[ЖДМ №10-1998] Перевозка руды из порта на металлургический завод
 

Перевозка руды из порта на металлургический завод

В конце 50-х годов в Лланверне (Уэльс, Великобритания) вступил в строй крупный металлургический завод корпорации British Steel (BSC). Завод работает на импортной железной руде, которую первоначально доставляли судами в находящийся неподалеку Ньюпорт и оттуда вывозили по железной дороге.

Однако с конца 60-х годов для перевозки руды стали использовать суда грузоподъемностью 100 тыс. т и более, что снизило себестоимость морских перевозок при увеличении их объема. Для таких судов требовались соответствующие причалы и перегрузочные устройства. Так, в 1974 г. в Порт-Толботе был введен в эксплуатацию новый погрузочно-разгрузочный комплекс стоимостью 11 млн. ф. ст. (в ценах 1974 г.), предназначенный для обслуживания металлургических заводов Южного Уэльса, в том числе завода BSC в Лланверне, находящегося примерно в 70 км к востоку по железной дороге.

В связи с этим BSC совместно с администрацией Британских железных дорог (BR) разработала новую схему перевозки железной руды на металлургические заводы из нескольких расположенных на побережье глубоководных морских портов-терминалов, соединенных железнодорожными линиями с находящимися поблизости предприятиями. Было предусмотрено также увеличение массы грузовых поездов.

Для бесперебойного подвоза руды из любого порта страны необходимо было обеспечить определенное резервирование, иначе говоря, в случае закрытия одного из терминалов возможность пропуска поездов с рудой из других терминалов по действующим железнодорожным линиям сети, зачастую весьма загруженным, что могло воспрепятствовать соблюдению расписания движения пассажирских поездов. Поэтому BR составили схему маршрутов и выделили нитки графика для тяжеловесных рудовозных поездов, составленных из закупленных BSC четырехосных полувагонов массой до 100 т. Максимальная скорость движения этих поездов равна 95 км/ч, что практически устраняет их влияние на пропускную способность линий.

В мае 1974 г. были начаты грузовые перевозки по маршруту Порт-Толбот - Лланверн поездами из 27 вагонов прицепной массой 2750 т брутто или 2025 т нетто. Тяга обеспечивалась тремя тепловозами серии 37, управляемыми по системе многих единиц. С того времени по маршруту было перевезено более 50 млн. т руды.

Линия

Вследствие особенностей профиля линии груженые поезда, отправляющиеся из Порт-Толбота, должны сразу набирать возможно бульшую скорость, чтобы за счет кинетической энергии быстрее преодолевать начинающиеся сразу же подъемы, перемежающиеся короткими площадками. Крутизна подъемов составляет от 7,2 до 10,8 ‰. Затем линия в основном идет под уклон, а встречающиеся короткие подъемы не создают особых трудностей. Единственным сложным местом на завершающем отрезке линии до Лланверна, требующим от машиниста проявления высокой квалификации, является тоннель Hillfield с постоянно влажными рельсами.
Локомотивы

Первоначально применявшиеся для вождения поездов тепловозы серии 37 в сплотке из трех локомотивов имели суммарную мощность 5250 л. с. В конце 7,2 ‰-ного подъема скорость поезда составляла 35 км/ч, в конце следующего 10,8 ‰-ного - 28 км/ч. На остальном пути поезд следовал со скоростью до 95 км/ч.

В течение краткого времени на линии эксплуатировались тепловозы серии 56, затем снова стали использовать тепловозы серии 37, но в целях экономии на двойной тяге. При этом вершину самого крутого подъема поезда преодолевали со скоростью около 20 км/ч. На остальном пути скорость поезда составляла максимум 65 км/ч, а воздействие на путь было меньшим.

После появления на железных дорогах Великобритании более мощных тепловозов серий 59 и 60 тепловозы серии 37 (суммарная мощность двух локомотивов 3500 л. с., масса 240 т) на линии Порт-Толбот - Лланверн в 1991 г. были заменены на серию 60 (мощность локомотива 3100 л. с., масса 126 т), причем поезда стали водить одиночной тягой. Один тепловоз серии 60, оснащенный системой регулирования тяги на двух микропроцессорах, вел груженый поезд на подъем крутизной 11 ‰ со скоростью 18 км/ч, реализуя максимальную силу тяги только на вершине подъема в кривой, где имело место дополнительное сопротивление движению поезда. При этом массу поезда удалось повысить до 3060 т.

С 1997 г. поступают новые тепловозы серии 66 мощностью 3300 л. с., представляющие, по существу, модернизированные тепловозы серии 59, оснащенные более современными тяговым оборудованием и электронной аппаратурой управления и контроля. Железнодорожная компания English, Welsh & Scottish, которой была передана эксплуатация линии, для освоения новых локомотивов и обучения локомотивных бригад взяла в краткосрочную аренду два усовершенствованных тепловоза серии 59. В депо Маргем на 10-недельных курсах прошли переподготовку около 80 машинистов. Основное внимание уделялось отличиям в конструкции локомотивов и методике управления. Так, переключение контроллера на тепловозе серии 59 осуществляется в направлении, противоположном контроллеру серии 60; контроллер тепловоза серии 59 имеет восемь фиксированных позиций, серии 60 - фиксированных позиций не имеет; у тепловозов серии 59 на каждое колесо воздействует одна тормозная колодка, серии 60 - четыре и т. п. Эксплуатационные характеристики тепловозов серий 59 и 60 сходны, но на подъемах тепловоз серии 60 имеет некоторое преимущество по использованию коэффициента сцепления.

Указанные два тепловоза ежедневно проводят шесть пар поездов. Несмотря на наличие расписания, поезда часто отправляют по готовности. Графиковая продолжительность рейса в зависимости от наличия или отсутствия остановок в груженом направлении составляет от 1 ч 50 мин до 2 ч 15 мин, в порожнем от 1 ч 15 мин до 1 ч 25 мин.

R. Ford. Modern Railways, 1997, N 10, p. 639 - 642.