Водят одни и те же поезда...

[Admin]

Водят одни и те же поезда...

У наших литовских и белорусских коллег

Поезда в западный российский анклав — Калининградскую область — и обратно водят, кроме россиян, белорусские и литовские машинисты. Одни и те же поезда, потому что формирование пассажирских, скажем, от Москвы до Калининграда не меняется вовсе, а грузовых по длине и весу — незначительно. Под пассажирскими — тепловозы ТЭП60 или ТЭП70, под грузовыми — 2М62. Приемы вождения также схожи, потому что руководствуются одними и теми же инструкциями.

Правда, на БЧ (Бяларусская чагунка) их переработали, а на LG (Летувос гяляжинкеляй) еще и перевели на литовский язык, что оказалось нелегким делом, так как многих железнодорожных терминов в этом языке вообще не было. Пришлось даже специальный русско-литовский железнодорожный словарь разрабатывать. Появилось уже второе, дополненное, издание, но и оно не совершенно.

Поменяли свидетельства на право управления локомотивом. Белорусские книжечки ни оформлением, ни языком, ни формулировками не отличаются от бывших. Литовские — опять же на своем языке; карманчик для вкладышей не с наружной стороны второй страницы, а с внутренней, и «корочки» побогаче.

Так кто же они, машинисты-соседи, как им работается в новых условиях?

Во главе поезда № 200 Вильнюс — Минск тепловоз ТЭП60-432 приписки депо Минск под управлением машиниста Валерия Ковалева и его помощника Вячеслава Скатковского. Оба закончили Минское железнодорожное СПТУ, первый —в 1969-м, второй — в 1996 г. Ковалев на права управления локомотивом подготовился самостоятельно, отъездив помощником машиниста на грузовых тепловозах 50 тыс. км, свидетельство получил в 1972-м, потом — служба в армии. Вернулся на должность помощника машиниста. За правым крылом на ТЭЗ стал водить грузовые в 1977 г., через год сдал экзамены на третий класс и поехал на ТЭП60 с пассажирскими, в 1983-м получил второй класс квалификации. У Скатковского многое еще впереди. Повышение классности для помощников на Белорусской дороге не предусмотрено, опыта уже хватает, надо готовиться сдавать на права управления тепловозом.
Права на вождение автомобиля у него уже были, а услуга трезвый водитель минск позволяет не думать пить или не пить, чего не скажешь об управлении локомотивом.. К сожалению для тепловоза такой услуги нет.

Отправляемся по графику, опробовав сначала автотормоза. Короткие остановки в Ново-Вильне, Электродепо, Кивишках и по телеграмме — в Пакене. Через тридцать минут ходу — Кена, контроль — таможенной и пограничной полиции Литвы.

На тепловоз никто не приходит, спрашивают только фамилию машиниста. В белорусском Гудагае в кабину поднимаются и таможенник, и «погранец». Сверяют паспорта бригады с фамилиями в маршруте машиниста, затем это удостоверяют штемпелем. Дальше едем по Белоруссии: Ошмяны, Солы, Сморгонь, Залесье, Пруды, Молодечно, Минск...

—Для обслуживания Вильнюсского направления, — рассказывает машинист,—определены два десятка бригад, имеющих право пересекать границу. Их выделили в специальную группу и по оплате труда: вместо 38 процентов премиальных за безаварийную работу платят только 20. У вас, мол, и так больше зарплата выходит за счет «заграничных». Недовольны как мы, так и остальные, которых не удостоили права водить поезда в Литву. А в остальном

— все, как раньше, когда сеть железных дорог была государством в государстве. Есть «локомотивный стаж» — пенсия в 55 лет, мне два года осталось. Сохранена у нас система медицинских обследований в поликлиниках, больницах и медпунктах. Отпуск — 30 календарных плюс три дня за стаж, до пяти дней — за безаварийную в течение года работу. Ездим по месячному именному графику, выходные предоставляют по норме, срывов не бывает...
Заработок складывается из часовой тарифной ставки, умноженной на количество отработанных в месяц часов. Плюс доплаты за класс квалификации: третий — 5 процентов, второй — 10, первый — 15. За права управления соответственно 30 и 45 процентов. За экономию топлива. За переработанные часы. Упомянутая премия. За нагон опозданий поездов.

Последняя доплата, считает Ковалев, не очень продумана, потому что она меньше, чем за переработанное в результате опоздания рабочее время. Машинист в нагоне материально не заинтересован. Если только не получит на это приказ диспетчера. Заработок? До 400 тысяч белорусских рублей. Много это или мало? Переведя в доллары, получаем примерно 228.

— Все бы ничего, — продолжает машинист, — но с образованием границ локомотивы используются крайне плохо. Другое дело, когда был огромный полигон обращения пассажирских тепловозов. От Ужгорода до подмосковного Кратова, от Калининграда и Риги — до Минска и Ленинграда. Бригады только успевали меняться. У меня б уже давно был почетный знак «За безаварийный пробег миллион километров». Теперь эти специальные для машинистов знаки отменены. Остался только общетранспортный — «Почетный железнодорожник», и ввели новый — «Отличный работник Белорусской железной дороги».

