Будет ли здоров машинист?
О сказанном и недосказанном на сетевой школе в депо Поворино
Недавняя встреча в депо Поворино специалистов локомотивного хозяйства, обсуждение важнейших производственных вопросов, связанных с обеспечением безопасности движения поездов, для меня, специалиста Департамента здравоохранения (ЦУВС) МПС, представляла большой интерес. Свое участие в работе подобных школ мы оцениваем как один из важнейших элементов взаимодействия медицинских учреждений с предприятиями железнодорожного транспорта при совместном решении задач. В Поворине предполагалось довести до сведения участников представительного совещания мнение специалистов здравоохранения отрасли о некоторых проблемах и путях их решения.
Регламент встречи не позволил обсудить все назревшие вопросы, однако недостаток отведенного на выступление времени позднее частично был компенсирован их обсуждением на секции работников локомотивного хозяйства ЦК отраслевого профсоюза.
Приятно удивил неподдельный интерес многих специалистов производства, лидеров профсоюзной организации и других участников сетевой школы к вопросам медицинского обеспечения безопасности движения поездов и охраны здоровья железнодорожников. Это проявилось в многочисленных беседах с локомотивщиками.
ДОГОВОРИМСЯ О ТЕРМИНАХ
Сначала остановимся на некоторых наиболее характерных моментах. Прежде всего, коротко о качестве оформления документов при направлении на врачебно-экспертную комиссию (ВЭК) и дифференцированных подходах к медицинскому освидетельствованию членов локомотивных бригад.
Специалист по управлению персоналом, учитывая действующие ведомственные нормативные акты, должен подробно указать все особенности работы машиниста или помощника. От того, как оформлено направление — учетная форма АКУ-22 МПС «Карта обязательного медицинского осмотра» (утверждена приложением 5 к указанию МПС от 8 октября 1999 г. № Л-2257у), зависят:
- периодичность медицинского освидетельствования — пункты 10.1 — 10.4 приказа МПС от 29 марта 1999 г. № 6Ц;
- объемы медицинских исследований — приложение 4 к указанию № Л-2257у;
- медицинские противопоказания — «Перечень медицинских противопоказаний к работам, непосредственно связанным с движением поездов». Важно знать, что частные медицинские противопоказания (25 статей, приведенных в таблицах 1 — 6 указанного «Перечня») в группе «машинисты, водители и их помощники» существенно различаются для отдельно выделенных подгрупп:
- большая часть машинистов и помощников (включая машинистов, работающих в одно лицо на маневровой работе с правом выезда на станционные пути);
- машинисты, занятые на поездной работе в одно лицо и локомотивные бригады скоростных поездов;
- машинисты, занятые на маневровой работе при депо.
Дифференцированные частные медицинские противопоказания разработаны не только для приведенных трех, но еще и для 18 подгрупп, обеспечивающих движение поездов. Безусловно, данные дифференцированные подходы не исчерпывают всех особенностей труда локомотивных бригад.
На школе прозвучали предложения о разработке отдельных противопоказаний для занятых в пассажирском, грузовом (в том числе передаточном, вывозном) и хозяйственном движениях. Однако это практически невозможно. Но все же ряд неучтенных нормативным актом особенностей труда специалистам ВЭК рекомендовано принимать во внимание при вынесении медицинского заключения о пригодности к профессии.
Вот выдержки из письма ЦУВС МПС от 22 мая 2000 г. «Прежде всего, о медицинских противопоказаниях к работам лиц, непосредственно связанных с движением поездов. Статьи медицинских противопоказаний сформулированы четко и впервые учитывают международную классификацию болезней так называемого десятого пересмотра. Однако утвержденные медпротивопоказания не являются догмой, так как невозможно абсолютно конкретизировать ни всю полноту клинических проявлений заболеваний, ни все особенности условий труда каждого работника.
Принцип индивидуального подхода к пациенту всегда был и остается одним из основных в медицине. Заключение ВЭК зависит от большого числа индивидуальных клинических особенностей: степени выраженности болезненных проявлений, течения болезни, наличия и выраженности осложнений и сопутствующих заболеваний, степени функциональных расстройств, эффективности лечения и других факторов, оценка которых во многом субъективна.
Особое внимание уделяется охране здоровья работников. на здоровье влияет в первую очередь качество их отдыха - посещение салонов красоты (подробнее смотрите
тут), оздоровляющие процедуры - массаж, поездки на курорты и др.
