Общие сведения
Арзамасская дистанция пути - линейное подразделение
Горьковской дирекции инфраструктуры, осуществляющее комплексный контроль за техническим состоянием пути, в том числе средствами дефектоскопии и путеизмерения, текущее содержание и планово-предупредительные ремонты на всем для нее установленном протяжении пути, а также всех его обустройств и искусственных сооружений.
Одна из дистанций, расположенных на территории
Горьковской железной дороги.
Руководство дистанции
Информация будет добавлена позже
История дистанции
Информация будет добавлена позже
Контакты
607220, Нижегородская область, г. Арзамас, ул. Казанская, д. 3в.
ИНН: 7708503727.
Дата основания: 21 мая 1993 года.
Медиа
Материалы по Арзамасская дистанция пути:
Цитата:
По итогам дорожного соревнования Арзамасская дистанция пути во втором квартале 2020 года заняла призовое место. О том, благодаря чему удалось добиться лидирующих позиций, – в нашем интервью.
24.08.2020
Михаил Чернов, и. о. начальника Арзамасской дистанции пути
– Михаил Александрович, призовое место в дорожном соревновании – долгожданное событие?
– Долгожданное. Честно признаюсь, за последние пять лет у нас не получалось показывать такие результаты работы, благодаря которым мы смогли бы попасть в список победителей. В этом году нам удалось успешно выполнить все ключевые показатели производственной деятельности и достигнуть значительных успехов в обеспечении технологической и финансовой устойчивости работы дороги.
– На что был сделан упор?
– Во-первых, нам удалось найти правильное русло в планировании работы и бюджета дистанции. Одна из болевых точек – некорректное освоение выделенных средств. Свой бюджет мы планируем на год вперёд. И делали это, к сожалению, не совсем верно. Отсюда были и лишние затраты на техническую оснащённость предприятия, на выплаты неустоек или перерасход средств на топливно-энергетические ресурсы. В этом году нам удалось правильно расставить акценты в работе. Отправной точкой стало распоряжение Центральной дирекции инфраструктуры от 20 ноября 2019 года. Положение определяет общие принципы, организационные структуры, технические параметры, нормативы, систему контроля, планирования и организации работ по текущему содержанию железнодорожного пути и сооружений, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов и оптимальных затрат. Здесь всё подробно расписано. Согласно ему, мы спланировали свой бюджет на год, потом разделили его на месяцы, затем на недели. Благодаря такой системе теперь можем предвидеть свои расходы. И, соответственно, представлять, как, когда и где правильно использовать рабочую силу. Начиная от работника, заканчивая руководителем среднего звена. То есть была пересмотрена вся работа предприятия и выстроена заново с учётом потребностей, рисков, которые предприятие несёт.
– Каких результатов в работе удалось добиться с помощью новой системы планирования?
– Прежде всего, это выполнение экономических показателей. В рамках реализации программы повышения производительности труда, благодаря грамотному распределению кадров на другие специальности, нам удалось сохранить штат предприятия, который насчитывает 360 человек.
У нас были улучшены показатели по количеству отказов технических средств первой, второй категории, из-за которых происходят задержки поездов. По сравнению с предыдущим годом их количество снизилось. В прошлом году было 16. В этом – 5. Сокращение произошло и по потерям поездочасов. Целевой показатель у нас составлял 24 часа 35 минут. Фактическое выполнение показателя на полигоне нашей дистанции – 7 часов 30 минут. Уменьшилось и число технологических нарушений. В прошлом году было допущено 30, в этом – 5.
Отказов технических средств третьей категории, которые влияют на задержку поездов по времени хода, тоже стало в разы меньше. В прошлом году их было 2237, в этом году – 357.
– Важные события этого года в дистанции?
– Наше предприятие занимается эксплуатационной деятельностью, то есть текущим содержанием пути. В этом году на предприятие поступил трактор-мульчер для обработки полосы отвода и уборки нежелательной растительности. Таким образом, мы заменили ручной труд на механизированный. Трактор заменяет работу 30–40 человек. При этом обслуживает его один человек – водитель.
Второе – улучшение работы ПЧ-16 по рельсовым цепям, которая направлена на снижение отказов технических средств и бесперебойную работу дистанции пути. В конце прошлого года мы стали применять в работе новую технологию склейки изолирующих стыков в полевых условиях. На сегодняшний день благодаря ей приведены к образцовому состоянию 70% изолирующих стыков. Это позволило улучшить пропускную способность на полигоне нашей дистанции.
– Расскажите поподробнее.
– Мы производим монтаж изостыка непосредственно на пути. Работе по новой технологии «Склейка стыков с металлокомпозитными накладками в полевых условиях» наши специалисты обучились на заводе в подмосковной Дубне, где производится оборудование и компоненты для склейки изостыков. Эти накладки отличаются от других образцов большей надёжностью, лучшим сопротивлением к сжатию и растяжению стыкового зазора при любых перепадах температуры. Преимущество металлокомпозита в том, что его не нужно проверять на предмет намагничивания, а это – экономия техники и оптимизация рабочего времени персонала. До внедрения новой технологии изолирующие стыки приходилось перебирать два–три раза в год. Сейчас об этом можно забыть надолго. Гарантия эксплуатации изготовленного в пути изолирующего стыка – 300 млн тонн брутто пропущенного груза в течение трёх лет.
Раньше мы использовали композитные накладки, которые требовали переборку стыка с зачисткой и снятием накладок. А избыточная намагниченность концов рельсов могла привести к скоплению в стыковом зазоре металлической пыли и стружки, что может обернуться отказом технических средств, нарушениями работы рельсовых цепей и так далее. На выполнение каждой из технологических операций требовалось по три человека. По новой технологии необходимость в этих операциях отпала. А для склейки стыка согласно технологической карте теперь требуется всего 5 человек. Как всё происходит – склеиваемые поверхности стыкуемых рельсов шлифуются с обеих сторон. Затем с помощью установленной на стык специальной печки он разогревается до заданной температуры. Далее на шлифованные поверхности наносится особый композитный состав, с обеих сторон рельса устанавливаются заводские металлические накладки. Весь блок стягивается стыковыми болтами. Эту технологию мы стали применять с конца прошлого года. В этом году, в преддверии летних путевых работ, провели мастер-класс на базе ПЧ-16, куда были приглашены представители других дистанций пути Муромского территориального управления.
– Перспективы?
– Постараемся и дальше показывать хорошие результаты в работе и занимать призовые места в конкурсах. Для предприятия это рейтинговый показатель. Ресурсы для этого есть. Мы, как единая команда, можем достойно работать на результат.
Беседовала Вера Гараева
|
Почта
Арзамасская дистанция пути