[ВСЖМ] Важные моменты запуска «Сапсана»

[Admin]

Важные моменты запуска «Сапсана»

О скоростном движении в России мечтал еще Константин Эдуардович Циолковский, но мечты россиян о быстрой езде начали сбываться только в конце XX века, когда запустили скоростной электропоезд ЭР-200.
Следующий шаг был сделан в апреле 2005 года на Ганноверской ярмарке, когда в присутствии президента РФ Владимира Путина и федерального канцлера ФРГ Герхарда Шредера между ОАО «РЖД» (президентом компании тогда был Геннадий Фадеев) и фирмой «Сименс АГ» был подписан договор о первом этапе проектирования и выпуске в Германии высокоскоростных и скоростных поездов для России.

18 мая 2006 года в Сочи был подписан основной документ - контракт на разработку, изготовление и поставку восьми высокоскоростных поездов. Позже был заключен дополнительный договор на изготовление еще восьми составов. Сейчас у нас их двадцать.

Судьба распорядилась так, что Дмитрий Владимирович Пегов, ныне заместитель генерального директора ОАО «РЖД», принимал участие во всех значимых проектах развития скоростного и высокоскоростного движения на Российских железных дорогах. Он участвовал в испытаниях поезда «Сокол», запуске высокоскоростных поездов «Сапсан», скоростных экспрессов «Аллегро» между Петербургом и Хельсинки, запуске электропоездов «Ласточка».
Он и делится воспоминаниями, приятными и сложными моментами в реализации для России высокоскоростного проекта «Сапсан».

- Самым сложным оказалось убедить аппарат РЖД, который никогда этим не занимался. Уж слишком долго мы мечтали о быстрой езде. Поэтому мало кто верил. Люди по натуре сразу не принимают нововведения. Когда большинство сомневается, очень сложно всех убедить, поднять. Нужна большая сила воли руководителя, чтобы сплотить и настроить коллектив на реализацию такого сложного проекта. Что тогда происходило, знал небольшой круг железнодорожников. Скептиков было много, пожалуй, полностью в успех проекта верили только Владимир Иванович Якунин, Валентин Александрович Гапанович, главный инженер Октябрьской железной дороги Владимир Иванович Зиннер. Именно они говорили нам - все получится. С июня 2005 года движущей силой реализации проекта был, как всегда, решительный Владимир Иванович Якунин.
Переломный момент наступил, когда поезд в Усть-Луге выехал с парома на пути. Всем стало очевидно: обратной дороги у поезда нет. Я помню, состав сошел с парома и попал под первый снег.

- Почему выбор был сделан в пользу подвижного состава компании «Сименс»?
- На тот момент это был самый современный поезд в мире, готовый к эксплуатации в климатических условиях России. Прежде чем в компании приняли решение о закупке электропоездов у «Сименс», специалисты различных департаментов РЖД сравнили уровень высокоскоростного движения в нескольких странах. И выяснили, что у поездов платформы Velaro - самая надежная электронная база по сравнению с конкурентами. А главное, что компания «Сименс» наработала самый большой опыт создания и эксплуатации высокоскоростных поездов, адаптированных к российским железным дорогам. Перед тем как проектировать поезд для нашей страны, специалисты «Сименс» проехали по маршруту Санкт-Петербург - Москва, изучили особенности эксплуатации железнодорожного транспорта в российских условиях. Если можно так сказать, прошла русификация поездов платформы Velaro, и появились поезда Velaro RUS. Очень важно, что в поезде были применены технические решения, которые уже использовались в подвижном составе РЖД.
Поэтому когда говорят, что это немецкий поезд, я с такой формулировкой не соглашаюсь. Он рожден в Германии, но сконструирован для России, совместно с нашими инженерами. Если бы поставили на рельсы европейский вариант поезда, то зимой он не пошел бы. В «Сапсане» очень много российских решений, прежде всего - зимняя концепция, которая позволяет эксплуатировать этот вид подвижного состава в наших суровых климатических условиях.

За 14 лет суммарный пробег «Сапсанов» составил свыше 80 миллионов километров. Поезда перевезли почти 57 миллионов пассажиров. Это свидетельствует о том, что выбор производителя поездов был сделан правильно.
- Был ли востребован опыт ЭР-200, «Невского экспресса», «Сокола»?