В сравнении с медицинскими противопоказаниями, утвержденными Минздравом для всех отраслей промышленности, противопоказания к работам, непосредственно связанным с движением поездов, традиционно значительно более конкретны. Однако возможности их конкретизации ограничены: всех индивидуальных особенностей каждого освидетельствуемого лица никакие нормативные правовые акты учесть не могут...»
Утвержденные медицинские противопоказания составлены по максимально жестким критериям отбора, не учитывающим индивидуальных особенностей состояния здоровья и условий труда конкретных работников. Задача комиссий — нешаблонно оценить всю совокупность особенностей каждого работника и вынести квалифицированное заключение, смягчив при необходимости критерии отбора. Решение комиссии должно быть письменно обосновано в личной медицинской карте.
Как указывалось выше, кроме медицинских противопоказаний, дифференцированные подходы применяются также при определении периодичности освидетельствования и объемов обследования. В частности, многие медицинские исследования регламентированы как обязательные только для машинистов, работающих в одно лицо. В связи с вышесказанным в «Карте обязательного медицинского осмотра» требуется перечислить следующие сведения:
- работает машинист с помощником или без него;
- занят ли он на поездной или маневровой работе;
- имеет ли маневровый машинист право выезда на станционные пути либо он занят только на работе в депо;
- с воздействием каких вредных и опасных факторов производства связан человек.
Эти сведения должны иметься о каждом рабочем, прошедшем санитарно-эпидемиологическую аттестацию. Указываются они и в «Профессиональном маршруте» учетной формы АКУ-22. От этого зависят периодичность, объемы обследования и медицинские противопоказания к работам, перечни которых утверждены Минздравмедпромом 14 марта 1996 г.
В направлении на освидетельствование машиниста для езды в одно лицо не всегда точно указывались другие особенности его работы. Имелись факты ошибочного применения к машинистам на маневрах, занятых при депо, или имеющих право выезда на станционные пути, более жестких критериев медицинского освидетельствования. В связи с этим ЦУВС МПС рекомендовал органам и учреждениям здравоохранения проводить разъяснительные беседы на предприятиях локомотивного хозяйства.
Вместе с тем, нельзя согласиться с мнением выступившего на школе представителя Западно-Сибирской дороги о том, что врачи-терапевты цеховых врачебных участков должны инструктировать кадровиков предприятий локомотивного хозяйства. Это обязанности не их, а работодателя! К тому же, далеко не все цеховые врачи участвуют в работе ВЭК и имеют необходимые знания.
Еще один момент. Много нареканий поступает на якобы чрезмерно жесткие критерии экспертизы профпригодности работников локомотивных бригад, что безосновательно. Официальные данные медицинской статистики за 2001 г. свидетельствуют: средний уровень профнепригодности машинистов и помощников составляет 1,98 %. К тому же, сейчас существенно изменилась их структура. Раньше освидетельствование проходили «старослужащие» (со стажем 3 года и более) и «лица, поступавшие на работу». С 2000 г. вместо «старослужащие» принята категория «работники» (независимо от стажа).
Улучшилось оснащение ВЭК современным медицинским оборудованием, утверждены жесткие регламенты обследования, внедрено и расширено вождение поездов в одно лицо.
В итоге существенно повысились выявление заболеваний и качество экспертизы профпригодности. Например, оснащение ВЭК аудиометрами позволило диагностировать на доклинической стадии такое профзаболевание, как нейросенсорную тугоухость. То есть своевременное отстранение человека от источника повышенного шума позволяет работодателю избежать выплат по обязательному социальному страхованию в связи с профессиональным заболеванием.
До внедрения аудиометрии значимая функция слуха оценивалась методом шепотной акуметрии, позволявшим выявить это заболевание только на клинической стадии, что предполагало указанные выплаты. Однако вследствие своевременной диагностики значительно возросло число железнодорожников, признанных профнепригодными по статье медицинских противопоказаний.
По официальным данным врачебно-санитарных служб, на девяти дорогах освидетельствовали 978 машинистов, работающих в одно лицо, в возрасте от 26 до 63 лет. Из них признано профнепригодными 515 чел. (52,7 %).
Как уже объяснялось выше, регламенты обследования для машинистов, работающих в одно лицо, расширены, а критерии отбора ужесточены, что оправдано как их высокой ответственностью, так и сугубо медицинскими причинами.