Состояние тепловозов? Старенькие машины ТЭП60 при нынешнем щадящем поездном режиме, когда скорости и веса поездов стали поменьше, практикуется прикрепленная езда, пока справляются. Оздоравливаем по-домашнему, заводской ремонт делаем в депо Витебск. Раньше в Полтаву гоняли, теперь украинцы немалую валюту требуют. Техническое обслуживание — тоже у себя. А случись что серьезное в пути, дешевле заменить тепловоз резервным, чем платить большие деньги за устранение неисправности или плановое обслуживание в оборотном депо Вильнюс.

машинистом литовских железных дорог Александром Жигалко отправляемся на тепловозе ТЭП60-286 во главе пассажирского поезда, который надлежит доставить из Вильнюса в российский Нестеров. Александр из семьи железнодорожников из Скерсабаляй, что в двадцати четырех километрах от столицы. В 1975 г. закончил Вильнюсский техникум железнодорожного транспорта по специальности «Путь и путевое хозяйство». Лишь месяц до армии успел поработать в Архангельске бригадиром пути.

После демобилизации вернулся в Вильнюс и решительно сменил службу пути на службу тяги. Два месяца до экзамена ездил дублером. Выдержав испытания, поехал помощником у одного из лучших машинистов депо Вильнюс Федора Жогло.

После двух лет следующая ступень — Рижская школа машинистов. Затем еще полтора года работал помощником, пока в 1983-м машинист-инструктор Генрик Витковский не дал заключение на самостоятельную работу за правым крылом. Через год присвоили третий класс, а в 1992-м — второй.

Помощником у него сегодня Марьян Василевский, прикрепленный ТЭП60-351 которого находится в ремонте. Трудовая биография Марьяна тоже началась с бригадира пути (в эстонском Тарту) после окончания Вильнюсского техникума железнодорожного транспорта. После месяца работы — армия, возвращение на родину в Шальчининский район, девять лет работы техником-дефектоскопистом на всех дистанциях пути Вильнюсского отделения Литовской дороги. Сегодня, работая помощником, мечтает о том времени, когда сам будет управлять локомотивом.

Тепловоз бригада принимает в депо технического обслуживания, о чем в таком же, как у россиян, журнале технического состояния локомотива, но на литовском языке, сделана отметка в виде штемпеля за подписью мастера Артураса Гасюнаса. Подобные штемпели — о проверке автостопа и радиостанции.

После нескольких переездов по станционным стрелкам со сменой кабин управления подъезжаем под состав, который, как все транзитные поезда, стоит на одном из двух путей за проволочным ограждением. Доступ к вагонам возможен только по переходному мосту, спустившись с которого, попадаешь на посты пограничной полиции и таможенников.

Прицепка, соединение концевых рукавов, откачка поездной магистрали, опробование электрических и пневматических автотормозов, вручение машинисту справки об автотормозах—все на литовском языке. Подготовка к отправлению — согласно регламенту, записанному по-литовски, но, по существу, не отличающемуся от российского.

JT о территории Литвы едем без остановок, чтобы никто из I I транзитных пассажиров не остался на одной из них без необходимой визы. К слову, лагерь задержанных нелегальных переселенцев (чаще из числа вьетнамцев, корейцев и других азиатов) в городке Пабраде не пустует: значит, ухитряются спрыгивать на ходу. До первой остановки на пограничной станции Кибартай — около трех часов. Переговоры с дежурными по станциям — на государственном языке, регламентные машиниста с помощником — на русском: они оба местные — «тутэйшие», но русский знают лучше литовского.

В Кибартае пятиминутная остановка, до границы 600 м. Полиция бдит, чтобы никто не покинул вагон. И, наконец, Нестеров — пункт оборота локомотива и бригады. На тепловоз поднимаются таможенник и пограничник. Проверка документов и маршрута локомотивной бригады, досмотр вещей. После отцепки тепловоз пропускают на станционный путь отстоя. Летом его запирают, а зимой передают для надзора и прогрева дизеля дежурному помощнику машиниста из депо Черняховск.

«Литовцы» уходят в комнаты при местном вокзале, где нет кухни, душа, цивилизованного туалета, только спальные места со сменным бельем, умывальник и телефон. После отдыха им вести обратно пассажирский поезд Калининград — Москва.

— В общем, — рассказывает Александр Жигалко, — режим труда и отдыха остался прежний, когда мы без границ водили эти же поезда до Калининграда, а тепловозы бегали по большому кольцу. Работаем по месячному именному графику, выходные и ночные часы по норме, срывов и нарушений в основном нет. Ежегодный оплачиваемый отпуск — 42 календарных дня. И намного больше, чем раньше, придется машинистам работать до пенсии. Закон предусматривает небольшую доплату к заработку в течение пяти лет до назначения пенсии для профессий с вредными условиями труда. Но все мужчины должны работать до 65 лет, а женщины до 60. Правда, эти сроки вводятся постепенно, в год добавляют по полгода: например, нынче мои старшие друзья пойдут на пенсию в 62, в следующем году — в 62,5 года. Пока подойдет моя очередь, наберутся все 65!

