[05-2013] Об актуализации генеральной схемы развития железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 г.
 

Об актуализации генеральной схемы развития железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 г.

На заседании Научно-технического совета ОАО «РЖД» с участием представителей Федерального Собрания РФ, аппарата правительства, федеральных органов исполнительной власти, научных организаций, ведущих компаний-грузоотправителей был рассмотрен вопрос «Об актуализации Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года». Как отметил, открывая заседание, президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин, Генеральная схема является одним из ключевых документов, определяющих масштабы и параметры долгосрочного развития железнодорожного транспорта, потребности в инвестициях, задачи по модернизации инфраструктуры, совершенствованию техники и технологии, реализации инвестиционных проектов. Предлагаем вниманию читателей журнальные варианты основных выступлений, прозвучавших на заседании НТС. По итогам обсуждения Генеральная схема была одобрена Научно-техническим советом компании и в дальнейшем после корректировки с учетом высказанных предложений будет направлена на рассмотрение в правительство страны.

Доклад первого вице-президента ОАО «РЖД» А.С. МИШАРИНА

ЕНЕРАЛЬНАЯ схема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 г. является одним из ключевых документов, определяющих возможности развития холдинга в целом и систематизирующих в себе мероприятия по совершенствованию техники и технологий, внедрению инновационных проектов, определению масштабов и параметров долгосрочного развития.

Однако для понимания положения компании на рынке, оценки ее конкурентоспособности необходим системный анализ текущего состояния, в первую очередь на базе международных сравнений.

По данным отчета, подготовленного Всемирным экономическим форумом (The Global Competitiveness Report 2012— 2013 гг.), по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 101-е место в мире. По качеству железнодорожной инфраструктуры - 30-е место (что выше, чем по другим видам транспорта), и с 2008 г. РФ поднялась в рейтинге на две ступени. Однако, несмотря на удовлетворительное состояние железнодорожной инфраструктуры по сравнению с инфраструктурой других видов транспорта, 30-е место для одной из старейших и масштабных железнодорожных систем в мире является неудовлетворительным, особенно с учетом планируемых перспектив развития спроса на перевозки.


Общее понимание глубины проблем и масштаба стоящих перед отраслью задач сложилось еще до кризиса, и в 2008 г. правительство РФ утвердило Транспортную стратегию и Стратегию развития железнодорожною транспорта до 2030 г. Механизмом их реализации па первом этапе до 2015 г. должна была стать подпрограмма «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)».

Однако финансово-экономический кризис существенно снизил возможности реализации программы. Ожидаемое финансирование раздела «Железнодорожный транспорт» ФЦП оценивается в 2,0 трлн. руб. вместо 4,1 трлн. руб., т.е. за 2010-2015 гг. дефицит финансирования подпрограммы превысит 2.1 трлн. руб., или 52% предусмотренных средств. Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей кризис вернул ситуацию на 4-5 лет назад.

Следует отметить, что в 2012 г. правительством было принято решение о выделении средств из федерального бюджета начиная с 2012 г. па развитие Московского транспортного узла, с 2013 г. — Ко-тельпиковского хода со строительством обхода Краснодара. Однако этих мер для обеспечения развития инфраструктуры в масштабах страны недостаточно.

Несмотря на сокращение финансовых возможностей, ОАО «РЖД» за счет повышения внутренней эффективности и реализации мероприятий по реформированию продолжало реализацию первоочередных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры. За этот период велись модернизация инфраструктуры XIя вывоза угля из Кузбасса, развитие участка Карымская — Забайкалье^ модернизация Транссибирской магистрали, усиление подходов к крупнейшим портам и др. В 2008-2012 гг. ОАО «РЖД» инвестировано почти 1,2 трлн. руб. (в ценах соответствующих лет, без НДС) в модернизацию и развитие сети железных дорог. В дополнение к этому за счет средств федерального бюджета велось строительство олимпийских объектов.

Однако принимаемых за счет внутренних ресурсов компании мер явно недостаточно для обеспечения эффективной конкуренции с другими видами транспорта. Несмотря на увеличение доли железнодорожного транспорта, рост погрузки отстает от темпов роста промышленного производства, что связано как со структурой промышленного производства, так и с постоянно усиливающейся конкуренцией в сегменте перевозок. Без формирования новых конкурентоспособных продуктов, наращивания пропускных способностей, повышения скоростей движения, веса поезда и выполнения сроков доставки грузов невозможно переломить сложившуюся тенденцию.

Если обратиться к статистике, то цифры наглядно свидетельствуют о произошедшей с 2000 г. существенной потере доли рынка пассажирских железнодорожных перевозок в пользу авиа- и автотранспорта. Такой результат — следствие гибкой тарифной политики авиакомпаний, повышения экономической активности населения, а также проводимой государственной политики по обеспечению ценовой доступности воздушного транспорта для населения.

Сегодня перед ОАО «РЖД» стоит выбор одной из двух моделей развития пассажирских перевозок. Евроазиатская модель — на примере Германии, где основной поток пассажиров пользуется высокоростным и скоростным железнодорожным сообщением, при этом доля железнодорожных пассажирских перевозок в общем объеме составляет более 40%. И модель США, приоритетом которой является развитие пассажирских перевозок авто- и авиатранспортом, а доля железных дорог не превышает 4%. По нашему мнению, выбор этой модели неприемлем, так как исторически в России железнодорожные пассажирские перевозки являются доступными, эффективными и общественно значимыми. Однако выбор модели развития предстоит сделать в первую очередь государству

Разработка прогноза ключевых индикаторов деятельности ОАО «РЖД», выполненная в рамках актуализации Генеральной схемы развития железнодорожного транспорта, осуществлялась с использованием широкого набора данных, полученных из различных источников.

Методология расчета объемов перевозок грузов основана на взаимоувязке двух направлений прогнозирования: прогноза «сверху» и «снизу». Прогноз «сверху» выполняется на базе макроэкономических, отраслевых и региональных программно-стратегических документов. Прогноз «снизу» основан на информации компаний-грузовладельцев, пользователей услуг ОАО «РЖД» и иных участников транспортного процесса на железнодорожном транспорте, получаемой в том числе в соответствии с Соглашением № 22 «О развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, необходимой для реализации проектов территориального и промышленного развития», подписанным по итогам совещания 24 января 2012 г. в г. Кемерово. При увязке прогнозов учитывались результаты исследования «Обоснование долгосрочных перспектив и разработка сценарного прогноза объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом на период до 2030 года с использованием межотраслевых балансов».

В 2013 г. на государственном уровне сформированы два ключевых документа, определяющих долгосрочные цели развития железнодорожного транспорта: прогноз социально-экономического развития России до 2030 г. и актуализированная версия Транспортной стратегии, которые стали основой для формирования Генсхемы.

По оценкам экспертов, из-за неразвитости транспортной инфраструктуры экономика страны ежегодно недополучает более 3% ВВП. Исходя из этого проектом Стратегии определены следующие приоритеты:

■ создание условий для снижения транспортных издержек в экономике;

■ удовлетворение спроса па грузовые перевозки, предъявляемого основным и грузообразующими

отраслями экономики;

■ выполнение требований, диктуемых членством России в ВТО и развитием Единого экономического пространства;

■ обеспечение роста мобильности населения исходя из транспортной связанности национальной территории.

Транспортная стратегия предусматривает переход к полноценной сетевой структуре железных и автомобильных дорог и, соответственно, полицентрической модели пространственного развития страны.

Принципиально новым направлением инновационного развития является создание выделенной инфраструктуры скоростных линий и высокоскоростных железнодорожных магистралей, которые позволят не только повысить мобильность населения, но и высвободить занятые сегодня резервы грузовых линий, а также станут важным катализатором социально-экономического развития регионов, науки, промышленности и кадрового потенциала.

Без принятия системных решений по увеличению инвестиций в опережающее развитие железнодорожною транспорта отрасль не сможет обеспечить необходимые транспортные условия для динамичного социально-экономического подъема страны.

Кроме того, положения Транспортной стратегии еще раз подтвердили правильность подходов компании по использованию межотраслевого баланса для оценки потенциальной перевозочной базы, а также необходимость создания долгосрочных источников финансирования транспортной инфраструктуры.

Прогнозы, разработанные Минэкономразвития России, предусматривают три сценария социально-экономического развития национальной экономики в долгосрочной перспективе: консервативный, инновационный и целевой (форсированный), на базе которых в Генеральной схеме сформированы варианты перспективных оценок объемных показателей работы.

Консервативный сценарий характеризуется умеренными долгосрочными темпами роста экономики на основе активной модернизации топливно-энергетического и сырьевого секторов российской экономики. Модернизация экономики ориентируется в большей степени на импортные технологии и знания. Этот сценарий обеспечивает к 2020 г. укрепление сырьевой специализации России в мире при сохранении значительных узких мест в автодорожной и железнодорожной инфраструктуре до 2025 г.

Инновационный сценарий характеризуется усилением инвестиционной направленности экономического роста, опирается на создание современной транспортной инфраструктуры и конкурентоспособного сектора высокотехнологичных производств и экономики знаний наряду с модернизацией энерго-сырьевого комплекса.

Целевой (форсированный) сценарий разработан на базе инновационного. При этом он характеризуется форсированными темпами роста, повышенной нормой накопления частного бизнеса, созданием масштабного несырьевого экспортного сектора и значительным притоком иностранного капитана. Однако основные параметры по этому сценарию значительно превышают текущие тенденции на рынке железнодорожных перевозок и не подтверждаются полученными iтанам и грузоотправителей. Поэтому при формировании Генсхемы учитывались соответствующие оценкам ОАО «РЖД» параметры развития.

Необходимо еще раз отметить, что впервые за долгое время в прогнозе Минэкономразвития России отмечена необходимость опережающего развития транспортной инфраструктуры как основы для роста экономики, а также предусматривается создание опорной сети скоростного и высокоскоростного движения.

Основой прогноза объемов работы железнодорожного транспорта в Генсхеме является анализ основных мест зарождения и погашения перевозок, возможности смежных инфраструктур, оценка возможности по наращиванию импортных и транзитных грузов.

Согласно консервативному варианту прогноза в 2013—2020 гг. объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом увеличатся па 21%, т.е. до 1736,9 млн. т. По инновационному варианту объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом вырастут на 30% (до 1874,9 млн. т) при увеличении объема ВВП на 40% и промышленного производства на 32%. Объемы погрузки грузов по сети ОАО «РЖД» на 2020 г. определены в размере 1727,2 млн. т, грузооборот - 2910 млрд. ткм.

В соответствии с инновационным вариантом ожидается неуклонный рост показателя общего объема пассажирооборота. Так, общий объем пассажирооборота к 2020 г. прогнозируется на уровне 172,5 млрд. пассажиро-км (выше уровня 2012 г. на 19,3%). Среднегодовой темп прироста в период до 2020 г. составит порядка 2,2%.

В целом по сети железных дорог ОАО «РЖД» до 2020 г. для освоения прогнозируемых объемов перевозок потребуется построить до 5000 км дополнительных главных путей, электрифицировать примерно 1400 км. При этом одним из ключевых проектов является развитие подходов к портам Северо-Западного региона, комплексная реконструкция участка Мга - Гатчина - Веймарн - Ивангород.

С точки зрения нового строительства приоритетные проекты — это Северный широтный ход (Салехард — Надым), а также строительство обходов Краснодарского и Саратовского узлов. При этом важно полностью реализовать соглашение с компанией «Новатэк», обеспечив необходимое развитие участка Тобольск — Коротчаево.

Существенное развитие в части решения транспортных проблем крупных агломераций получит Московский транспортный узел. С учетом планируемых объемов общая протяженность дополнительных главных путей, потребных к строительству в целом по узлу, превышает 1000 км.

Генеральная схема базируется на реализуемых в компании мероприятиях по совершенствованию технологии перевозочного процесса и внедрению новой техники. Ключевыми из этих мероприятий являются: внедрение единого сетевого технологического процесса; повышение доли отправительской и технической маршрутизации; оптимальное перераспределение грузо- и пассажиропотоков; развитие системы тактового движения пригородных и скоростных поездов в крупных агломерациях.

В свою очередь, обеспечение потребностей грузового и пассажирского комплексов требует масштабного развития инфраструктуры. Поэтому Генеральной схемой предусматриваются капиталовложения в такие мероприятия по повышению эффективности работы сети железных дорог, как организация полигонов тяжеловесного движения с поездами 9000 т и выше с осевой нагрузкой до 27 т, формирование сети мультимодальных терминально-логистических центров и др.


В рамках инновационного варианта Генеральной схемы на перспективу до 2020 г. предусматриваются два комплекса программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте:

■ организация высокоскоростного движения на специализированных магистралях со скоростями до 350-400 км/ч на направлениях Москва-Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород — Казань;

■ организация скоростного железнодорожного движения на существующей инфраструктуре между крупными региона!ьны-ми центрами с максимальной скоростью 160-200 км/ч на направлениях Москва — Ярославль, Москва — Суземка (с дальнейшим продлением до Киева) и Москва -Красное (с дальнейшим продлением до Минска и далее в Европу).

Реализация проектов строительство высокоскоростных магистралей (ВСМ), помимо организации движения поездов, позволит в перспективе переключить часть тяготеющего к магистрали пассажирского поездопотока в дальнем следовании с существующих линий па высокоскоростную магистраль с высвобождением части пропускной способности линий для перевозки грузов. При этом эффективность высокоскоростного движения для государства существенна, а величина эффекта превышает альтернативные варианты развития авиа- и автотранспорта. В частности, требования по землеотводу под инфраструктуру ВСМ при сопоставимых пассажиропотоках в 2-3 раза ниже, чем для автотранспорта, и ниже, чем выделение земель под сооружение аэропортов и защитной зоны от их шумового воздействия. Более того, ВСМ в несколько раз более энергоэффективны и экологичны, чем авиа- и автотранспорт. Так, потребление энергии и выбросы СО, в расчете на 1 пассажиро-км на высокоскоростных магистралях в 2 раза ниже, чем на автотранспорте, и в 3 раза ниже, чем в авиации.

В средне- и долгосрочной перспективе значительное развитие получат агломерации, что соответствует государственной политике и требует развития транспортной инфраструктуры как необходимого условия их функционирования.

Одним из наиболее эффективных решений для развития бизнеса грузовых перевозок является организация курсирования на угольных и рудных маршрутах поездов массой 9000 т и более без перелома веса, составленных из вагонов с осевой нагрузкой до 27 т. Эта важнейшая задача должна решаться в двух направлениях: организация локальных кольцевых маршрутов и создание протяженных коридоров тяжеловесного движения на угольно-рудных направлениях, таких как Кузбасс — Северо-Запад.

Основным критерием ввода тяжеловесного движения на участках сети железных дорог является наличие крупных корреспонденций массовых грузов на перспективу, позволяющих на станциях отправления ежесуточно формировать маршрут, следующий без переработки на всем пути следования. При этом рост объемов перевозок на перспективу влечет увеличение процента маршрутизации, что также является важным вкладом в совершенствование технологии перевозок. Помимо этого, внедрение тяжеловесного движения — это важный стимул для перехода собственников на вагонный парк нового поколения и соответствующее развитие промышленности.

Для организации тяжеловесного движения в Генеральной схеме предусматривается выполнение работ по подготовке инфраструктуры железнодорожного транспорта к беспрепятственному пропуску грузовых поездов с повышенными осевыми нагрузками на всем протяжении маршрута. Одним из сдерживающих факторов развития таких маршрутов является состояние искусственных сооружений, реальная потребность в усилении которых должна быть предметом детальных исследований уже в текущем году. В этой связи необходимо обеспечить адресное решение для пролетных строений класса Н7 и ниже, а также сооружений, имеющих дефекты. В частности, на направлении Кузбасс -Северо-Запад основной объем работ включает в себя восстановление несущей способности шести мостов, имеющих неудовлетворительное техническое состояние, и замену на 19 мостах пролетных строений, выполненных под расчетную нагрузку ниже Н8. Эта задача вполне решаема в рамках имеющихся у компании ресурсов.


Последовательное развитие и внедрение технологии тяжеловесного движения на основных направлениях сети железных дорог России приведет к сокращению размеров грузового движения, что в совокупности с эффектами от строительства высокоскоростных магистралей позволит в перспективе не проводить капиталоемкие мероприятия, в том числе по строительству третьих путей па участках Тюмень - Богданович, Пермь — Чайковская, Лянгасово — Котельнич.

Компания проводит целенаправленную работу по выравниванию транспортной обеспеченности в регионах. Для ОАО «РЖД» развитие инфраструктуры Дальневосточного региона — Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей - является приоритетным направлением деятельности. В настоящее время потребность инвестиций в развитие и обновление инфраструктуры Дальневосточного региона (по консервативному варианту) оценивается в 562 млрд. руб., из которых компания до 2018 г. инвестирует 302 млрд. руб. Дефицит инвестиций в развитие полигона составляет около 260 млрд. руб. Он может быть покрыт в ближайшей перспективе в формате государственно-частного партнерства. Решение поставленной задачи позволит обеспечить перевозку дополнительно 40 млн. т грузов, из них 25 млн. г в направлении портов Дальнего Востока.

Исходя из оценки потенциальной грузовой базы и отправления пассажиров до 2020 г. определена суммарная потребность в инвестициях в развитие, обновление инфраструктуры и парк тягового подвижного состава, которая составит от 7.0 трлн. до 11,6 трлн. руб. При оценке необходимых инвестиций учтены эффекты от переключения пассажирских поездов на строящиеся новые линии и высвобождение дополнительных резервов для грузового движения при создании ВСМ.

Принципиальной задачей является формирование источников финансирования мероприятий Генеральной схемы. В 2013 г. должна быть разработана соответствующая комплексная программа, включающая в себя как финансовые инструменты, так и глубокую модернизацию технологии, направленную на повышение доходности перевозок и внутренней эффективности производственного блока.

В существующих условиях тарифной и кредитной политики объем собственных источников на горизонте 2013—2020 гг. находится на уровне 3 трлн.руб. Дефицит средств может быть нивелирован за счет господдержки, привлечения частных инвестиций и заемных средств в размере до 4,5 трлн. руб. (консервативный сценарий) — и 8,3 трлн. (инновационный сценарий), т.е. в среднем 0,5—1 трлн. руб. в год. При этом следует отметить, что в случае определения эффектов от инвестиционной программы объем собственных источников может быть также увеличен. Кроме того, в настоящее время реализуется план мероприятий по переходу па экономически обоснованный уровень тарифа, что также позволило бы пересмотреть объемы внутренних источников.

Совместно с группой ведущих российских ученых- экономистов ОАО «РЖД» разработана методика количественной оценки макроэкономических эффектов развития железнодорожного транспорта на основе межотраслевого баланса. Результаты следующие: из-за oгpaничения роста железнодорожных перевозок в период до 2020 г. совокупные потери ВВП могут составить 5,5—6,4 трлн. руб. (в зависимости от варианта), а потери бюджетной системы - от 1,3 трлн. до 1,5 трлн. руб. При этом данные суммы значительно превышают необходимые средства государственной поддержки для развития железнодорожной инфраструктуры.

Поэтому реализация Генеральной схемы позволит обеспечить устойчивое развитие железнодорожного транспорта для удовлетворения потребностей экономики, внедрения современных технологий в области перевозки грузов и пассажиров, эффективное использование транзитного потенциала России и обеспечение ее конкурентоспособности в мировой транспортной системе на современном этапе в условиях становления Единого экономического пространства и членства во Всемирной торговой организации.