Обычно на поездную работу в одно лицо направляют опытных машинистов в возрасте 40 и более лет. Но при этом риск внезапной смерти увеличивается в 6 раз, так как большинство из них уже имеет ряд хронических болезней, многие из которых связаны с профессией. В 12 % случаев у работников железнодорожного транспорта выявляется невротизация различной степени выраженности, в 30 % случаев — высокий уровень тревожности.
Данные заболевания не входят в разряд «профессиональных», так как на их возникновение влияют не только производственные факторы, но также многочисленные социальные, экономические, экологические и другие причины. Однако условия труда, прежде всего, выраженное психоэмоциональное напряжение, утомление и перегрузки, безусловно, имеют весьма существенное значение.
Вышесказанное подтверждается признаниями машинистов, освидетельствованных на поездную работу в одно лицо, профнепригодными: 41,6 % составили болезни сердечнососудистой системы, из которых почти половина (19,2 %) — гипертоники, 21,6 % — болезни органов пищеварения, 12,4 % — тугоухость, 5,4 % — снижение остроты зрения, 19 % — все другие терапевтические, хирургические, психиатрические, неврологические, офтальмологические и оториноларинго-логические болезни.
Из 978 освидетельствованных машинистов, пожелавших работать в одно лицо, 59 нуждались в лечении в условиях стационара. Весьма настораживает тот факт, что более 36 % профнепригодных — лица в возрасте до 40 лет. Однако эти результаты можно объяснить статистическими данными Минздрава, характеризующими понижающийся уровень здоровья россиян.
С 1989 г. в стране отмечается рост общей заболеваемости населения, в том числе подростков и детей. Смертность возросла почти в 1,5 раза. Продолжительность жизни мужчин снизилась на 5,2, а женщин на 2,3 года. Известен факт «омоложения» ряда заболеваний, более типичных для лиц пожилого и старческого возраста. Это, прежде всего, ишемическая болезнь сердца у мужчин. Не случайно проблемы преждевременного старения организма человека активно изучаются относительно молодой медицинской наукой геронтологией.
Необходимо подчеркнуть, что высокий уровень профнепригодности машинистов, работающих в одно лицо, не является перестраховкой врачей, а связан с объективными причинами, среди которых — высокий риск внезапной смерти. Проводимое ВЭК углубленное обследование, вплоть до коронарографии, состояния сердечно-сосудистой системы машинистов позволяет выявить ряд болезней системы кровообращения с бессимптомным течением (симптомы часто скрывают больные, заинтересованные в положительном решении ВЭК), имеющих, однако, высокий риск развития острой коронарной недостаточности. В этой связи представляется весьма своевременным и оправданным пересмотр позиций руководителей локомотивного хозяйства, наращивавших темпы внедрения вождения поездов в одно лицо и других интенсивных технологий, негативно влияющих на здоровье локомотивных бригад.
На наш взгляд, в пересмотре нуждаются планы по количеству машинистов на работе в одно лицо. К 2005 г. запланировано 5687 машинистов на работу без помощников в пассажирском, грузовом и хозяйственном движениях. Эта цифра в 5,8 раз больше, чем число лиц, освидетельствованных в 2001 г., и в 12,3 раза выше числа признанных профпригодными!
Учитывая состояние здоровья населения Российской Федерации, особенно подростков и детей, а также то обстоятельство, что начиная с 2002 г. абитуриенты высших и средних учебных заведений МПС не будут проходить медицинское освидетельствование на профпригодность, можно усомниться в реальности этих планов. Ежегодно ВЭК признают профнепригодными до 3 тыс. абитуриентов, отбора которых теперь не будет. Значит, возрастает число выпускников, которые пройдут обязательный медицинский осмотр и будут вынуждены искать работу, не связанную с движением поездов, либо уйдут на предприятия других отраслей.
Руководителям необходимо избавиться от недоверия к заключениям ВЭК. Это коллегиальное мнение не менее семи специалистов. При оценке профпригодности анализируются многие показатели функционирования всех органов и систем в отдельности, их совокупность, риски внезапной смерти. Ведь в медицине важнейшим является принцип «не навреди!», а это значит, что все вопросы решаются только в интересах пациента. Производственники должны понять, что у ВЭК нет корыстных интересов, но есть долг и высокая ответственность!