Многие освидетельствования бригад остались, как и прежде. А вот медицинские, детские и учебные заведения из железнодорожного ведомства переданы в систему здравоохранения и образования по территориальному принципу. Жилье ни по каким очередям не предоставляется. Дирекция Литовских железных дорог выделила мне льготный кредит, и я купил квартиру.

Об оплате труда. Здесь система такая: часовая тарифная ставка, которая зависит от рода движения и класса квалификации, умножается на количество отработанных часов, плюс ночные, доплаты за переработанное время, экономию топлива и нагон опозданий. Что выходит в месяц? У меня со вторым классом квалификации — в среднем 1500 литов чистыми (по нынешнему курсу — 395 долларов). Классность помощникам машинистов не предусмотрена. Из наградных знаков — только «Почетный железнодорожник», естественно, Литовских железных дорог. Так же выглядит само локомотивное хозяйство акционерного общества «Литовские железные дороги»? После ряда реорганизаций это, в первую очередь, служба сервиса подвижного состава, а в нем — отдел эксплуатации локомотивов и ремонта подвижного состава. Во главе службы — знающий свое дело Силистинас Разгус. Трудовую биографию он начал в депо Иланская Восточно-Сибирской дороги сорок лет назад после техникума: бригадир, мастер, заочное обучение в транспортным вузе, инженер. Самостоятельно сдал на права машиниста электровоза и тепловоза. С 1969-го в Даугавпилсе: работа за правым крылом локомотива, сдача испытаний на права машиниста паровоза, первый класс машиниста тепловоза. После окончания ЛИИЖТа — машинист-инструктор.

Затем в Вильнюсе начал с машиниста тепловоза, стал начальником депо дизель-поездов, возглавил локомотивный отдел Вильнюсского отделения, поработал и первым замом НОДа. После обретения самостоятельности Литвы он — директор по эксплуатации технических средств вновь организованного государственного предприятия «Литовские железные дороги», после акционирования — во главе службы сервиса подвижного состава.

— В отделе эксплуатации локомотивов и ремонта подвижного состава, — говорит его начальник Вилюс Римейка, — по штату со мной семь инженеров: в секторах эксплуатации, ремонта локомотивов и вагонов — по главному специалисту и инженеру первой категории, в секторе нефтепродуктов и теплоэнергетики — ведущий инженер и инженер первой категории. Сегодня инвентарный парк состоит из 101 секции 2М62, 43 машин М62, 12ТЭП60, 4ТЭП70, 51 ТЭМ2, 41 ЧМЭЗ

— А пригородное движение?

— Электрички теперь не «наши». Пятьдесят четыре секции электропоездов ЭР9М вместе с ремонтной базой уже два года как переданы в Управление пассажирских перевозок...

— А какова в общих чертах система обслуживания и ремонта перечисленного парка?

— У нас два локомотивных депо: LT-1 Вильнюс с отдельным цехом в Каунасе и LT-2 Радвилишкис с цехами в Бугиняе и Каунасе. Для грузовых тепловозов выполняют общеизвестные технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 и ТО-4. Кроме того, ввели дополнительные вида обслуживания: ТО-5 для работ по выводу тепловозов в резерв и вводу в эксплуатацию и ТО-6 для реостатных испытаний. Выполняют и текущие ремонты ТР-1 и ТР-3, а виды работ, которые ранее велись на ТР-2, распределены по ТР-1 и ТР-3. Капитальные ремонты первого и второго объемов КР-1 и КР-2 выполняют предприятия, выигравшие на конкурсной основе соответствующий теццер.

Большую часть КР-1 и КР-2 тепловозов 2М62 делало в Даугавпилсе латвийское АО «Локомотив», КР-2 четырем секциям 2М62 — польское предприятие по ремонту и изготовлению подвижного состава ZNTK «Быдгощ», работающее на базе бывшего вильнюсского завода сельхозмашин «Нерис».

Обслуживание пассажирских тепловозов выполняется тоже в депо, а ремонты — по конкурсам, которые чаще всего выигрывает АО «Локомотив». Все виды обслуживании и ремонтов маневровых тепловозов и дизель-поездов производят в депо Вильнюс, но отдельные сложные узлы, в частности, электромашины, на конкурсной основе ремонтируют на заводах.

— Что нового в эксплуатации локомотивов? — вступает в разговор после приветствия начальник службы сервиса подвижного состава С. Разгус. — Мало того, что давно все маневровые тепловозы обслуживаются машинистами в одно лицо, внедрили такой же метод для машинистов электропоездов. Активно работаем над техническими и организационными мероприятиями для внедрения работы в одно лицо на дизель-поездах ДР1. Есть и другие планы. Заимствуем опыт многих дорог в рамках ОСЖД.

Помогают публикации в журнале «Локомотив», который читаем не только из простого интереса, а изучаем всем инженерно-техническим составом в обязательном порядке. Спасибо авторскому коллективу и редакции журнала, который уже много лет считаем своим, несмотря на некоторые различия в нашем нынешнем статусе и будущем развитии локомотивного хозяйства Литвы и России.

Э.А. СТЕФАНОВИЧ, член Союза писателей России

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin