[06-2024] Снижение вероятности сбоев колов АЛСН

[Admin]

Снижение вероятности сбоев колов АЛСН

ЛУКОЯНОВ Сергей Викторович, ОАО «РЖД», Горьковская дирекция инфраструктуры, начальник лаборатории автоматики и телемеханики, г. Нижний Новгород, Россия
ШВЕЦОВ Евгений Николаевич, ОАО «РЖД», Горьковская дирекция инфраструктуры, технолог лаборатории автоматики и телемеханики, г. Нижний Новгород, Россия

Наиболее неблагополучные условия для непрерывного приема сигналов АЛСН имеют место во время движения поезда с одной рельсовой цепи на другую при их малой длине и дополнительной затрате времени на включение посылки сигналов. Каждый переход сопровождается неизбежным перерывом из-за отсутствия сигнального тока в рельсах между перемычками и изолирующими стыками из-за перемещения приемных катушек над рельсами следующей рельсовой цепи и шунтирования ее первой колесной парой. В связи с этим, несмотря на применение общего трансмиттера, основной причиной численных нарушений кода АЛСН, вызывающих проблеск огней локомотивного светофора, являются переходы с одной рельсовой цепи на другую, сопровождаемые появлением неполных сигналов.

Система передачи сигналов АЛСН по рельсовым нитям имеет особое свойство - естественный непрерывный рост кодового тока в рельсах под приемными катушками по мере приближения локомотива к выходному концу рельсовой цепи. Для повышения помехоустойчивости в локомотивных усилителях предусмотрен режим работы автоматической регулировки усиления (АРУ), которая вступает в действие уже при небольшом превышении тока в рельсах над минимально нормируемым. Снижение чувствительности усилителя с ростом кодового тока приводит к необходимости ее плавного восстановления при переходе с одной рельсовой цепи на другую, когда кодовый ток в конце рельсовой цепи скачком уменьшается.
Максимальное время восстановления чувствительности может достигать 1,5 с. Аналогичная АРУ система существует и в системе КЛУБ-У, где «время восстановления чувствительности» называется «временем удержания порога различения».
Исходя из изложенного, авторы статьи предлагают в местах, где регулярно происходят сбои кодов АЛСН (в первую очередь на коротких рельсовых цепях), согласовывать входной кодовый ток рельсовой цепи с выходным током предыдущей.

При выполнении данной работы необходимо произвести анализ файла блока регистрации сигналов (БРС), определить места, где происходят числовые искажения кодовых сигналов при проследовании границ рельсовых цепей, оценить уровень помех от неравномерной намагниченности элементов верхнего строения пути. Измеряются кодовые токи входного и выходного конца каждой рельсовой цепи. На основании анализа и измерений проводятся работы по увеличению и снижению кодового тока рельсовых цепей с целью минимизации мест, где происходят числовые искажения кодовых циклов с дальнейшим контролем по файлам блока регистрации сигналов КЛУБ-У или по результатам проверки вагона-лаборатории [1].
Это может быть выполнено на тональных рельсовых цепях, так как источники кодового и сигнального тока различны. В некоторых случаях для согласования входных и выходных токов потребуется применение отдельного кодового трансформатора, что значительно упростит регулировку кодового тока.
Регулировка кодового тока также возможна в фазочувствительных рельсовых цепях с реле ДСШ при кодировании с релейного конца [2].

Пример сбоя кодов АЛСН характера З-Ж-З приведен на рис. 1. При проследовании границы рельсовой цепи Н21П и Н19П произошла смена типа кодового путевого трансмиттера с КПТ-5 на КПТ-7, поэтому исключить числовые искажения кодового тока в данном месте невозможно. При проследовании границы рельсовой цепи Н19П и Н17П в результате действия «времени удержания порога различения»
произошло искажение первого импульса в коде 3 с дальнейшей сменой огней на БИЛ З-Ж-З. Как видно из приведенного графика тока и работы КЛУБ-У значительно снизить вероятность сбоя в
этом месте можно простым снижением кодового тока на 40 % на рельсовой цепи Н19П. Необходимо отметить, что сбой АЛСН произошел при нормальной работе напольных устройств.

На участках с электротягой переменного тока при следовании подвижного состава по рельсовым цепям, кодируемым на частоте 25 Гц, в интервалах кодового тока наблюдаются помехи, создаваемые неравномерной намагниченностью элементов верхнего строения пути. Их уровень сравним с величиной кодового тока. Работы по магнитной обработке рельсов, как правило, не приносят должного эффекта на стрелочных переводах. Основным источником помех на стрелочном переводе является вертикальная составляющая магнитной индукции выходного конца контррельса и изолирующих стыков, расположенных по отклонению. В результате воздействия импульсов помех на выходе локомотивного фильтра возникают колебания с частотой настройки фильтра.
В данной ситуации также можно использовать принципы АРУ. Уже при токе в рельсах более 3 А чувствительность усилителя резко снижается с повышением помехоустойчивости. Поэтому в рельсовых цепях со стрелками желательно содержать ток на входном конце не менее 3-4 А.
Опыт показывает, что при кодировании с питающего конца на неразветвленных коротких рельсовых цепях с высоким сопротивлением балласта ток АЛСН близок к своему минимально допустимому значению. Поэтому основные сбои АЛСН происходят на коротких рельсовых цепях, расположенных за выходными светофорами, где из-за наличия только одного путевого реле и отсутствия путевых реле на ответвлениях напряжение на путевом трансформаторе ПТ минимально (например, лист 14, схема 1 [2]. Схема представлена на рис. 2.

В то же время на разветвленной рельсовой цепи при кодировании с питающего конца (лист 28, схема 7) при аналогичной длине рельсовой цепи по главному пути «а + Ь.,» напряжение U2HT практически в 2 раза больше (рис. 3). Это приводит к увеличению кодового тока до более «комфортных» для работы АЛСН значений. Напряжение на путевом реле ответвления «а» снижается сопротивлением Rfl. Длина такой рельсовой цепи может достигать 500 м. В зависимости от конфигурации такой рельсовой цепи номинал сопротивления R -до 900 Ом.
Авторы статьи предлагают в двухдроссельных рельсовых цепях с одним путевым реле, выполненных по схеме 1 и длиной не более 200-300 м, разрешить установку Rfl для регулировки кодового тока с питающего конца.

Величина сопротивления должна подбираться таким образом, чтобы были согласованы входные и выходные токи смежных рельсовых цепей. Она не должна превышать 900 Ом. Тип резистора указан в нормали.
Применение такой регулировки позволит значительно снизить вероятность автостопных торможений, экстренных торможений и сбоев АЛСН характера З-Ж-З, З-КЖ-З в горловинах станций.

СПИСОК источников

1. Леонов А.А. Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации. М.: Транспорт, 1982. 255 с.
2. Станционные фазочувствительные рельсовые цепи переменного тока 25 Гц при электротяге переменного тока : РЦ 25 ЭТ50-С-90 : альбом : утв. 11.09.1990 № ЦТех-9/54. Л., 1990