НЕМНОГО СТАТИСТИКИ
В этой связи публично отвечу моему оппоненту с Западно-Сибирской дороги, где в 2001 г. из 502 машинистов, освидетельствованных на работу в одно лицо, признано профнепригодными 405 чел. (80,7 %!). Там на медицинскую экспертизу направили даже машинистов в возрасте 63 лет! Это при том, что для работников данной профессии государством предусмотрен льготный выход на пенсию по возрасту! Иначе как «кампанией» подобную практику не назовешь. Требование моего оппонента к органам и учреждениям здравоохранения «приспосабливаться к интересам предприятий» не может быть выполнено никогда, поскольку у нас разные цели и задачи.
Попробуйте взять на себя ответственность ВЭК и допустить до работы человека, признанного профнепригодным. В случае его смерти в рейсе как вы будете смотреть в глаза членам его семьи и сотрудникам, а как будете жить с этим грузом на своей совести? Бескорыстное служение медиков своему делу не нужно порочить, а тем более оказывать давление, требуя от врачей сделки с совестью для выгоды предприятий!
Не могу также согласиться с заявлением оппонента о том, что предприятия железнодорожного транспорта «кормят медработников». По своей сути — оно оскорбительно. К сожалению, не все руководители сведущи в этом вопросе. Наша работа оплачивается из средств федерального бюджета (по тарифной сетке) и средств, полученных за медицинские услуги, оказанные при реализации программ обязательного и добровольного медицинского страхования. Средства, поступающие от учредителей на содержание здравоохранения, в минимальном объеме и не везде расходуются на заработную плату, а в основном направляются на оплату капитальных вложений, коммунальных платежей, закупку медицинского и иного оборудования, транспорта и т.д.
Хочу обратить особое внимание интересующихся лиц на то, что в прошлом году разработаны изменения и дополнения в Перечень медицинских противопоказаний к работам, непосредственно связанным с движением поездов (утверждены Минздравом, объявлены приказом МПС от 29 декабря 2001 г. N9 54). В частности, существенно изменены психиатрические и неврологические статьи медпротивопоказаний, расширены допуски по функциям зрения и слуха (с учетом результатов аттестации рабочих мест). Сравнивая с медицинскими противопоказаниями, действовавшими согласно приказу МПС № 23Ц более 10 лет, настоящий Перечень более адаптирован к современным требованиям производства, экспертизы профпригодности и возможностям медицины.
Дальнейшее смягчение критериев экспертизы профпригодности машинистов и помощников не предполагается, так как не могут медицинские противопоказания к вождению поездов быть менее жесткими, чем принятые Минздравом к вождению грузовых и легковых автомобилей.
БЕДУ МОЖНО УПРЕДИТЬ
Случаи внезапной смерти на предприятиях были, конечно, и ранее, но целенаправленно вопросами их прогнозирования и профилактики органы здравоохранения не занимались. Впервые указанием МПС от 27 февраля 2001 г. № Ш-280у был введен порядок служебного расследования случаев внезапной смерти работников, обеспечивающих движение поездов. Расследованию подлежат все случаи ненасильственной смерти, возникшей в течение 24 ч с момента выхода на последнюю рабочую смену. Расследованию подлежат и самоубийства, так как суицидальные действия совершаются в состоянии депрессии, а это психическое расстройство, которое должно было быть отмечено окружающими, психологом депо и врачом, если человек дошел до лечебного учреждения.
Установленным порядком расследование случаев внезапной смерти локомотивных бригад возложено непосредственно на ЦУВС МПС. К сожалению, есть основания полагать, что не все службы дорог выполняют указание № Ш-280у. В этой связи хотелось бы напомнить, что контроль за исполнением данного указания возложен на заместителей начальников дорог по кадрам.
Специалисты ЦУВС МПС за период чуть больше года расследовали 17 случаев внезапной смерти членов локомотивных бригад. Из них только в одном смерть наступила от бактериального шока, развившегося на фоне острой вирусной пневмонии. В остальных причиной внезапной смерти машинистов и помощников явились сердечно-сосудистые заболевания — один случай гипертонической болезни, осложненной инсультом головного мозга, и 15 — острой коронарной недостаточности.
При внезапной смерти работников локомотивных бригад проводится глубокий анализ актов судебно-медицинского исследования трупов, заключений бригад скорой помощи, медицинских карт и других документов. Решается, можно ли было предусмотреть и предотвратить внезапную смерть, были ли ошибки или недостатки в работе врачебно-экспертных комиссий и лечащих врачей, в полной ли мере использованы возможности диагностики, лечения и т.д. Одновременно анализируются показания сослуживцев — свидетелей смерти, и производственные обстоятельства, вероятно, имевшие причинно-следственную связь с развитием внезапной смерти: режим труда и отдыха, заключение психолога депо, замечания по производственной дисциплине, семейные и другие отношения.