- Благодаря этим поездам мы приобрели бесценный опыт. И все люди, которые участвовали в этих проектах, в дальнейшем стали работать с «Сапсанами».
В компании «Сименс» и в нашей компании тогда был подобран мощнейший состав из инженерного корпуса, который был объединен под руководством Валентина Александровича Гапановича и Станислава Александровича Назарова. Образно говоря, вся инженерная мысль на период создания поезда была сконцентрирована в один большой клубок, где каждый имел свою зону ответственности. Была сделана правильная расстановка инженеров. Мы все работали как одна команда, члены которой поддерживали друг друга. Поэтому и получился «Сапсан».
Что касается «Сокола», то я думаю, что многие прорывные технические решения, которые были применены на нем, рано или поздно мы увидим на поездах нового поколения. Они актуальны и сейчас. В то время не все идеи были воплощены в полной мере: просто негде было это сделать, не те были технологии и станки. Может быть, сейчас все было бы по-другому. Я убежден, что опыт «Сокола» еще будет изучаться и даже внедряться.

- Дмитрий Владимирович, я знаю, что Вы в то время вели дневник. Всех записей Вашего талмуда не читала, но знаю, что там есть фраза: «поезд должен быть» ... Что это значит и при каких обстоятельствах она родилась?
- Это и значит, что тогда еще безымянный, но «поезд должен быть», а написал я ее в 2006 году. Рассказываю историю ее рождения. Уже тогда была образована рабочая группа для подготовки технического задания к запуску поезда «Сапсан». Руководителем группы был назначен заместитель начальника Управления пригородными перевозками Александр Станиславович Назаров, и под его руководством по всей сети работали мини-подгруппы, каждая - над своей частью задания. Кто-то писал технические требования к кузову, кто-то - к колесам, нам было поручено написать технические требования к эксплуатации поезда. Нужно было продумать всё: в каких условиях будет эксплуатироваться поезд, какими бригадами обслуживаться, как он будет эксплуатироваться. Графики сменности, процесс экипировки, сколько на него нужно времени. Какой будет среднегодовой пробег. Какой будет график движения.
В то время я был начальником депо ТЧ-10 Санкт-Петербург-Московское и участвовал в испытаниях «Сокола». Меня тоже включили в это дело. Вместе со мной в подгруппе над заданием работали Денис Шеремет, Сергей Пономаренко, Михаил Комаров, а также Евгений Тимофеев, Алексей Иванов, Николай Костенко, Артем Рудюк, Андрей Ва-сендин, Василий Морозов. Получив необходимые вводные от Назарова, мы поехали в депо Крюково (г. Зеленоград) обсуждать детали проекта. Тогда не было практики останавливаться в отелях. Там долго дискутировали, потом кто-то побежал в магазин... Утром я проснулся, рядом лежит лист бумаги с единственной фразой «поезд должен быть»... Это была первая и единственная фраза, написанная мною в тот вечер после бурных дискуссий.

- Но потом родились все же нормативные документы, по которым и сегодня эксплуатируются высокоскоростные составы. Кроме регламентов, нужны были и новые люди. Где их брали?
- Вы правы, люди нужны были новые, в принципе новые. Потому и появилась Дирекция скоростного сообщения (ДОСС). Она была создана по распоряжению Владимира Ивановича Якунина, но идея шла от нас. Наша рабочая группа ее и создавала. Кстати, одна из моих первых записей в дневнике была сделана накануне совещания по сертификации «Сапсана». Я тогда наметил, какие документы необходимо подготовить, определили вместе с первым генеральным директором ДОСС Олегом Сергеевичем Ульяновым круг участников. Должны были присутствовать главный конструктор, руководитель проекта, представитель регистра. Список, кстати, написан рукой Олега Сергеевича. А последняя запись - фамилии всех, кто будет работать в Дирекции скоростного сообщения. Сначала проект был написан карандашом, а потом, когда утвердили штатное расписание, расписал должности по факту. Все эти люди хорошо известны, большинство из них до сих пор трудятся в РЖД, многие - на руководящих постах. Здесь и имена машинистов, которые переходили к нам с ЭР-200: Максимов, Гусев, Елизаров, Бобров и т. д. Еще одна историческая запись - первый график «Сапсанов», рисовал его сам!
- Удалось ли вашим преемникам сохранить престиж Дирекции скоростного сообщения и поезда «Сапсан»?
-Да, удалось. И что очень важно, проект постоянно совершенствуется. Мы сохранили «Сапсаны», когда из России ушла компания «Сименс». Важно отметить, что при заключении договора с «Сименс» на обслуживание «Сапсанов» главным условием было, что ремонтом занимаются в своем большинстве граждане России. Так что здесь мы ошибки не допустили, а могли бы. В итоге иностранцы ушли, а наши специалисты продолжают работать.

О популярности поезда говорят цифры: заполняемость «Сапсанов» на сегодняшний день составляет 97%. Так что престиж проекта находится на стабильно высоком уровне. Кроме того, Дирекция успешно занимается развитием туризма и эксплуатацией поездов «Ласточка».