[05-2024] Развитию Восточного полигона приоритетное внимание!

[Admin]

Развитию Восточного полигона приоритетное внимание!

Владимир Альбертович, АО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте», начальник отделения внедрения систем ЖАТ, Москва, Россия
ЛОБАНОВА Виктория Сергеевна,
АО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте», ведущий инженер отделения внедрения систем ЖАТ, Москва, Россия

Руководством страны перед ОАО «РЖД» поставлена приоритетная задача повышения пропускной и провозной способности участков Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, поэтому в компании развитию инфраструктуры Восточного полигона уделяется большое внимание.

В настоящий момент завершаются работы по инвестиционному проекту БАМ-2 и начинается разворот мероприятий по реализации проекта БАМ-3. Вместе с тем, рост объема перевозок на линии сокращает имеющиеся запасы времени для производства ремонтно-путевых работ и обслуживания элементов инфраструктуры. Обновление систем железнодорожной автоматики, необходимое для повышения пропускной способности и сокращения межпоездного интервала, также требует выделения «окон» и перерывов в движении. С увеличением количества поездов проблема нехватки времени для производства работ будет только усугубляться.
Невозможно также одномоментно произвести модернизацию систем ЖАТ, энергоснабжения и путевой инфраструктуры на всем Восточном полигоне, это постепенный и длительный процесс. В связи с этим необходимо уже сейчас выполнить ряд мероприятий, позволяющих обеспечить не только пропуск возрастающего потока поездов, но и запас пропускной способности участков для проведения необходимого объема работ.

Не на всех участках Восточного полигона ограничивающим фактором являются устройства ЖАТ, и их развитие не кажется столь необходимым мероприятием. Однако рассмотрение процесса организации движения поездов в комплексе показывает, что наличие резерва в пропускной способности участка по устройствам ЖАТ позволяет решить множество задач при проведении работ на линии и восстановлении ритмичного движения. В связи с тем, что упущено значительное время в процессе модернизации инфраструктуры, на данном этапе важно определить основные участки, перегоны и станции, на которых проведение таких работ требуется в первую очередь. На остальных участках необходимо проводить превентивные локальные меры, направленные на пропуск увеличенного объема поездов, не дожидаясь прихода работ по модернизации и внедрению новых устройств ЖАТ.
Специалистами АО «НИИАС» совместно с представителями предприятий отрасли разработли ряд технических средств и решений, позволяющих поступательно решить поставленную задачу по повышению пропускной способности Восточного полигона. При этом стоит подчеркнуть, что целевой задачей в области интервального регулирования движения поездов является совместное использование АЛСО с подвижными блок-участками и автоведения поездов в режиме «виртуальной сцепки».

Рассмотрим предлагаемые технические решения.
Первое - режим движения поездов «виртуальная сцепка» с использованием систем автоведения. Технология дает возможность в условиях интенсивного движения разгрузить машиниста за счет автоматического ведения поезда, руководствуясь данными локомотивной сигнализации и электронной карты участка. Исключение человеческого фактора при ведении поезда в большинстве случаев обеспечивает оптимальный режим движения.

Конечно, применение виртуальной сцепки имеет свой предел повышения пропускной способности, который определяется устройствами ЖАТ и другими элементами инфраструктуры. Несмотря на разрешенное нормативными документами повышение скорости проследования светофора с желтым огнем, основным ограничивающим фактором дальнейшего развития этого способа интервального регулирования является определение местоположения хвоста впереди-идущего поезда с точностью до длины блок-участка на перегоне и станции. Таким образом, поезд не может отправиться со станции до освобождения первого участка удаления и заехать на занятый блок-участок на перегоне, хотя до хвоста впередиидущего поезда может быть расстояние больше длины тормозного пути.

Вместе с тем, применение режима «виртуальная сцепка» дисциплинирует эксплуатационный штат прежде всего из-за пристального внимания к пропуску таких поездов, и обеспечивает более полное использование потенциала устройств инфраструктуры. Это, в свою очередь, позволяет повысить интенсивность движения поездов без значительных вложений в напольные устройства и обеспечивает некоторый временной задел, который следует использовать для модернизации инфраструктуры.
Дальнейшее развитие системы интервального регулирования на базе «виртуальной сцепки» подразумевает переход к радиоблокировке, для реализации которой необходимо перевести аппаратные средства автоведения в разряд приборов безопасности и обеспечить контроль целостности грузового поезда. Это серьезные мероприятия, требующие длительного периода разработки, поэтому в настоящий момент наиболее эффективным является внедрение традиционных решений по обеспечению безопасного пропуска поездов.
Вторым основным техническим решением по повышению пропускной способности является система интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками. Использование системы АЛСО с подвижными блок-участками позволяет обеспечить безопасное сближение составов на расстоянии тормоз-

ного пути поезда, определяемого бортовыми устройствами безопасности (КЛУБ, БЛОК) в зависимости от его скорости и категории. Дискретность местонахождения хвоста впередиидущего поезда определена длиной рельсовой цепи на перегоне. В большинстве случаев эта длина не превышает 350 м, что значительно меньше дискретности местонахождения хвоста впередиидущего поезда при числовой кодовой автоблокировке, которая равна длине целого блок-участка.
Использование системы АЛСО с подвижными блок-участками на перегоне и на главных путях станции дает значительный эффект по сокращению межпоездных интервалов на участке в целом за счет сквозной бесшовной технологии организации движения. Повышение пропускной способности на основании расчетов, моделирования и опыта эксплуатации действующих участков составляет от 15 до 30 %. Совместное применение АЛСО и «виртуальной сцепки» даст возможность снять дополнительную нагрузку с локомотивной бригады в условиях интенсивного движения поездов и максимально использовать мощности системы АЛСО с подвижными блок-участками.

К сожалению, прежде всего из-за высокой стоимости системы ее внедрение на участках Восточного полигона осуществляется недопустимо медленно.
В журнале неоднократно описывался принцип организации движения поездов с подвижными блок-участками, поэтому в этой статье будут рассмотрены другие технические решения по локальному повышению пропускной способности отдельных участков.
Внедрение системы АЛСО с подвижными блок-участками на локальном участке линии и в местах ограничения скорости движения.
Такое техническое решение может использоваться как временное на фронтах проведения путевых работ, так и как постоянное в местах ограничения скорости движения по состоянию инфраструктуры. Это решение позволит уплотнить график движения поездов на подходе к месту ограничения скорости и в самом месте ограничения, а затем вернуть межпоездной интервал к прежним значениям. Наиболее эффективным такое решение будет на участках приближения к станции при значительном количестве маршрутов приема с отклонением по стрелочному переводу на боковой путь, участках ограничения скорости, в местах производства путевых работ или установки временного блок-поста.
Работы по локальному внедрению АЛСО с подвижными блок-участками не будут «бросовыми», так как они в последующем легко вписываются в полный комплекс работ по включению системы на целом перегоне.
Применение дополнительного группового выходного светофора в горловине станции или «в створе» с входным светофором встречного направления.
На действующих станциях применяется единый первый участок удаления для маршрутов отправления с главного и бокового пути. При этом его длина значительно превышает длину тормозного пути поезда, следующего с отклонением по стрелочному переводу. Потери из-за увеличения межпоездного интервала по отправлению со станции могут достигать нескольких минут. Установка дополнительного группового выходного светофора позволяет сократить время занятия стрелочной горловины уходящим поездом и открыть маршрутный светофор с бокового приемо-отправочного пути. Проведенное моделирование работы устройств ЖАТ на станции показало возможность уменьшения интервала попутного отправления поездов на 1,5-2 мин при установке дополнительного светофора.

Организация режима сквозного пропуска поездов на станции, оборудованной релейными устройствами ЭЦ.
На отдельных станциях внедрение микропроцессорных устройств электрической централизации может быть нецелесообразно или слишком затратно. В таких случаях для организации автоматического пропуска поездов (не путать с автодействием) предлагается провести частичную модернизацию ЭЦ с изменением схем установки, замыкания и размыкания маршрутов и схем кодирования.

Использование режима автоматического пропуска поездов на станции дает возможность сократить интервал между поездами и использовать резервы пропускной способности за счет снятия ограничения «один поезд на маршруте», а также применения многозначной автоматической локомотивной сигнализации АЛС-ЕН без изменения типа рельсовых цепей.
Наиболее эффективным такое решение может оказаться для малых промежуточных станций, где практически отсутствует местная работа, и наоборот для крупных узловых и технических станций, на которых такой режим целесообразно использовать на путях сквозного пропуска поездов.
Установка дополнительного маршрутного светофора в маршрутах приема поездов на станцию.
При значительной длине горловины станции, которая не кодируется сигналами АЛО в маршрутах приема с отклонением по стрелочному переводу, потери в движении связаны с преждевременным уменьшением скорости движения. Установка маршрутного светофора непосредственно перед стрелочным переводом с включением кодирования рельсовых цепей перед ним поможет исклю
чить непроизводственные потери и обеспечить оптимальный подход поезда к стрелке. Особенно это решение важно для стрелочных переводов со скоростью следования по отклонению в 50 км/ч.
Расчет параметров движения показывает, что интервал попутного приема поездов при использовании указанных дополнительных мероприятий сократится на 0,5-1,0 мин.

Использование заградительных светофоров на станции.
В случае расположения автомобильного переезда в горловине станции через главные пути открытие светофора (выходного, маршрутного) производится с выдержкой времени, достаточной для освобождения зоны переезда и получения контроля закрытого состояния переезда и исправности переездной автоматики. Таким образом искусственно увеличивается межпоездной интервал попутного отправления поездов.
Для маршрутов отправления с бокового пути при наличии до границы переезда тормозного пути с максимальной скорости движения с отклонением предлагается использовать заградительные светофоры с нормально горящими красными огнями. Такой вариант работы светофоров на станции позволит открыть выходной светофор с бокового пути без выдержки времени с одновременным включением заградительной сигнализации и получением информации об исправности ее работы. После получения контроля закрытого состояния переезда и исправности переездной автоматики заградительные светофоры автоматически выключаются.

Использование многозначной автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛС-ЕН) для кодирования рельсовых цепей в маршрутах приема и отправления поездов по отклонению по съездам между главными путями.
Применение АЛС-ЕН дает возможность организовать движе! ine поездов с отклонением по съезду между главными путями станции с допустимой скоростью до 50 км/ч. Незначительное увеличение допустимой скорости сокращает время занятия стрелочной секции до 20 %, а путевых участков в маршруте приема (при длине поезда 1000 м) - на 20-40 с. При проведении путевых работ на
перегоне, как правило, движение осуществляется по одному из путей двухпутного участка, и регулярно используются маршруты съезда с одного главного пути на другой, что делает данное техническое решение актуальным.

Применение временной увязки перегонных устройств АЛСО с устройствами ЭЦ релейного типа на станции.
Внедрение устройств АЛСО на перегонах зачастую сдерживается необходимостью модернизации действующих устройств ЭЦ релейного типа в части изменения схем увязки и сигнализации выходных светофоров станции. Специалисты АО «НИИАС» разработали технические решения по обеспечению увязки микропроцессорных устройств на перегоне с релейными устройствами на станции с минимальным вмешательством в релейные устройства ЭЦ. Заводом-изготовителем аппаратуры АБТЦ-МШ освоено производство временного увязочного шкафа, имитирующего увязку АЛСО и МПЦ с одной стороны, и увязку ЧКАБ и релейного ЭЦ с другой.

Таким образом, установка этого шкафа полностью имитирует действующие и перспективные устройства ЖАТ перегона и станции. Такое решение позволяет применять любой порядок последовательного внедрения устройств АЛСО и МПЦ, делая этот процесс полностью независимым друг от друга. Использование специального увязочного шкафа, являющегося универсальным, позволяет осуществить его повторное применение на следующих участках внедрения устройств ЖАТ на перегоне и станции.


В данной статье не рассматриваются технические решения других хозяйств, такие как использование разгонных путей, стрелочных переводов с пологой маркой крестовины, установка дополнительных тяговых подстанций и др., внедрение которых вносят существенный вклад в решение задач по повышению пропускной способности Восточного полигона и обеспечению требуемого объема перевозки грузов. Только комплексный подход на основании технико-экономического обоснования сможет наиболее оптимально решить поставленную задачу в условиях ограниченности финансовых ресурсов и лимита времени.