При расследовании указанных случаев далеко не всегда имелись основания для обвинения врачей в ошибке или недостатках в работе, возможно, повлиявших на развитие внезапной смерти. Летальный исход возникал или на фоне «мягкого» течения гипертонической болезни, либо бессимптомного течения ишемии сердца, не дающего изменений на электрокардиограмме, а также при отсутствии каких-либо хронических заболеваний. Вместе с тем, нередко констатировались факты нарушения действующих нормативов по труду. В частности:
- недостаточная продолжительность межсменного отдыха до 12 и менее часов, уменьшение продолжительности сна перед рейсом до 4 часов при физиологической норме не менее 7 ч;
- регулярное привлечение к сверхурочным работам;
- увеличение длительности непрерывной работы до 12 и более часов.
Например, у двух скончавшихся машинистов регистрировалась продолжительность межсменного отдыха 4 ч. Еще у одного был установлен график работы по 12 ч через двое суток; при определении его режима труда не учитывались почтенный возраст (68 лет), заключение психолога, работа в одно лицо. Он умер через 9,5 ч после предрейсового медицинского осмотра от острой сердечно-сосудистой недостаточности. При норме 55 ч за неполную половину месяца фактически было отработано 69 ч.
ВОПРОСЫ БЕЗ ОТВЕТОВ
На сетевой школе я надеялась получить ответ на вопрос: почему не соблюдаются утвержденные нормативы, в том числе пункт 3.4 приложения к приказу N9 8ЦЗ, согласно которому «продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад свыше 7 ч, но не более 12 ч, устанавливается с согласия коллектива локомотивных бригад начальником железной дороги и президиумом Дорпрофсожа»? Очень часто согласие коллективов не спрашивается, о чем свидетельствуют многочисленные обращения локомотивных бригад в МПС, Государственную Думу и другие инстанции. Но никто, в том числе и представители профсоюзных организаций, не дали объяснений на мой вопрос.
Расширяющаяся практика вождения поездов на удлиненных плечах находится в противоречии с ведомственными нормативами по труду. Кроме того, ЦУВС МПС известны факты утверждения руководителями «дорожных нормативов» по использованию рабочего времени и установлению периодичности медицинского освидетельствования вышеуказанных работников, что выходит за пределы компетенции данных лиц.
Вместе с тем, специалистам ЦУВС МПС не поручали разработку медицинских регламентов обследования и медицинских противопоказаний для лиц, назначаемых на вождение локомотивов на удлиненных плечах, которые, безусловно, должны быть дифференцированными. Ведь данная технология существенно меняет условия труда.
Время непрерывного отдыха между сменами должна быть не менее 16 ч. Продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад—не более 8,5 ч, а в сменах, разделенных на части, общая продолжительность не должна превышать 12 ч.
Это тяжелый, изнуряющий труд. Не случайно работники, обычно предпочитающие скрывать жалобы на свое нездоровье, признаются врачам ВЭК в нежелании переходить на данную работу. Происходящее при этом повышение интенсивности труда локомотивных бригад не имеет медико-физио-логического обоснования нагрузок, учитывающих функциональные возможности организма человека. Дальнейшее внедрение интенсивных технологий может привести к снижению уровня здоровья, а также росту аварийных ситуаций, связанных с «человеческим фактором».
Руководители министерства отмечали преждевременность широкого внедрения интенсивных технологий. Бывший первый заместитель министра путей сообщения (ныне начальник Свердловской дороги)
А.С. Мишарин на селекторном совещании от 26 апреля 2002 г. сказал: «Сегодня интенсивные технологии внедряются без соответствующей подготовки локомотивов, при низком качестве управления перевозками, без учета рекомендаций ВНИИ железнодорожной гигиены. В локомотивном хозяйстве сети 14850 условно аттестованных рабочих мест по профессиям с вредными факторами, в том числе 12988 — для локомотивных бригад, где работает 64361 человек. Программа приведения их к нормальным условиям труда до сих пор не разработана, что совершенно нетерпимо. Ситуацию надо немедленно исправлять. А применяемый режим работы локомотивных бригад — по 12 ч — вызывает справедливые жалобы».
ЦУВС МПС также не раз пытался выразить свою позицию по обозначенным вопросам, считая, что к внедрению интенсивных технологий, в том числе вождению поездов на удлиненных плечах, необходимо подходить осторожно. На первом этапе следовало бы в установленном порядке провести эксперимент на отдельно взятой дороге или ее участке. Изучить влияние работы на физиологические процессы, состояние здоровья и психические функции машинистов и помощников. По результатам научной работы решить вопрос о нормативной базе, в том числе и медицинских регламентах для допуска работников к вождению поездов на удлиненных плечах.
Однако на сетевой школе пришлось убедиться, что вопрос внедрения интенсивных технологий практически уже решен без должного изучения и учета мнения специалистов отраслевого здравоохранения.
Исходя из реально сложившейся ситуации, ЦУВС МПС поддержал проект создания при крупных депо так называемых центров реабилитации локомотивных бригад, полагая, что хороши все меры, направленные на улучшение здоровья людей. Но больших иллюзий медики не питают, поскольку эти центры будут доступны не всем работникам, набор медицинских процедур ограничен, невозможно соблюсти их оптимальный режим. Центры не могут функционировать круглосуточно, а работники — ежедневно.
Вместе с тем, как представляется, перспективная деятельность этих центров может положительно повлиять на уровень временной нетрудоспособности машинистов и помощников. Однако и зти меры вряд ли компенсируют снижение при внедрении интенсивных технологий уровня здоровья и существенно повлияют на выявление их профнепригодности.
При организации центров реабилитации локомотивных бригад хотелось бы предостеречь руководителей локомотивного хозяйства от самостоятельных закупок оборудования, различные виды которого в настоящее время производятся многочисленными зарегистрированными и «самостийными» фирмами.
При закупках следует руководствоваться законодательством Российской Федерации и приказами Минздрава от 2 июля 1999 г. № 274 «Применение в медицинских целях изделий медицинского назначения и медицинской техники разрешается только после проведения в установленном порядке их государственной регистрации и включения в реестр изделий медицинского назначения и медицинской техники. В целях обеспечения государственного контроля качества, эффективности, безопасности к регистрации допускаются изделия, разработка и постановка на производство которых проведены с соблюдением требований государственных стандартов и нормативных правовых актов Минздрава России. Регистрации подлежат также организации-разработчики и предприятия-изготовители изделий медицинского назначения и медицинской техники. В связи с этим при работе с представителями производителя указанных изделий необходимо требовать регистрационные удостоверения на организацию (предприятие) и на каждое наименование изделия. Предложения фирм о закупке приборов, не имеющих данных документов, не должны рассматриваться, даже при хорошо поставленной рекламе и видимой привлекательности изделия».
Также не следует закупать изделия медицинской техники диагностического назначения, так как параметры этих приборов должны оценивать врачи, работающие только в лечебно-профилактических учреждениях. Указанные же центры не могут подменять поликлиники и содержать штаты врачей всех клинических специальностей.
Наряду с обеспечением работы центров реабилитации для членов локомотивных бригад ЦУВС МПС запланировал мероприятия, позволяющие повысить эффективность медицинской деятельности, направленной на сохранение здоровья машинистов и помощников, решить задачи по медицинскому обеспечению безопасности движения поездов. В их числе:
- разукрупнение цеховых врачебных участков и оптимизация деятельности цеховых врачей: диспансерное наблюдение работников, не только состоящих на учете по хроническому заболеванию, но и здоровых;
- увеличение объемов деятельности данных специалистов непосредственно на производстве;
- реорганизация имеющихся оздоровительных учреждений в профильные санатории, координация деятельности дорожных профилакториев по более эффективному использованию имеющихся мощностей для оздоровления работников локомотивных бригад;
- повышение качества предрейсовых медицинских осмотров, в том числе путем закупки медицинской техники, позволяющей перед рейсом более объективно контролировать гемодинамические показатели работников локомотивных бригад;
- улучшение взаимодействия с подразделениями психофизиологической службы МПС и другие.
К сожалению, на многие вопросы я так и не получила ответа. Участники сетевой школы явно ушли от главной темы — как сохранить здоровье локомотивных бригад и тем самым повысить уровень безопасности движения поездов.
Н.А. ЗАХАРОВА,
главный специалист ЦУВС МПС
06.07.2011, 07:22
Похожие темы
Почта
