Совершенствование системы управления железнодорожным транспортом, обслуживания пассажиров и грузовладельцев

[Admin]

Совершенствование системы управления железнодорожным транспортом, обслуживания пассажиров и грузовладельцев

С целью стабилизации положения дел в железнодорожной отрасли страны, проведения дальнейшего ее структурного реформирования и совершенствования системы в правильном направлении необходимо сделать следующее.

1. Прежде всего, в отрасль следует возвратить дух железнодорожного дела, для чего, необходимо вернуть былое уважение, почитание и заботу о ветеранах труда, пенсионерах и людях, посвятивших свою жизнь железнодорожному транспорту, к новаторам и энтузиастам в науке и на производстве, обратиться к истокам исторического наследия системы, преемственности поколений и трудовых династий, наставничеству, пропагандированию и распространению передового производственного опыта, социальной значимости в устроении и организации дела, правомочности занятия руководящих и других должностей, справедливому распределению доходов в зависимости
от выполненной работы, и именно, в сфере материального производства, во главу общей идеологии отрасли поставить только высокий железнодорожный профессионализм и образ человека труда.
2. Абсолютно всю взаимосвязь деятельности железнодорожного транспорта страны в целом следует рассмотреть, прежде всего,
с позиции единого технологического и производственного процесса работы отрасли, после чего определить по настоящему необходимые и потребные организации, структуры и подразделения с точки зрения обеспечения максимальной централизации производственных процессов, их эффективности и низкой себестоимости, все остальные организации, структуры и подразделения, несоответствующие этим требованиям, независимо от их статуса и принадлежности, упразднить, как ненужные, вредоносные и балластообразующие.
3. С целью повышения эффективности и усиления кадрового потенциала железнодорожного транспорта и обеспечения его профессионального качества на всех уровнях, во всех организациях, структурах и подразделениях отрасли провести тотальную, широкомасштабную и повсеместную чистку его рядов на предмет, прежде всего, соответствия железнодорожному образованию, необходимой квалификации, опыту практической работы на производстве и в сфере управления им, наличия конкретных достижений и заслуг перед железнодорожным транспортом, особо дающих конечный полезный результат и реальную экономическую эффективность.
4. На основе поиска и интенсивного использования внутренних резервов железнодорожного транспорта, обеспечения высокой эффективности его производства, минимизации эксплуатационных расходов, достижения полной самоокупаемости и высокой рентабельности вернуть отрасли статус надежного помощника
и партнера государства способного самостоятельно обеспечивать свою производственную деятельность, развиваться, исправно платить налоги и являться одним из главных доноров по наполнению государственного бюджета страны денежными средствами
от прибыли.
5. Согласно постановления Правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 года по реформированию железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» необходимо срочно выставить на продажу грузовые вагоны Федеральной грузовой компании (ОАО «ФГК») и, тем самым, с момента их продажи окончательно и бесповоротно отойти от непосредственной перевозочной деятельности, обеспечивая, при этом, на транспортной железнодорожной инфраструктуре только процесс управления движением поездов и производством маневров на основе выполнения нормативного графика движения, плана формирования и других чисто внутренних железнодорожных специализированных технологических процессов.
6. В свете выполнения вышеуказанного постановления Правительства РФ, а также с целью своей реабилитации и для нагона упущенного времени, ОАО «РЖД» следует немедленно начать форсировать процесс полного перехода на специализированный вид производственной деятельности по содержанию и платному представлению в пользование операторам подвижного состава
и перевозчикам железнодорожной транспортной инфраструктуры,
и формирования за счет этого доходной части этой своей основной производственной деятельности, для чего ОАО «РЖД» необходимо спланировать минимальный размер доходной части своего нового производственного финансового баланса, затем для обеспечения рентабельности отрасли привести всю ее производственную, хозяйственную и управляющую базу в соответствие минимального размера уже расходной части баланса (объемам работы), которая должна быть меньше спланированной доходной части.
7. Особо принимая во внимание тот факт, что текущие расходы отрасли на обеспечение фонда заработной платы и содержание локомотивного парка составляют львиную долю от общих эксплуатационных расходов железнодорожной системы (порядка 70-80%), при определении расходной части финансового баланса производственной деятельности ОАО «РЖД» по инфраструктурному механизму эти расходы по структуре их формирования, прежде всего, необходимо максимально отделить друг от друга, детальнейшим образом их рассмотреть и минимизировать, преследуя, при этом, цель выполнения объемов работы наименьшими человеческими ресурсами путем повышения производительности их труда и вождения поездов минимальным количеством локомотивов за счет повышения эффективности их использования, производительности, увеличения среднесуточного пробега, на основе вождения тяжеловесных
и длинносоставных грузовых поездов, а также значительной экономии топливно-энергетических ресурсов, смазочных материалов и другого эксплуатационного оборудования, снижения затрат
и материалов на единицу транспортной продукции.
8. С момента продажи последнего грузового вагона Федеральной грузовой компании (ОАО «ФГК») система фирменного транспортного обслуживания (ФТО) ОАО «РЖД» должна быть сразу же окончательно упразднена, как выполнившая свое основное историческое предназначение на соответствующем этапе эволюционного развития железнодорожного транспорта в целом
и изжившая себя в настоящее время, в дальнейшем вполне возможно и допустимо использование определенного полезного практического опыта и кадрового потенциала этой бывшей системы фирменного транспортного обслуживания при создании единой транспортной биржи страны.
9. ОАО «РЖД» совместно с операторами подвижного состава
и перевозчиками необходимо немедленно начать проведение подготовительной и организационной работы по созданию условий для вождения по сети железных дорог грузовых поездов, состоящих из собственных вагонов перевозчиков и принадлежащими им локомотивами, при этом, первостепенное значение следует уделить качеству обучения, инструктажа и комиссионной приемки экзаменов у этих локомотивных бригад в знании требований нормативных инструкций, техническо-распорядительных актов станций, параметров плана и продольного профиля путей полигонов их обращения, других технологических и нормативных документов, соблюдению полноценного отдыха локомотивных бригад в пунктах оборота и установлению за ними постоянной и строгой системы профилактического контроля в вопросах обеспечения безопасности движения.
10. ОАО «РЖД» необходимо срочно приступить к ускоренному созданию на сети железных дорог вместо 17 действующих дорожных диспетчерских центров управления перевозками (ДЦУ)
7 региональных центров управления перевозками (ЦУПР) для эффективного управления магистральными грузо-, вагоно- и поездопотоками по принципу их зарождения и погашения
с размещением этих центров в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске и
Ростове-на-Дону.
11. В комплексе с созданием 7 региональных центров управления перевозками (ЦУПР) вместо 17 железных дорог путем их укрупнения ОАО «РЖД» должно немедленно приступить к ускоренному созданию 7 укрупненных дорог с размещением их Управлений
в выше указанных городах, причем, границы транспортных инфраструктур этих укрупненных железных дорог, исходя из соблюдения принципов технологической эффективности, должны строго соответствовать оптимальным границам полигонов управления перевозками из региональных центров.
12. В контексте с созданием региональных центров управления перевозками (ЦУПР) и укрупнением железных дорог ОАО «РЖД» должно ускоренными темпами приступить к увеличению протяженности диспетчерских поездных участков, плеч оборота локомотивов и бригад, гарантийных вагонных полигонов, оптимизации системы организации вагонопотоков путем концентрации их переработки на наиболее мощных сортировочных станциях и в железнодорожных узлах, к организации вождения грузовых и пассажирских поездов меньшим количеством локомотивов и в одно лицо.
13. Для пропуска по сети железных дорог тяжеловесных и длинносоставных поездов весом от 10.000 до 20.000 тонн и длиной
в 100-110 вагонов одним локомотивом ОАО «РЖД» должно немедленно развернуть работы по широкомасштабному удлинению приемо-отправочных станционных путей, по разработке и внедрению в эксплуатацию мощных и более совершенных по конструкции локомотивов нового поколения, вагонов с повышенной грузоподъемностью и увеличенной динамической нагрузкой на ось, нового более мощного типа рельсов и других элементов верхнего строения пути.
14. На железнодорожном транспорте необходимо активизировать дальнейшую разработку и внедрение информационных технологий, автоматизированных, механизированных и кибернетических систем организации перевозочного процесса, других производственных технологий, робототехники, системы автоматического ведения поезда локомотивом с помощью бортового компьютера, полного перехода
на безбумажную технологию и электронные грузовые документы, реализацию динамических оптимизационных прикладных технологий, что позволит заменить ручной труд и перейти
на автоматизированный режим выполнения большинства производственных функций, а это, в свою очередь, приведет
к оптимизации человеческих ресурсов, очень значительному высвобождению фонда заработной платы и сокращению транспортных издержек в целом.
15. ОАО «РЖД» должно наконец то осуществить окончательное
и полноценное упразднение, как изживших себя и ставших
в структуре управления железнодорожным транспортом непроизводительным и излишним звеном, отделений железных дорог, путем оптимизации человеческих ресурсов, высвобождения фонда заработной платы, полной ликвидации эксплуатационных расходов, снятия с баланса зданий и другого материального имущества, облагаемого налогами и амортизационными отчислениями на их содержание и эксплуатацию.
16. Принимая во внимание тот факт, что пассажирские перевозки
по своей природе являются заведомо убыточными, так как общие затраты на их организацию с учетом всех технических
и технологических операций по подготовке, обслуживанию
и пропуску пассажирских и пригородных поездов, особенно
на дальних маршрутах следования, амортизационного износа вагонов, локомотивов, рельсов, затрат в человеко-часах, использования топливно-энергетических ресурсов, эксплуатационных материалов
и всего другого намного больше, чем реальные доходы от продажи пассажирам билетов на проезд, покрытие убыточности пассажирских перевозок частично следует осуществлять на основе перекрестного субсидирования от грузовых перевозок и за счет региональных
и муниципальных бюджетов органов власти на местах, для которых пассажирские перевозки также считаются очень социально значимыми и важными, поэтому с ними ОАО «РЖД» следует постоянно поддерживать тесный, конструктивный и прозрачный по структуре этих расходов подход.
17. Развитие в стране высокоскоростного пассажирского движения целесообразно выделить в отдельную Федеральную целевую программу (ФЦП), для реализации которой следует создать Федеральное государственное учреждение (ФГУ) «Высокоскоростные магистрали», с целью курсирования высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью
400-600 км/час необходимо обеспечить строительство отдельных
от железнодорожного транспорта специализированных линий
на основе применения новейших проектных, технических
и технологических решений с учетом достижений в этой части передового мирового опыта.
18. Изоляция железнодорожной транспортной инфраструктуры
ОАО «РЖД» от движения высокоскоростных пассажирских поездов, позволит не разрушать на ней действующую классическую систему организации движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов, на самих же специализированных высокоскоростных линиях, исходя из их специальной конструкции, места пересечения
с автомобильными переездами и несанкционированного прохода людей будут отсутствовать в принципе, что повысит безопасность движения и недопущение непроизводственного травматизма граждан, освобождение же ОАО «РЖД» от занятия высокоскоростными линиями снимет с него чрезмерную финансовую и физическую нагрузку, связанную с этими очень затратными, сложными
и трудоемкими проектами, и позволит компании не отвлекаться
от своей основной производственной деятельности, а наконец то вплотную, серьезно и системно заняться структурными реформами
в отрасли и множеством других насущных проблем, которые в ней накопились за многие годы.
19. Необходимость создания высокоскоростных пассажирских линий должна, прежде всего, определяться их экономической эффективностью, строго и обязательно подтвержденной правильными
технико-экономическими расчетами, выгодой, высокой и быстрой
по срокам самоокупаемостью, рентабельностью, прибыльностью
от процесса самой эксплуатации этих линий, подтверждаться
в ближнем и дальнем прогнозе наличием реальных пассажирских потоков для них, от перевозок пассажиров которых и будет формироваться доход, в противном случае, ни один здравомыслящий и, находящийся в трезвой памяти, инвестор не будет вкладывать свои деньги в заведомо ненадежные, рисковые, непонятные, сомнительные
и убыточные проекты, так как любого частного инвестора в первую очередь интересует только то, чтобы вложенные им в такие проекты деньги, как можно быстрее, окупились (вернулись) и затем приносили ему еще регулярную и гарантированную прибыль.
20. Если же, проекты по строительству высокоскоростных пассажирских линий, без гарантии их самоокупаемости и рентабельности, реализовывать за счет государственных средств, то пожизненная убыточность и бесперспективность таких проектов должна будет покрываться отдельной внушительной расходной статьей в бюджете страны за счет средств налогоплательщиков, граждан, пенсионеров, пассажиров, грузовладельцев, нефтяной, газовой и других отраслей, бизнеса и экономики страны в целом, что, в свою очередь, будет идти уже в ущерб развитию и поддержке каких-либо других нужных и важных для людей социальных программ.
21. В 2016 году ОАО «РЖД» должно построить и запустить
в эксплуатацию на станции Мачихино Московской железной дороги мостовой переход поверху составов грузовых поездов для обеспечения безопасного прохода пассажиров от серединной платформы прибытия пригородных электропоездов до главных перронов станции, до момента пуска этого мостового перехода
в эксплуатацию необходимо обеспечить беспрепятственный
и безопасный проход пассажиров через станционные пути
по бетонному настилу, в единичных исключительных случаях следует обеспечить безопасный проход пассажиров путем разъединения составов грузовых поездов и образования, согласно требований инструкции по охране труда и недопущению травматизма граждан,
в составе промежутка между вагонами шириной не менее 10 метров, разъединенные группы вагонов состава должны быть закреплены тормозными башмаками с накатом, чтобы не допустить самопроизвольное их движение и, тем самым, исключить угрозу для жизни и здоровья пассажиров.
22. Аналогичную работу необходимо срочно провести по всем другим станциям сети железных дорог страны, где имеются такие же нарушения технологии, угрожающие здоровью и жизни пассажиров, после чего ОАО «РЖД» необходимо составить комплексную целевую программу по строительству и пуску в эксплуатацию в течении 2 лет мостовых переходов для безопасного прохода пассажиров поездов дальнего следования и пригородных сообщений в целом по сети железных дорог.
23. Так, как нарушения технологии, угрожающие здоровью и жизни пассажиров электропоездов на станции Мачихино Московской железной дороги, являются следствием неудовлетворительного уровня планирования и организации эксплуатационной работы
по пропуску грузовых поездов на диспетчерском поездном участке Бекасово-Сандарово и по сортировочной станции Бекасово-Сортировочное ОАО «РЖД» должно немедленно провести оперативный разбор по расследованию этих нарушений и принятию вышеуказанных мер, направленных на недопущение подобных безобразий впредь, всех виновных следует привлечь к строжайшей дисциплинарной и материальной ответственности, вплоть
до освобождения от занимаемых должностей и передачи материалов на них в следственные органы для привлечения к уголовной ответственности.
24. С учетом резкого ухудшения и падения уровня планирования
и организации эксплуатационной работы в целом по сети железных дорог ОАО «РЖД» должно немедленно принципиально и объективно рассмотреть систему управления процессами перевозок грузов
и пассажиров на предмет ее эффективности в части выполнения показателей эксплуатационной работы, нормативного графика движения поездов, плана их формирования, оптимальной
и рациональной системы организации вагонопотоков, использования вагонов, локомотивов, комплексной транспортной инфраструктуры, экономии топливно-энергетических ресурсов, снижения себестоимости перевозок и по всем другим причастным вопросам.
25. Особое внимание следует обратить на профессионализм
и ответственность в исполнении своих должностных обязанностей диспетчерским персоналом единых дорожных автоматизированных центров управления перевозками (ДЦУ) и работниками железнодорожных станций (станционных и маневровых диспетчеров, дежурных по станции и других), а также центральной, дорожных
и линейных дирекций движения, по итогам расследования положения дел в сфере управления процессами перевозок необходимо произвести переаттестацию всех ее работников на предмет профессиональной пригодности.
26. С целью повышения эффективности системы развития и усиления железнодорожной транспортной инфраструктуры на базе
ОАО «РЖД» необходимо создать общественную платформу для общения на ней в формате конструктивного диалога представителей смежных видов транспорта, операторов подвижного состава, перевозчиков и всех других участников единого перевозочного процесса, результатом такого совместного подхода должно явиться своевременное прогнозирование образования грузопотоков
по принципу их зарождения и погашения, определение на этой основе лимитирующих провозную, пропускную и перерабатывающую способности мест в железнодорожной транспортной инфраструктуре, и особенно на стыках взаимодействия со смежными видами транспорта, в транспортных узлах, морских и речных портах, крупных промышленных зонах и по пограничным переходам, а также последующее их заблаговременное усиление путем привлечения инвестиций согласно реализации механизма государственно-частного партнерства (ГЧП) всех заинтересованных в этом лиц.
27. С целью повышения заинтересованности, стимулирования, мотивации на реализацию творческого потенциала и ответственности отраслевых железнодорожных научно-исследовательских и опытно-конструкторских институтов (НИИ) за разработку и внедрение
в железнодорожной отрасли достойных прорывных технологий
и новейших технических средств, дающих конкретный и весомый экономический эффект и практическую отдачу от этих разработок, направленных на повышение эффективности производства
и сокращение эксплуатационных расходов, а также для обеспечения существования этих институтов исключительно и только в режиме самоокупаемости, а не за счет доходной части от производственной инфраструктурной деятельности ОАО «РЖД», государственных субсидий и дотаций, формируемых за счет средств граждан
и налогоплательщиков страны, необходимо ввести коэффициент
по эффективности деятельности этих институтов, определяемый отношением денежных средств, потраченных на фонд заработной платы, единовременные выплаты и содержание этих институтов,
к реальным денежным средствам, полученным
от экономического эффекта по разработкам и практическому
их внедрению на производстве.

28. Принимая во внимание тот факт, что вся железнодорожная транспортная инфраструктура страны была ранее построена
на государственные и народные деньги, а затем искусственно передана на баланс ОАО «РЖД», наделенного Правительством РФ статусом государственной корпорации, то в высшей степени удивительным и некорректным к сути этого вопроса является странное поведение ОАО «РЖД», которое порою ведет себя так,
как будто оно является частной независимой компанией, в этой связи необходимо создать общественный орган для постоянного эффективного контроля и надзора за производственной и финансовой деятельностью ОАО «РЖД», который следует наделить правом проводить глубокие ревизии и проверки в отрасли с последующим представлением материалов в государственные структуры для принятия соответствующих мер, а для оперативного получения
и обработки различной информации с мест необходимо создать горячую линию.
29. Безусловно, процесс эволюционного реформирования
и совершенствования системы железнодорожного транспорта
неизбежен, но, при этом, с полной ответственностью следует осознавать тот факт, что этот процесс является далеко не безболезненным, сложным и трудоемким, и, в этой связи, для его успешной реализации ставку надо делать, именно, на молодых выдающихся, творчески мыслящих, неординарных, опытных руководителей и специалистов принципиально новой формации и мышления в возрасте от 40 до 50 лет, при чем, на контрактной основе, где с одной стороны должна присутствовать ответственность такого специалиста за достижение конкретных результатов в этом деле,
а с другой стороны юридические гарантии представления ему в качестве вознаграждения устраивающей его руководящей должности, других преференций и льгот, что и будет его стимулировать и мобилизовывать.
30. Учитывая тот факт, что конечному потребителю продукции
в виде обыкновенного покупателя абсолютно все равно, каким видом транспорта эта продукция и товар будут до него доставлены на пути
следования от производителя до потребителя, так как любого покупателя, прежде всего, интересует то, чтобы продукция и товар были дешевые, хорошего качества и постоянно имелись в наличии
в сфере розничной и оптовой торговли, а вот для удовлетворения этих требований и потребностей покупателей и существует единая комплексная транспортная система страны, в которой
от эффективности взаимодействия друг с другом смежных видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, морского, речного, авиационного, трубопроводного), транспортных компаний, перевозчиков, операторов подвижного состава и всех других причастных участников перевозочного процесса зависит скорость, стоимость и сохранность доставки грузов, продукции и товаров
до массового потребителя, и чем меньше на пути следования грузов находится участников этого транспортного процесса и чем они более профессиональны, тем выше качество транспортных услуг и меньше их стоимость.
31. В этой связи, с целью организации слаженного (синхронного), четкого и эффективного взаимодействия вышеперечисленных смежных видов транспорта, транспортных компаний, перевозчиков, операторов подвижного состава и всех других причастных участников транспортировки и переработки грузов необходимо создание Главного координационно-логистического центра единой транспортной системы страны с его расположением в Москве,
а также региональных координационно-логистических центров
и координационно-логистических центров в транспортных узлах
(КЛЦ ТУ), морских и речных портах, крупных промышленных комплексах и на пограничных переходах, которые будут обеспечивать четкое и слаженное взаимодействие всех участников перевозочного процесса на основе реализации технологий сменно-суточного, текущего, прогнозного планирования и организации эксплуатационной работы и путем согласованного подвода грузопотоков к указанным технологическим зонам, что позволит значительно повысить эффективность использования подвижных транспортных единиц, комплексной транспортной инфраструктуры, увеличить скорость следования грузопотоков, объемы пропуска
и переработки грузов и снизить их себестоимость.
32. С целью повышения качества и эффективности обслуживания грузовладельцев и клиентуры необходимо создание единой транспортной биржи страны, в основе которой должна быть заложена электронная база данных для общения в ней всех грузовладельцев, клиентуры, операторов подвижного состава, перевозчиков, транспортных компаний, смежных видов транспорта и всех других причастных участников к транспортировке и переработке грузов,
что позволит всем им эффективно использовать механизм продажи
и покупки транспортных услуг, находить и реализовывать наиболее оптимальные варианты перевозки грузов по цене, качеству
и скорости их доставки, а также с точки зрения рационального охвата всех выставленных заявок на перевозку грузов, эффективного использования предъявляемого для этого подвижного состава, увеличения прибыли от перевозок и снижения затрат на их организацию.
33. В основе комплексного массива информационного ресурса вышеуказанной разветвленной системы координационно-логистических центров по эффективному управлению грузопотоками и единой транспортной биржи страны должна лежать максимальная интеграция всех транспортных и вспомогательных информационных ресурсов, получаемых из автоматизированных систем и за счет информационных технологий железнодорожного, автомобильного, морского, речного, авиационного и трубопроводного видов транспорта, транспортных компаний, перевозчиков, операторов подвижного состава, структур пограничного, таможенного, санитарно-эпидемиологического контроля и всех других причастных участников к транспортировке и переработке грузов, а также транспортных систем стран ближнего и дальнего зарубежья, единая транспортная биржа должна быть информационно, структурировано и технологически связана со всей системой координационно-логистических центров для контроля за образованием грузопотоков
и их управлением.
34. Для привлечения транзитных международных транспортных грузопотоков на транспортную систему страны необходимо создание широкомасштабной разветвленной структурированной сети маркетинговых агентств и их филиалов по всему миру, что позволит заблаговременно, целенаправленно, постоянно, системно
и методически проводить маркетинговые исследования по динамике образования рынков спроса и сбыта продукции и товаров, осуществлять эффективную рекламную, выставочную, презентационную и организационную работу среди потенциальных грузовладельцев и клиентов, с последующим им предложением воспользоваться услугами транспортной системы страны для перевозки грузов по международным транспортным коридорам
и заключением по этому поводу соответствующих контрактов.
35. Для повышения эффективности использования собственных грузовых вагонов перевозчиков, операторов подвижного состава,
и арендуемых ими вагонов, последние должны создать (учредить) управляющую компанию, которая будет на хозрасчетной основе управлять, переданными ими ей в доверительное управление собственными и арендованными, вагонами, на основании заключения с владельцами этих вагонов фьючерсных контрактов, достижение эффективности использования вагонов предусматривается путем реализации принципов централизованного управления ими этой управляющей компанией и в технологическом взаимодействии
с диспетчерским и станционным персоналом сферы управления движением поездов и производством маневровой работы
ОАО «РЖД», основной целью управляющей компании должно являться повышение эффективности использования приватного подвижного состава, ускорение оборота грузовых вагонов, сокращение порожнего их пробега, охвата всех заявок на перевозку грузов, увеличение объемов перевозок, получение прибыли от них
и обеспечение их рентабельности, а также снижение себестоимости перевозок.
36. Исходя из условий, что транспортный грузопоток, согласно экономических критериев, должен с места своего зарождения
до места погашения следовать только по кратчайшему прямому направлению и с минимальным количеством переработок в пути следования, так как любое отклонение от этого прямого курса
и любая дополнительная переработка существенно влияют
на увеличение себестоимости транспортного процесса, конечной потребительской стоимости продукции и товара, задерживают продвижение грузопотока и создают угрозу сохранности грузов, поэтому грузовые терминалы, предназначенные для переработки
и временного хранения грузов, независимо от их принадлежности,
на территориальной сетке единого транспортного комплекса страны должны устанавливаться только в наиболее минимальном количестве и местах неизбежной технологической переработки грузопотоков
по плану формирования, продиктованной изменением конъюнктуры, структуры и их конфигурации, а также необходимостью разделения
и смены направления следования до пунктов назначения.

37. Необходимо обеспечить внедрение и функционирование единого универсального механизма по транспортировке грузов, являющегося интернациональным для всех смежных видов транспорта, перевозчиков, операторов подвижного состава и всех других участников этого процесса, в связи с этим, следует разработать и внедрить единые комплексные показатели и измерители по нормированию эффективности продвижения транспортных грузопотоков, установить систему строгого учета общей совокупной транспортной составляющей в конечной стоимости продукции
и товаров с разделением на долевое участие всех смежных видов транспорта и других участников процесса перевозок.
38. Также следует разработать и внедрить единые сквозные универсальные тарифы на перевозку грузов от производителя
до потребителя для всех смежных видов транспорта, перевозчиков, операторов подвижного состава и всех других участников перевозочного процесса, в основе которых должны быть заложены принципы сбалансированности, нормирования расчетов
и унификации расценок на перевозку и переработку грузов
в зависимости от их объемов, сложности, трудоемкости, затратности и специфики технологических операций, именно такой подход, наиболее будет устраивать грузовладельцев и логистов при поиске, проработке и расчете оптимальных схем, маршрутов и вариантов перевозок грузов, как во внутреннем сообщении, так и в транзитном международном.
39. Проведение всех вышеперечисленных мер, направленных
на высокоэффективное функционирование единого транспортного комплекса страны, будет значительно способствовать повышению его привлекательности, имиджа и рейтинга, уровня сервиса и качества транспортных услуг, привлечению, через это, международных транзитных грузопотоков, увеличению объемов перевозок и доходов от них, ускорению доставки грузов, продукции и товаров
от производителя до потребителя, повышению их сохранности, эффективности использования вагонов, локомотивов, автотранспорта, морских и речных судов, авиалайнеров, транспортных трубопроводов и всей комплексной транспортной инфраструктуры, повышению эффективности отдачи от капиталовложений, вкладываемых
в развитие транспорта, снижению себестоимости перевозок
и переработки грузов, транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и товаров с 70% до 30%, что в свою очередь будет существенно влиять на снижение стоимости потребительской корзины граждан, ценового давления на бизнес и рост экономики страны в целом.
40. Констатируя тот факт, что территория Российской Федерации занимает 1/6 часть земной суши, большую часть этой территории страны охватывает разветвленная инфраструктура железнодорожного транспорта, эксплуатационной протяженностью сети железных дорог общего пользования 85,3 тыс. км и общей развернутой длиной железнодорожных путей 124,2 тыс. км, а также учитывая то, что, именно, появление железных дорог в стране всегда играло важный градообразующий фактор, напрямую влияло на формирование экономических районов тяготения, возникновение фабрик, заводов, промышленных и других производств, развитие социальной сферы, выполнение железными дорогами роли транспортных артерий
и кровеносных сосудов экономики страны и ее обороноспособности, беря во внимание наличие у железнодорожной отрасли богатейшего производственного и управленческого опыта, обладание мощным информационным ресурсом и другие важные параметры, кому, как не железнодорожному транспорту исторически и судьбоносно уготовано идти в авангарде всех передовых начинаний в реформировании и совершенствовании своей системы и всего транспортного комплекса страны, являясь, при этом, мобилизующим, вдохновляющим и достойным примером для всех остальных участников единого транспортного конвейера по перевозке грузов и пассажиров.

41. Настоящие по духу, профессионализму, убеждениям, взглядам и принципам железнодорожники всегда представляли собой самый передовой авангард прогрессивного гражданского общества страны, сплоченного и монолитного рабочего класса и трудовой интеллигенции, легких на подъем и решительно готовых по первому зову народа, общества, государства, его руководства и правительства всецело мобилизоваться на решение любых производственных и других задач, проявляя, при этом, самоотверженность, стойкость, мужество, терпение и добросовестное служение железнодорожному делу в годину тяжелейших военных испытаний для страны, ее восстановления, покорения целинных земель, в условиях сложнейших политических и экономических потрясений.
42. В настоящее время народ, общество, страна, ее руководство и правительство ждут и надеяться на то, что железнодорожная отрасль все же достойно реабилитируется в своей производственной деятельности, реанимирует все ранее упущенные вопросы, выправит крайне неудовлетворительное положение дел, создавшееся в отрасли за последние годы, обеспечит профессиональное, мудрое, грамотное и правильное проведение дальнейших структурных реформ на историческом пути эволюционного развития и совершенствования железнодорожной системы, восстановит свой былой авторитет
в народе и обществе, когда все люди в стране уважали, любили и гордились своим железнодорожным транспортом, как высокопрофессиональной, рентабельной и надежной системой, которая всегда, и прежде всего, служила их интересам, потребностям, надеждам и чаяниям.

Статью подготовил.
Елисеев Сергей Юрьевич, доктор технических наук, профессор кафедры «Эксплуатация железных дорог» Российской открытой академии транспорта (РОАТ) Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), почетный железнодорожник, производственник с 35 летним стажем работы в железнодорожной отрасли и транспортном комплексе страны, контактный телефон 8-985-998-13-55,
e-mail: selis56@mail.ru

Admin добавил 26.03.2016 в 18:57
Список использованной литературы

1. Постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».
2. Шульга А.М., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок // - М.: Издательство «Транспорт», 1985. - 280 с.
3. Под общей редакцией Красковского Е.Я., Уздина М.М.
История железнодорожного транспорта России, том 1.
1836-1917 г.г. // - СПб.: Петербургский государственный
университет путей сообщения (ПГУПС), 1994. - 336 с.
4. Под общей редакцией Павлова В.Е., Уздина М.М.
История железнодорожного транспорта России и Советского Союза, том 2. 1917-1945 г.г. // - СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС),
1997. - 416 с.
5. Под общей редакцией Кузьмича В.Д., Левина Б.А.
История железнодорожного транспорта Советского Союза, том 3.
1945-1991 г.г. // - М.: Московский государственный университет путей сообщения (МГУПС (МИИТ)), 2004. - 631 с.
6. Под общей редакцией Тимошина А.А. История организации и управления железнодорожным транспортом России. Факты, события, люди. К 200-летию транспортного ведомства и образования на транспорте России // - М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. - 466 с.
7. Под редакцией Гайдамакина А.В., Четвергова В.А. История железнодорожного транспорта России // - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. - 312 с.
8. Елисеев С.Ю., Шатохин А.А. Управлению парками грузовых вагонов транспортных компаний — логистические принципы
// Железнодорожный транспорт. - М. 2014. - № 10. - с.62-65.
9. Елисеев С.Ю., Шатохин А.А. Эффективное использование
собственных вагонов транспортных компаний на логистических принципах // Транспорт: наука, техника, управление. - М. 2014.
- № 9. - с.48-51.
10. Елисеев С.Ю., Шатохин А.А. Основные рыночные факторы, влияющие на эффективное использование грузовых вагонов
// Экономика железных дорог. - М. 2015. - № 4. - с.82-87.
11. Елисеев С.Ю., Шатохин А.А. Логистические принципы эффективного взаимодействия операторов подвижного состава и грузовладельцев // Железнодорожный транспорт. - М. 2015.
№ 10. - с.30-33.
12. Гурьев А.И. Владимир Якунин как зеркало железнодорожной реформы // Вектор транспорта. - М. 2015. - № 4. - с.5-10.
13. Лозовая Т.И. РЖД — Вектор движения. Отставка Владимира Якунина: смена эпох // Морские порты. - М. 2015. - № 6. - с.66-69.
14. Гордеев А.И. РЖД проживет без субсидий лишь год. Компания рассчитывает получить из бюджета страны в 2017-2018 годах
80 млрд. рублей // Газета «Ведомости». - М. 2015. - № 3949
от 29.10.2015 г.
15. Елисеев С.Ю., Волкова С.Г. Оптимальное размещение грузовых терминалов в системе организации транспортных грузопотоков // Транспорт: наука, техника, управление. - М. 2015. - № 5. - с.14-17.
16. Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. с участием Елисеева С.Ю. Логистические центры в транспортной системе России. Учебное пособие. - М.: ЗАО ИД «Экономическая газета». - 2012. — 524 с.
17. Куренков П.В, Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление.
- Самара: Издательство «Солдат Отечества», 2002. - 636 с.
18. Балалаев А.С., Елисеев С.Ю. Логистические центры в системе мультимодальных перевозок: учебное пособие. - Хабаровск.: ДВГУПС, 2008. - 132 с.