, ну пока они дважды два не сложили пока, может быть, потому что не такого объема. Хотя уже попытки купить коробку у нас от китайцев были.

Они уже приезжали и предлагали купить трактор. Но когда китайцы говорят, давайте мы купим вам трактор и повезем в Китай, сразу вызывает некоторое удивление. Я думаю, не только у меня, поэтому мы... А у китайцев нет своих коробок тракторных? У них вообще, скажем так, нет даже трактора такого тягового класса 7+.

У них нет его. Тот трактор, который они показывают там, КАТ, у него автомобильная коробка. Но любой механизатор понимает, что автомобильная коробка и трактор – вещи несовместимые.

Это не работает. Нам, конечно, есть куда расти, есть чем заниматься, есть что делать. И в плане антуража внешних моментов хозяйственных, и в плане производства, и в плане, допустим, пластика и внешнего облика машины, техники.

Опять же, это тоже нюанс. У нас же металлические машины фактически все. То есть у нас пластика нет.

А почему? Не потому что мы не можем заказать. Пластик надо заказывать на серийную продукцию. У нас техника, во-первых, она специфическая.

Это погрузчики, бульдозеры, ну какой-то пластик. Ну и в условиях какого-нибудь крайнего севера, где минус 50, там еще с пластиком надо поработать, чтобы он там не лопался. А второе, мы можем капот изготовить любой.

Это же гибко, сварка, резко. Мы можем изготовить любой капот на какой-то специализированный, на любую машину. Ну и, собственно говоря, встать на капот и на крыло тоже не страшно.

Ногами. Для спецтехники это важно. Ну и раз уж мы уже говорим про, собственно, планы и развитие дальнейшего, то как вы его видите для себя, может быть, на ближайшую перспективу? Понятное дело, что сейчас многое зависит от нашей ключевой ставки и экономической ситуации в стране.

Мы смотрим с оптимизмом в будущее, потому что, ну, во-первых, мы уже владеем компетенциями по производству машины. У нас есть компонентная база. У нас есть КД.

Неважно, где мы ее заказываем. Сейчас, если мы там в Китае, мы переведем на любой другой завод, который может это сделать. Страна все равно будет развиваться и развивается.

Техника все равно будет нужна. Как бы там ни было, вернется там импортная техника, не вернется она, какая там она вернется, все равно будет нужна техника та, которую мы делаем. Мы всегда находим какие-то нюансы, какие-то ниши, где нужна наша техника именно.

И попадаем, пока вот, пока попадаем в цель. Вот. Как будет дальше, посмотрим.

Я думаю, что все должно быть нормально. Все равно будем развиваться, все равно будем делать технику. Хотелось бы побольше людей, конечно, потому что производственные площади позволяют нам развиться и делать.

Мы не успеваем сейчас, кстати. Мы сейчас не успеваем. У нас сроки производства как бы растянуты немножко, хотя машина должна выходить через 30 дней, по большому счету.

У нас она выходит через 40-45 дней, потому что загрузка, потому что людей нехватка, задержка каких-то там. Ну, это общие проблемы. Я думаю, что я ничего нового не рассказал.

Это у всех производственников такое есть. Это при том, что вы на склад не делаете. Ну, стараетесь.

Не делаем на склад. Только под заказ. На склад мы не делаем принципиально.

Почему? Потому что, как только ты сделаешь машину на склад, она встанет как памятник. И будут приходить и говорить, да, такую же, только вот чуть-чуть другую. И она так и будет стоять.

Это уже практика показала. Вещи, которые унифицированы, в принципе, на склад делаются. Но готовая машина... Я понимаю.

Давайте мы пуговицы пришиваем не на те, которые нужны. Хочется вам пожелать просто удачи, успехов. Спасибо огромное.

В дальнейшей, я не знаю, модернизации, развитии. Больше видов техники, больше сотрудников. Будем стараться.

Больше интересных заказов. Будем стараться. Я думаю, что мы, пережив уже столько всего, нам уже пути назад нет.

Мы будем двигаться только вперед. И я думаю, что, как и вся наша страна, надеюсь на это. Да, так и будет.

Спасибо. Спасибо вам. Ну что, друзья, на этом все.

Поделитесь своими мыслями, какими-то выводами, которые вы, может быть, сделали по итогам просмотра этого выпуска в комментариях. По традиции мы вас там ждем. Не забудьте, пожалуйста, что мы также вас приглашаем в наш телеграм-канал в процессе, где мы ближе с вами общаемся и показываем какие-то бэкстейджи, в том числе, со съемок.

Я напоминаю, что этот выпуск мы делали совместно с ежегодной международной выставкой форумом спецтехники, коммерческого транспорта и оборудования Eurasian Construction Technology. Выставка в этом году пройдет с 10 по 12 сентября в городе Санкт-Петербурге. Ну а если вы еще не подписаны на наш канал, то подпишитесь, оставайтесь с нами.

Впереди у нас много интересного. Еще много предприятий нам с вами предстоит увидеть совместно. Это был проект в процессе.

До встречи в новых выпусках. Пока.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Комната совещаний.

Перенес: Admin. Держитесь и всего вам доброго.